Lumulutang na pag-install ng mga span ng metal. Ibaba ang disenyo ng slab

Ang disenyo ng mga ibabang palapag sa mga barko ay nakasalalay sa dalawang pangyayari: una, ang mga barko ay maaaring magkaroon o walang double bottom; pangalawa, maaaring itayo ang mga barko gamit ang transverse o longitudinal framing system o gamit ang cellular hull framing system (ilang mga sea vessel).

Mga sasakyang-dagat na walang double bottom na may transverse set-up system. Sa ganitong sistema ng pag-type, ang mga cross braces ay madalas na inilalagay; ang mga distansya sa pagitan ng mga ito ay mas mababa kaysa sa pagitan ng mga longitudinal beam. Ang mga cross braces (mga frame) ay matatagpuan sa mga gilid at ibaba ng katawan ng barko. Kung ang frame ay konektado sa itaas na mga dulo nito sa pamamagitan ng isang transverse beam na tumatakbo sa ilalim ng deck - isang beam, pagkatapos ay isang frame frame ay nabuo. Ang distansya sa pagitan ng mga frame (mga frame) ay tinatawag na spacing. Depende sa haba ng sisidlan, ang halaga ng mga distansyang ito ay nag-iiba mula 500 hanggang 800 mm; ang pinakakaraniwang mga puwang ay 550 at 600 mm (sa dagat at panloob na mga sasakyang pang-navigate).

Ang mga frame na matatagpuan sa ibaba ay nahahati (sa pamamagitan ng disenyo) sa mga ordinaryong - solong (sa mga sasakyang pang-navigate sa loob ng bansa) at pinalakas, na tinatawag na mga flora; ang mga ordinaryong ay binubuo ng anggulo na bakal o isang strip-bulb na hinangin sa casing "sa gilid", at ang mga pinalakas ay binubuo ng isang sheet na hinangin patayo sa pambalot na may isang strip sa tuktok (para sa tigas), na tinatawag na reverse strip.

Bilang mga longitudinal fastenings sa ilalim, ang mga reinforced na koneksyon ay naka-install - mga stringer sa ibaba, at sa mga sasakyang pang-navigate sa loob ng bansa - mga keelson. Ang gitnang ilalim na stringer, na matatagpuan sa gitnang eroplano ng sisidlan, ay tinatawag na vertical keel. Ang mga flora na may transverse set system ay ginawang hindi pinutol at pinutol lamang sa intersection na may vertical keel. Ang taas ng sahig ay depende sa hugis at klase ng sisidlan; umaabot sa 250 hanggang 300 mm (sa mga sisidlan ng ilog) at mula 500 hanggang 700 mm (sa mga sisidlan ng dagat). Ang kapal ng mga sheet ng dingding sa sahig ay mula 3 hanggang 6-8 mm, at sa mga malalaking sisidlan ng dagat hanggang sa 12-14 mm. Upang mapagaan ang bigat ng set sa mga sheet ng flora, bilog o pahaba na mga gupit na hugis-itlog ay ginawa sa 2/3 ng taas nito.

Parallel sa vertical keel sa layo na 1250-2250 mm (depende sa laki at klase ng sisidlan), ang mga side bottom stringers (keelsons) ay naka-install, na, bilang panuntunan, ay pinutol sa intersection ng mga flora. Ang itaas na sinturon ng mga pang-ibaba na stringer (sa itaas ng mga sahig) ay ginagawang tuluy-tuloy, at ang mga sinturon ng mga sahig ay pinuputol at hinangin sa mga sinturon ng mga pang-ilalim na stringer. Ang mga intersection ng ilalim na stringer sheet na may mga sahig ay hinangin.

Ang mga pang-ilalim na stringer, na intersecting sa mga nakahalang, at ang mga flora - na may mga pahaba na bulkhead, ay pinutol at ikinakabit ng mga bracket, na mga sulok na plato, o pinalawak na sinturon (Larawan 14, a, b).

kanin. 14. Mga disenyo sa ibaba na walang double bottom (transverse set system):
a - pag-fasten ng set sa bulkhead gamit ang mga bracket, b - pareho, gamit ang mga sinturon; 1 - transverse bulkhead, 2 - bottom stringer, 3 - bracket, 4 - vertical keel, 5 - solid floor, 6 - floor stand, 7 - widened belt

Mga sasakyang-dagat na walang double bottom na may longitudinal casting system. Ang set-up system na ito ay pangunahing ginagamit sa mga tanker ng dagat, at ang mga tanker sa loob ng bansa at mixed-use ay binuo na may double bottom.

Sa ganitong sistema ng pag-install sa kahabaan ng ilalim na kalupkop sa kahabaan ng sisidlan ay may mga longitudinal beam na ginawa mula sa isang strip-bulb profile na hinangin "sa gilid." Ang mga distansya sa pagitan ng mga ito ay nakatakda sa 350-500 mm (sa panloob at halo-halong navigation vessels) at 500-800 mm (sa mga sea vessel), depende sa haba ng sasakyang-dagat.

Ang mga sahig na nagbibigay ng transverse strength ay inilalagay tuwing 1500-2500 mm, at sa malalaking barko pagkatapos ng 3-5 spacing (karaniwang 4 spacing). Ang mga longitudinal beam ay dumaan sa mga espesyal na butas sa sahig malapit sa ilalim na kalupkop at hinangin sa dingding ng sahig. Ang mga bottom stringer (reinforced longitudinal connections) ay nananatili sa barko. Sa mga tanker, sa halip na isang bilang ng mga pang-ibaba na stringer, ang mga longhitudinal na bulkhead ay inilalagay upang maiwasan ang paggalaw ng mga kargamento mula sa isang gilid patungo sa isa pa. Ang disenyo ng isang tanker ng dagat na walang double bottom, na binuo gamit ang isang longitudinal system ng konstruksiyon, ay ipinapakita sa Fig. 15.

kanin. 15. Bottom na disenyo na walang double bottom (paayon na sistema):
1 - longitudinal bulkhead, 2 - vertical keel, 3 - solid floor, 4 - longitudinal bottom beam, 5 - transverse bulkhead

Mga slab sa sahig na may double bottom(transverse dialing system). Ang pangalawang ibaba sa mga barko ay ginawa na may haba na 0 tonelada mula sa forepeak hanggang sa afterpeak na bulkhead, minsan sa pasulong na bulkhead ng engine compartment.

Sa gitnang bahagi, sa pagitan ng ilalim na kalupkop at ang pangalawang ilalim na sahig, isang tuluy-tuloy na patayong kilya ang naka-install. Ang mga bottom stringer (keelsons) ay naka-install parallel sa vertical keel, ang bilang nito ay depende sa lapad ng sisidlan; Ang mga stringer na ito ay ginawang hati sa mga flora.

Ang mga sahig ay maaaring solid, solid na may lightening cutout (o mga bracket) at binubuo ng isang frame square na hinangin sa ilalim na plating at isang square na hinangin sa pangalawang ibaba (patayo sa sahig). Kaya, nakahiga sila sa mga istante patungo sa isa't isa.

Sa mga pang-ibaba na stringer, ang mga flora ay pinagkakabit sa isa't isa sa pamamagitan ng mga vertical na piraso na tinatawag na mga bracket. Sa mga cargo ship, ang mga solid flora ay inilalagay sa pamamagitan ng tatlong bracket flora (ibig sabihin, sa pamamagitan ng 4 na espasyo), ngunit hindi hihigit sa 3.6 m mula sa isa't isa. Kung ang isang tuyong barko ng kargamento ay nilayon na magdala ng mabibigat na kargamento sa mga hawak nito, ang mga solidong flora sa mga hold ay naka-install sa bawat frame; ang parehong ay ginagawa sa engine o bow compartments.

Ang mga ginupit sa sahig at sa gilid na mga stringer sa ibaba ay ginawang hugis-itlog na may mga sukat sa malinaw na 600X400 mm (sa gitnang bahagi ng floor plate at sa ilalim na stringer). Ang ikalawang ilalim na sahig sa gilid ay maaaring baluktot paitaas (Larawan 16).

kanin. 16. Ibaba na disenyo na may pangalawang ibaba (transverse stacking system):
1 - transverse bulkhead, 2 - vertical keel, 3 - waterproof floor, 4 - floor stand, 5 - solid floor, 6 - bracket floor, 7 - bottom stringer, c - second bottom flooring, 9 - itinaas ang pinakalabas na sheet ng pangalawang ibaba sahig

Mga ibabang palapag na may pangalawang ibaba(sistema ng longitudinal dialing). Ang ganitong mga sahig ay ginagamit sa modernong dry cargo sea, mixed at inland navigation vessels.

Ang isang patayong kilya ay naka-install sa gitnang bahagi ng sisidlan sa kahabaan ng katawan ng barko. Ang mga bottom stringer ay naka-install sa parehong paraan tulad ng sa transverse system, ngunit hindi gaanong madalas; ang kanilang bilang ay depende sa lapad ng sisidlan.

Sa kahabaan ng ibaba at sa ilalim ng ikalawang ilalim na sahig, ang mga pang-ibaba na longitudinal beam at mga longhitudinal na beam ng pangalawang ibaba ay naka-install ng isa sa itaas ng isa. Sa mga hindi tinatagusan ng tubig na flora, na mga bulkhead ng double-bottom space, ang mga beam ay pinuputol at ikinakabit sa mga flora na ito na may mga bracket o bracket; Sa pamamagitan ng mga solidong flora, ang mga longitudinal beam ay ipinapasa sa mga espesyal na ginupit, at ang mga dingding ng mga beam ay hinangin sa mga flora. Ang distansya sa pagitan ng mga flora ay kinuha mula sa 2.4-3.6 m (sa mga daluyan ng dagat). Sa loob ng silid ng makina, ang mga tuluy-tuloy na flora ay naka-install sa bawat ikalawang frame, ibig sabihin, bawat dalawang puwang. Ang disenyo ng ilalim na may pangalawang ibaba na may isang longitudinal stacking system ay ipinapakita sa Fig. 17.

kanin. 17. Ibaba na disenyo na may pangalawang ibaba (paayon na recruitment system):
1 - side plating, 2 - transverse bulkhead, 3 - frame, 4 - transverse bulkhead post, 5 - itinaas ang pinakalabas na sheet ng ikalawang ilalim na sahig, 6 - bracket, 7 - longitudinal beam ng ibaba at pangalawang ibaba, 8 - solid floor , 9 - bottom stringer, 10 - vertical keel

Dahil sa mga benepisyong pang-ekonomiya ng transportasyon ng container, nagpapatuloy ang paghahanap ng bago, mas matipid na paraan ng pag-aayos nito. Ang isa sa kanila ay natagpuan bilang isang resulta ng isang paghahambing ng transportasyon ng kargamento sa pinag-isang lalagyan ayon sa riles ng tren, sa pamamagitan ng highway at sa pamamagitan ng dagat. Dahil ang transportasyon sa pamamagitan ng tubig ay mas mura kaysa sa pamamagitan ng kalsada o riles, isang opsyon ang nagmungkahi mismo: ang magtayo ng mga lumulutang na lalagyan sa anyo ng mga parihabang barge at magdisenyo ng mga barko na sakay kung saan ang mga barge na ito ay maaaring ihatid sa pamamagitan ng dagat. Ang ideya ng naturang sasakyang-dagat ay hindi bago, dahil sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, lalo na sa US Navy, mayroong isang bilang ng mga barko na naghatid ng mga landing tropa sa ganitong paraan at may sakay na kagamitan para sa pagtaas ng mga barge sa board at paglulunsad. sila. Ang pamamaraang ito ng overloading ay tinatawag na "Float on - Float off". Ito ay kumikita upang magbenta ng isang bahay sa isang piling lugar ng rehiyon ng Moscow. Sa likod mga nakaraang taon maraming ganoong barko ang lumitaw. Depende sa paraan kung saan isinasakay ang mga barge, mayroong tatlong pangunahing uri ng istruktura ng mga carrier ng barge: LESH, SIBI at BAKAT. Ang unang LESH type vessels ay itinayo noong 1969-1970.

Ang hitsura ng naturang sisidlan, pati na rin ang paraan ng pag-load dito, ay ipinakita sa figure sa ibaba. Ang mga superstructure ay inilipat sa malayo; dalawang silid ng makina ay matatagpuan sa magkabilang panig ng isang malawak na hawakan sa popa. Ang lokasyon ng mga barge sa panahon ng paglalakbay ay makikita sa figure b. Ang isang mobile gantry crane na may kapasidad na pag-angat na 5 MN ay nagsisilbing pasilidad sa pag-reload. Ang kapasidad ng pagdadala ng isang karaniwang LESH barge ay 370 tonelada, mga sukat 16.7X9.5X4.4 m Kapag nag-aalis, ang mga lighter ay itinataas mula sa hold gamit ang isang gantry crane, inilipat sa stern at inilulunsad doon. Ang paglo-load ay isinasagawa sa baligtarin ang pagkakasunod-sunod . Mahahanap ang mga sisidlan ng uri ng LESH iba't ibang mga aplikasyon

Ang mga carrier ng seabee barge ay itinayo pangunahin sa USA; ang kanilang mga barge ay mas malaki at may kapasidad na magdala ng 850 tonelada Ang mga barge ay matatagpuan sa ilang deck na nilagyan ng mga riles para sa kanilang paggalaw. Sa stern ay may elevator na may kapasidad na nakakataas na 19.6 MN, na ginagamit para sa pagtaas at pagbaba ng mga barge. Kapag naglo-load, ibinababa ang elevator para makapasok dito ang dalawang barge. Pagkatapos ang elevator, kasama ang mga barge, ay tumaas sa nais na deck. Ang isang umiikot na troli ay inilalagay sa ilalim ng mga barge, kung saan ang mga barge ay dinadala kasama ng mga riles patungo sa lugar kung saan sila ay sinigurado para sa tagal ng paglalakbay. Ang mga barge carrier ng uri ng Seabi ay may deadweight na 38,410 tonelada, habang ang mga barko ng LESh type ay binuo sa tatlong bersyon: na may deadweight na 18,850, 26,500 at 43,517 tonelada.

Barge carrier type SIBI

a - transportasyon ng lighter sa elevator. b - karagdagang transportasyon sa pamamagitan ng barko.

Ang ikatlong uri ng mga barge carrier ay ang mga barko ng BAKAT na may deadweight na humigit-kumulang 25 libong tonelada Ang double-hull na disenyo ng barko ay nagpapahintulot sa LESH-type na mga barge na lumutang sa ilalim ng pangunahing deck sa pagitan ng dalawang hull, kung saan sila ay sinigurado. Ang mga maliliit na barge na may kapasidad na pag-angat na 140 tonelada ay itinataas sa kubyerta sa pamamagitan ng mga elevator, tulad ng sa Seabee-type barge carriers. Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng BAKAT ay idinisenyo para sa pagdadala ng mga barge mula sa maliliit o mga daungan ng ilog patungo sa mga sasakyang pandagat ng uri ng LESH, gayundin para sa transportasyon sa mga lugar sa baybayin o sa maliliit na anyong tubig. Ang isang espesyal, hindi pa masyadong karaniwan, orihinal na anyo ng barge carrier ay ang tinatawag na composite vessel.

Ito ay isang napakalaking barge, na, gamit ang isang espesyal na lock at hydraulic wedge, ay konektado sa silid ng makina, na gumagana bilang isang pusher tug.

Ang pang-ekonomiyang benepisyo ng paggamit ng mga pinagsama-samang barko ay ang mababang gastos sa pagtatayo. Bilang karagdagan, ang barge ay maaaring manatili sa daungan habang ang bahagi ng enerhiya ay dumiretso sa dagat, samakatuwid ang mga gastos sa pagpapatakbo ay nababawasan. Sa kabilang banda, kinakailangan ang naaangkop na mga barge at power section ng isang espesyal na disenyo, gayundin ang napakahusay na organisadong serbisyo sa parehong mga daungan.

Mga may-ari ng patent RU 2513368:

Ang imbensyon ay nauugnay sa pagtatayo ng mga sasakyang pandagat at maaaring gamitin sa panahon ng emergency landing ng isang sasakyang panghimpapawid.

Ang isang barge ay kilala na may isang katawan ng barko na may deck (N.V. Baranov. Disenyo ng katawan ng barko ng mga sasakyang-dagat. Volume 1. - St. Petersburg, 1993, pp. 14-21, 268).

Gayunpaman, ang isang sasakyang panghimpapawid na hindi gumagana sa panahon ng paglipad ay hindi makakarating sa barge na ito. Ang teknikal na resulta ng imbensyon ay ang posibilidad ng paglapag sa isang barge para sa isang sasakyang panghimpapawid na may sira habang lumilipad., na natatakpan ng malambot na mga sheet ng metal na nakakabit sa mga gilid ng katawan ng barko.

Ang Figure 1 ay nagpapakita ng isang barge, side view, seksyon.

Sa Fig.2 pareho, rear view, seksyon

Ang barge ay may sumusunod na disenyo. Ang mga frame 1 ay kinabit ng mga stringer 2. Ang sheathing 3 ay nakakabit sa mga stringer 2. Ang deck 4 ay matatagpuan sa mga stringer 2. Sa deck 4 ay may malambot hindi nasusunog na materyal 5, tulad ng asbestos o fiberglass. Sa itaas, ang materyal 5 ay natatakpan ng malambot na mga sheet ng metal 6, halimbawa aluminyo. Ang mga metal sheet 6 ay nakakabit sa mga gilid ng barge hull. Sa sheet 6 ay may solar battery 7 na konektado sa isang baterya at mga lighting fixture.

Ang barge ay ginagamit bilang mga sumusunod. Sa karagatan sa kahabaan ng airline, ang mga barge ng iminungkahing disenyo ay matatagpuan sa layo na 100 km mula sa bawat isa. Ang mga barge ay nakikita sa tubig dahil sila ay patuloy na iluminado, tumatanggap ng kuryente mula sa solar na baterya 7 at baterya. Kailan umuulan, pagkatapos ay umaagos ang tubig mula sa mga sheet ng metal nang hindi nakakakuha sa materyal 5. Sa panahon ng paglipad, kung may malfunction, ang piloto ay naglapag ng eroplano sa isang barge. Ang mga metal sheet 6 at malambot na materyal 5, pag-compress, pinapalambot ang landing ng sasakyang panghimpapawid. Kapag lumapag, idiniin ng eroplano ang barge sa tubig. Lalo nitong pinalambot ang kanyang paglapag. Pagkaraan ng ilang oras, isang bangka ang papalapit sa barge at kinuha ang mga tripulante at pasahero mula sa eroplano. Pagkatapos ay dinadala ng tug ang barge sa pantalan. Pagkatapos ng pagkukumpuni, dadalhin ng tug ang barge palabas sa karagatan at pabalik sa airline.

Ang paggamit ng isang barge ng iminungkahing disenyo ay magbibigay ng sumusunod na teknikal at pang-ekonomiyang epekto. Kaya, kung may aberya habang lumilipad sa karagatan, ang eroplano ay napupunta sa tubig. Ang mga tao ay namamatay. Ito ay hindi na maibabalik na pinsala sa estado. Kapag gumagamit ng barge ng iminungkahing disenyo, posibleng maiwasan ang pagbagsak ng eroplano sa tubig at pumatay ng mga tao. Pipigilan nito ang hindi na maibabalik na pinsala sa estado.

Ang isang barge na may isang katawan ng barko na may isang kubyerta, na nailalarawan sa na sa kubyerta mayroong isang hindi nasusunog na malambot na materyal na natatakpan ng malambot na mga sheet ng metal na nakakabit sa mga gilid ng katawan ng barko.

Mga katulad na patent:

Ang imbensyon ay nauugnay sa mga kagamitan para sa mga paliparan, lalo na sa mga paraan para matiyak ang paglapag ng sasakyang panghimpapawid sa limitadong visibility. Ang runway (runway) ay binubuo ng artipisyal na karerahan(1), malukong sa gitna ng lugar na may pagkakaiba sa taas na higit sa 10 m, kagamitan sa radyo at pag-iilaw, dalawang simulator ng gumagalaw na target ng radar (3-1, 3-2).

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng paggawa ng barko, pangunahin sa kagamitan ng mga helipad sa deck ng barko. Ang isang hangar para sa isang deck-based helicopter ay naglalaman ng isang katawan at paraan ng pangkabit sa deck ng sasakyang-dagat. Ang hangar ay ginawang movable, nakaayos sa helipad pagkatapos lumapag ang helicopter at nakaayos sa deck sa labas ng platform sa itaas ng lugar na may mga sandata ng barko bago lumipad ang helicopter. Maaaring i-install ang hangar sa mga gabay na naayos sa espasyo sa ibaba ng deck. Ang kahusayan ng paggamit ng deck area ay tumataas at ang mga kondisyon ng pagpapatakbo ay bumubuti. 1 suweldo f-ly, 1 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa paggawa ng mga barko sa ilalim ng dagat at maaaring magamit pangunahin sa pagtatayo ng mga nuclear submarine. Ang carrier ng sasakyang panghimpapawid sa ilalim ng dagat ay naglalaman ng tatlong mga module na konektado sa parallel sa isa't isa, kabilang ang dalawang propulsion module na may mga propeller shaft. Ang gitnang module ay idinisenyo bilang isang aircraft carrier at naglalaman ng isang take-off deck at isang aircraft hangar sa ilalim nito. Ang harap at likurang dulo ng module na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa gamit ang mga nakasarang bukas para sa pag-alis at paglapag. Ang module ng carrier ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring idisenyo na may elevation na may kaugnayan sa mga propulsion modules. Hindi bababa sa isang hatch ang maaaring gawin sa take-off deck, kung saan naka-install ang elevator. Ang isang pagtaas sa mga kakayahan sa labanan ng submarino ay nakamit. 5 suweldo f-ly, 6 na may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa disenyo ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid, partikular sa pagtatayo ng mga runway at platform para sa pag-iimbak ng sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa deck. Ang isang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay iminungkahi, na ginawa gamit ang dalawang deck na matatagpuan sa itaas ng isa: ang pangunahing isa at isang karagdagang maaaring iurong. Sa pangunahing bukas na kubyerta mayroong isang runway kung saan nakaparada ang sasakyang panghimpapawid. Sa isang karagdagang maaaring iurong deck mayroong isang landing strip at isang platform kung saan maaari ding iparada ang sasakyang panghimpapawid. Ang isang karagdagang maaaring iurong deck ay maaaring mag-slide palabas o dumulas sa katawan ng carrier depende sa sitwasyon. Sa likuran ng karagdagang maaaring iurong deck ay mayroong sistema ng pagpapapanatag na ginawa sa anyo ng mga pontoon vessel na nilagyan ng mga propulsion system na may mga propeller, at mga suportang nauugnay sa karagdagang deck at pontoon vessel. Ang teknikal na resulta ay binubuo sa pagtaas ng kaligtasan ng landing aircraft, pagtaas ng maneuverability ng aircraft carrier at ang kahusayan ng rescue equipment. 3 suweldo f-ly, 4 na may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa paggawa ng mga barko at maaaring magamit para sa pagkarga at pagbabawas ng isang seaplane papunta sa isang barko. Ang ship complex ay naglalaman ng ballast system. Ang ramp na may flap ay naka-install sa dalawang hilig na gabay na matatagpuan sa gilid. Ang ramp ay naglalaman ng isang drive at isang aparato para sa pag-aayos ng amphibious aircraft at maaaring iurong na may tatlong track. Ang ilan sa mga landas ay nahuhulog sa tubig hanggang sa ligtas na lalim. Posible upang madagdagan ang kahusayan ng complex para sa paglulunsad at pag-akyat ng isang amphibious na sasakyang panghimpapawid at ligtas na trabaho sa operasyon. 2 suweldo f-ly, 6 na may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng paggawa ng mga barko, partikular sa mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga sasakyang panghimpapawid at mga paliparan sa dagat. Ang isang carrier ng sasakyang panghimpapawid ay iminungkahi, na binubuo ng magkatulad na dalawang-deck na ship-modules, ang bawat deck ay may umiikot na mga link na nilagyan ng mga mekanismo ng pag-aangat at mga inter-deck na nagkokonekta na mga aparato, ang mas mababang umiikot na link ay matatagpuan sa harap na bahagi ng ibabang deck, ang itaas ang isa ay matatagpuan sa likurang bahagi ng itaas na kubyerta. Ang teknikal na resulta ay upang mapabuti ang mga katangian ng pagpapatakbo at layout ng carrier ng sasakyang panghimpapawid. 9 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa larangan ng lighting engineering at nilayon para magamit sa pagbibigay-liwanag sa isang paliparan. Ang teknikal na resulta ay isang pagtaas sa buhay ng serbisyo sa pamamagitan ng pagtiyak ng epektibong pag-aalis ng init, proteksyon mula sa mga epekto ng jet stream at pagpapasimple Pagpapanatili, pagpupulong at pagsasaayos. Ang aparato ay naglalaman ng isang housing (11), na naka-configure na nakakabit sa isang suporta (14), tinitiyak ang pagkakaayos ng nasabing pabahay sa isang posisyon sa itaas ng ibabaw ng lupa (15), at hindi bababa sa isang light head (12, 13), na naglalaman ng hindi bababa sa isang LED ( 17). Ang housing (11) ay naglalaman ng electronic circuit para sa pagpapagana at pagmamaneho ng LED (17), na naglalaman ng unang heat sink (110) sa thermal contact sa tinukoy na elektronikong circuit. Ang light head ay naglalaman ng pangalawang heat sink (322, 422). Ang teknikal na resulta ay nakamit dahil sa ang katunayan na ang ilaw na ulo (12, 13) ay ginawa sa anyo ng isang elemento na hiwalay sa katawan (11), at naglalaman ng isang harap na bahagi (122, 132) na nilayon para sa pagpapadala ng ilaw na ibinubuga. sa pamamagitan ng LED, at isang likurang bahagi na naglalaman ng likurang ibabaw (120, 130) kung saan matatagpuan ang pangalawang heat sink (322, 422). Ang ilaw na ulo (12, 13) ay nakakabit na may posibilidad ng koneksyon sa pabahay (11), at sa nakalakip na posisyon, ang likurang ibabaw (120, 130) ay matatagpuan sa pagitan ng harap na bahagi (122, 132) at ng pabahay (11), at sa pagitan ng housing (11) at ng light head (12, 13) ay bumubuo ng tuluy-tuloy na daanan kung saan dumadaan ang nakapaligid na hangin upang ang nasabing pangalawang heat sink ay nagbibigay-daan sa init na kumawala sa nakapaligid na hangin sa pamamagitan ng natural na convection. 2 n. at 21 suweldo, 8 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa kagamitan para sa pagkontrol sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Ang iminungkahing sistema ay binubuo ng ground (airfield) at aircraft (airborne) na mga segment. Kasama sa ground segment ang isang remote control para sa pagtatakda ng meteorological na mga katangian at isang bloke ng impormasyon na konektado sa Unified Telecommunications Network ng bansa. Sa output ng huli, isang radio field ng mga cellular transmitters na matatagpuan sa approach area sa airfield ay nabuo. Kasama sa segment ng eroplano ang radio receiver mga komunikasyong cellular, isang remote control para sa mga nag-reset ng password sa airfield, isang meteorological na katangian ng unit, isang computer sa pagkalkula ng pagwawasto at isang karaniwang electromechanical barometric altimeter. Pinapayagan ka ng system na makatanggap sa board at display: password ng pagkakakilanlan (call sign) ng direksyon ng pagtatrabaho at ang magnetic course ng runway ng airfield, airfield atmospheric pressure, antas ng paglipat, vertical at horizontal visibility, direksyon ng hangin at bilis sa runway, friction coefficient at kondisyon ng ibabaw ng runway. Ang pangunahing function ng system ay upang awtomatikong ayusin ang flight altitude sa antas ng karaniwang atmospheric pressure o sa atmospheric pressure ng airfield. Ang teknikal na resulta ng pag-imbento ay upang mapataas ang kaligtasan ng mga diskarte sa landing at bawasan ang posibilidad ng mga banggaan ng sasakyang panghimpapawid sa himpapawid sa pamamagitan ng pagtiyak ng tama (awtomatikong) pagwawasto ng on-board barometric altimeter readings. 2 suweldo f-ly, 7 may sakit.

Ang imbensyon ay nauugnay sa paggamit ng isang sasakyang-dagat, lalo na ang isang barge, para sa emergency landing ng isang sasakyang panghimpapawid. Ang deck ng isang barge ay naglalaman ng malambot, hindi nasusunog na materyal tulad ng asbestos o fiberglass. Ang hindi nasusunog na materyal ay natatakpan sa itaas ng malambot na mga sheet ng metal, tulad ng aluminyo. Ang mga metal sheet ay nakakabit sa mga gilid ng katawan ng barko. Ang teknikal na resulta ay binubuo sa pagpapalawak ng mga kakayahan sa pagpapatakbo ng barge. 2 may sakit.

Ang orihinal na uri ng Volga barge ay nabuo sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo at, sa turn, ay nagkaroon ng makabuluhang impluwensya sa pag-unlad ng negosyo ng pag-uuri ng mga barko sa Russia, na nagsisilbing isang insentibo para sa paglikha ng Russian Register.

Sa unang pagkakataon, ang mga kinakailangan para sa isang bagong uri ng cargo ship ay nabuo noong 40s ng 1940s, nang ang unang karanasan ng aktibong pagpapakilala ng mekanikal na traksyon ay pangkalahatan sa Volga basin.

Ang mga towing steamship, tower, capstans at horse-drawn vessels ay unang hinila ang tradisyonal na rafting vessels: barques, Kolomenkas, gusyans, unzhaks, podklas, mezheumki. Ang kanilang karaniwan mga katangiang katangian ay: ang kawalan ng isang deck (ang mga puwang ng kargamento ay natatakpan ng isang tabla na bubong, na hindi nakakatulong sa pangkalahatang lakas) at makabuluhang pagtutol sa paggalaw dahil sa hugis ng katawan ng barko, na na-optimize pangunahin para sa pinaka-maginhawang paglalagay ng mga kargamento at nabigasyon sa mga kondisyon ng rafting. Alinsunod dito, walang mga cross braces sa itaas na bahagi ng katawan ng barko (mga beam). Sa maraming mga barko, halimbawa, sa Kolomenkas, ang dulo ng busog ay ginawang mas malawak kaysa sa popa (iyon ay, sa gitnang bahagi ay walang cylindrical, ngunit isang "lumalawak" na pagsingit), tulad ng isang puno ng kahoy na lumulutang sa daloy. , butt-first. Sa mga kondisyon ng rafting, siniguro nito ang katatagan sa kurso.

Ang disenyo na ito ay pinakamainam sa mga kondisyon ng rafting navigation, kapag ang barko ay bumaba sa agos, rafting sa tulong ng mga potes at marami. Sa itaas ng agos, laban sa agos, ang barko ay naglayag sa ilalim ng layag, na may mga sagwan, na may hila, o may isang platun (sa pamamagitan ng pagdadala ng mga anchor).

Ang pagpapakilala ng mekanikal na traksyon ay naging posible upang bumuo ng isang caravan ng 10-15 na mga barko na konektado sa serye sa towing vessel. Bilang isang resulta, lumitaw ang tanong tungkol sa pagbabawas ng paglaban ng mga barko at pagtaas ng kanilang lakas, parehong pahaba at nakahalang, dahil ang mga barko sa convoy, maliban sa huling isa (pagsasara), ay sumailalim sa mga makabuluhang tensile stress. Bilang resulta, nawasak ang katawan ng barko sa loob ng isa o dalawang nabigasyon. Bilang karagdagan, ang lohika ng pagbabawas ng towing resistance at pagbabawas ng mga gastos sa overhead ay nangangailangan ng pagbuo ng isang caravan ng isang mas maliit na bilang ng mga barko na may mas malaking displacement.

Nangangailangan ang oras ng panimulang bagong uri ng barkong kargamento ng ilog. Ito ay naging isang barge.

Ang pinaka-modernong mga sasakyang-dagat noong panahong iyon - mga clipper ship - ay kinuha bilang isang prototype. Ang teoretikal na pagguhit at disenyo ng hull ay binuo batay sa mga guhit ng mga clippers ng "mahalagang" serye na "Emerald" at "Yakhont". Tandaan natin na ang mga klasikong clippers na "Ann McCain" at "Rainbow" ay lumitaw noong 1844-1845, at ang mga domestic barge (ang unang 12 unit) ay nasa tagsibol na ng 1848. Dapat nating aminin na ang mga domestic engineer sa panahong iyon ay lubos na nakakaalam ng mga teknikal na inobasyon (kabilang ang mga nasa ibang bansa) at alam kung paano hindi lamang hiramin ang mga ito, ngunit malikhaing muling likhain ang mga ito at mabilis na ipakilala ang mga ito sa pagsasanay ng domestic shipbuilding at pagpapadala.

Ang mga barko ay may halos kaparehong mga contour ng waterline tulad ng sa ilalim lamang ang binago, na ginawang patag sa halip na isang kilya. Sa mga unang barge, ang hugis ng clipper ng mga tangkay at ang hugis ng popa ay napanatili halos hindi nagbabago. Ang perpektong mga contour ng katawan ng barko ay naging posible upang makabuluhang bawasan ang paglaban sa paghila, na napakahalaga, dahil sa mababang kapangyarihan ng mga unang barko sa paghila (karaniwan ay 10-50 kW, bihirang 80-90 kW). Sa mga susunod na barge (kapag ang lakas ng paghila ng mga sasakyang-dagat ay tumaas nang malaki), ang busog ay madalas na nagsimulang gawing hugis-kutsara, at ang popa ay isang sleigh. Ang mga ito ay medyo malalaking barko. Ang kanilang haba ay mula 96 hanggang 117 m.

Ang mga barge ay orihinal na inilaan upang maghatid ng mga tuyong kargamento. Pangunahing pangkalahatan at semi-bulk (bulk na nakaimpake sa mga bag). Pagkatapos ay lumitaw ang mga barge ng pasahero at tangke. Ang mga pambihirang domestic engineer tulad ng Boyarsky A.K., Odintsov A.I., Shukhov V.G.

Ang mga beam at longitudinal side braces - mga velvet - ay ipinakilala sa disenyo ng katawan ng barko. Halos lahat ng mga barge ay may mga sailing rig, bagaman hindi kasing-develop ng prototype, ang clipper. Sa mga unang barge ay karaniwang may isang tuwid na layag. Ang mga barge sa ibang pagkakataon ay kadalasang nagdadala ng 2 - 3 mast, na nilagyan ng gaff sails at staysails. Ang taas ng mga palo ay umabot sa 20 metro. Ang mga palo ay ginawa upang gumuho.

Ang pagkakaroon ng mga layag sa isang hinila na sasakyang-dagat ay hindi pangkaraniwan noong panahong iyon. Ang mga sea towed lighter ay may dalang 2-3, at kung minsan ay 4 na palo na may pinasimpleng sailing rig. Ginawa nitong posible na malutas ang ilang mahahalagang problema: nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina sa towing steamer, nadagdagan ang kakayahang kontrolin, at nabawasan ang pitching sa maalon na dagat. Kapag ang hangin ay kanais-nais, ang bilis ay tumaas ng 25%. Ang mga sailing na armas ay nanatili sa mga barge at lighter hanggang sa 1930s.

Ngunit ang enerhiya ng hangin ay ginamit para sa higit pa sa pagpapaandar. Maraming mga barge ang nilagyan ng wind turbine (uri windmill) kung saan pinapatakbo ang pump ng drainage system.

Gayunpaman, marahil ang pinaka kawili-wiling tampok Ang mga barge ng Volga ay may isang hanay ng mga hakbang upang matiyak ang pangkalahatang lakas. Bukod dito, ito ay pareho para sa parehong kahoy at bakal na mga gusali na lumitaw sa ibang pagkakataon.

Ang kakanyahan nito ay ang load curve sa alinman sa mga variant nito ay ganap na tumutugma sa distribution curve ng mga sumusuportang pwersa (combatant along the frames). Yung. ang load at support force diagram ay magkapareho sa hugis. Bilang isang resulta, alinman sa bending moment o shearing forces ang lumitaw sa katawan. Para sa isang walang laman na estado, ito ay nakamit sa pamamagitan ng naaangkop na paglalagay ng mga koneksyon ng katawan ng barko, mga kagamitan sa barko, kagamitan, at pagtatalaga ng mga sukat ng istraktura.

Para sa ilang mga opsyon sa paglo-load, siniguro ito ng naaangkop na pamamahagi ng kargamento, na makikita sa plano ng kargamento. Sa panahon ng mga kinakailangan sa operasyon plano ng kargamento ay mahigpit na sinusunod.

Medyo mas mahirap tiyakin ang kinakailangang paglalagay ng mga kargamento sa mga barge ng tangke. Gayunpaman, dito rin, ang mga domestic engineer ay nakahanap ng mga orihinal na solusyon.

Sa mga kahoy na barge, kung saan mahirap tiyakin ang higpit ng mga bulkhead at ang kinakailangang pamamahagi ng mga kargamento sa kahabaan ng sasakyang-dagat, na pinipigilan ang mga dulo mula sa sagging ay nakamit sa tulong ng mga metal trusses na nakakabit sa mga keelson. Sa mga bakal na barge, ang katawan ng barko ay nahahati sa isang malaking bilang ng mga compartment sa pamamagitan ng mga light bulkhead. Ang bilang ng mga naturang compartment ay umabot sa 46. Para sa paghahambing: ang bilang ng mga compartment sa mga tanker na dinisenyo alinsunod sa German Lloyd's Rules ay hindi lalampas sa 6. Availability Malaking numero ginawang posible ng mga kompartamento na ipamahagi ang pagkarga kasama ang haba sa mahigpit na alinsunod sa pamamahagi ng mga sumusuportang pwersa.

Ang kawalan ng mga baluktot na sandali at mga puwersa ng paggugupit ay naging posible upang mabawasan ang laki ng mga koneksyon, kapwa ang balat at ang mga longhitudinal at transverse beam ng frame, na humantong sa isang makabuluhang lightening ng hull at isang pagtaas sa koepisyent ng paggamit ng displacement sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagkarga.

Para sa paghahambing, ang mga sukat ng mga kurbatang inilapat sa mga barkong bakal.

Sheathing kapal ng Volga barge……………………………………...4.76 -6.35 mm
Aleman…………………………………………………………………………………7 – 10 mm
Kapal ng kubyerta ng Volga barge……………………………………….3.17 – 6.35 mm
Aleman………………………………………………………………………….5.5-7 mm
Shpatsiya sa Volga barge…………………………………………...609 mm
Aleman…………………………………………………… 500 mm
Bulkhead kapal sa Volga barge……………………….3.17 – 4.76 mm
Aleman………………………………………………………………………… ................ 4 -5 mm
Mga sukat ng transverse beam (mga frame at beam):
Mga barko ng Volga …..……………………………………………………………… .........76 x 51 x 6.3 mm
German………………………………………………………………..85 x 65 x 8 mm

Tandaan na ang laki ng mga barko ng Volga, parehong bakal at kahoy, ay patuloy na tumataas, na limitado lamang sa mga sukat ng daanan ng pagpapadala. Kaya, ang average na kapasidad ng pagdadala ng mga kahoy na barge ay 1600 - 2000 tonelada, ngunit ang mga barko na may kapasidad na nagdadala ng hanggang 6500 tonelada ay itinayo din. Ang mga sukat ng mga higanteng ito ay: haba 160 m, lapad 19.2 m, taas ng gilid 5 m.

Ang kapasidad ng pagdadala ng mga bakal na barge ay 3900 - 6000 tonelada Ang pinakamalaki ay may kapasidad na nagdadala ng hanggang 10,300 tonelada, na may haba na 160.3 m, isang lapad na 22.04 m, isang taas ng gilid na 3.81 m at isang draft na hanggang sa hanggang sa. 3.55 m.

Sa ilalim ng mga kundisyong ito, hindi nagkaroon ng pagkakataon ang German Lloyd o British Lloyd na uriin ang mga naturang sasakyang-dagat. Ito ay dahil sa kakulangan ng karanasan sa disenyo, pagtatayo at pagpapatakbo ng naturang mga barko, na nag-iisa ay maaaring magsilbing batayan para sa pagbuo ng isang bagong seksyon ng mga panuntunan sa pag-uuri.

Sa Russia, ang kinakailangang karanasang ito ay naipon na ng mga teknikal na komisyon ng mga kompanya ng seguro. Ang generalization ng karanasang ito ay naging batayan para sa paglikha ng Russian Register noong 1913. Sa gayon Mga barko ng Volga ito ay hindi lamang isang orihinal na uri ng sasakyang-dagat, kundi pati na rin ang pinakamaliwanag na pahina sa kasaysayan ng domestic at mundo na paggawa ng barko, ebidensya ng talento ng mga domestic engineer, isang salamin ng orihinal paaralang pang-agham, isang yugto sa pag-unlad ng transportasyon ng tubig.

Bibliograpiya.

1. Istomina E.G. Transportasyon ng tubig sa Russia sa panahon ng pre-reporma. M. Science 1991, 264 pp.

2. Odintsov A.I. Transportasyon ng mga produktong petrolyo sa kahabaan ng mga ilog ng Volga basin. Mga pamamaraan ng Kongreso ng mga pinuno ng Russia sa mga daluyan ng tubig noong 1910 S.P. b. Steam speed printing machine M.M. Gutzatz. 1910

3. Tyurin I.V. "Sa ilan sa mga disadvantages ng modernong pagtatayo ng mga kahoy na barge." Mga Pamamaraan ng Kongreso ng mga Aktibista ng Barko - St. Petersburg: Pag-imprenta ng I. Usmanov, 1904.

pagbuo ng imahe ng modernong barge, barge, tugboat, clippers, tugboat

Pahina 11 ng 12

Ang paraan ng pag-install na ito ay nagsasangkot ng pagpupulong ng isang metal span (o isang seksyon nito) sa baybayin, pagkatapos nito ay inihatid sa span sa mga lumulutang na suporta at naka-install sa mga suporta.

Ang teknolohiya ng pag-install ay binubuo ng sumusunod na gawain:

pagpupulong ng span sa baybayin sa serial o parallel (sectional) na paraan;
ilunsad ang span sa kahabaan ng mga pier hanggang sa ilog;
nilo-load ang superstructure sa mga lumulutang na suporta, na dating inilagay sa ilalim ng superstructure, na may isang wedge sa mga sumusuporta sa mga hawla na gawa sa kahoy na beam;
paghahanda ng ruta (dredging, staking, paglalagay ng mga anchor);
transportasyon ng lumulutang na sistema sa lugar ng pag-install ng span sa mga suporta, pagpasok ng lumulutang na sistema sa span;
pagbaba ng span papunta sa mga sumusuportang bahagi.

Maipapayo na gamitin ang pamamaraan:

sa pagtatayo ng mga multi-span na tulay, kung kailan gawain sa pag-install ay paulit-ulit nang maraming beses, at ang mga gastos ng roll-out pier at floating system ay nabawi;
na may sapat na lalim ng ilog, medyo mababa ang bilis ng daloy at mahabang panahon ng mainit-init.

Teknolohiya ng lumulutang na pag-install ng mga span ng metal ay nagbibigay-daan sa iyo upang makabuluhang bawasan ang oras ng konstruksiyon dahil sa parallel na trabaho sa pagtatayo ng mga suporta at pag-install ng mga span. Gayunpaman, kinakailangan na magsagawa ng isang malaking halaga ng trabaho sa pagtatayo ng mga pier, lumulutang na suporta, magrenta ng makapangyarihang mga tugs, atbp.

Ang pagpupulong ng span ay isinasagawa sa pampang sa tabi ng ilog o sa approach na pilapil sa kahabaan ng axis ng tulay. Para sa pagpupulong, maginhawang gumamit ng gantry cranes na nagsisilbi sa mga lugar ng pagpupulong.

Ang mga floating support pontoon ay kadalasang naka-mount sa baybayin (sa mga hawla na gawa sa mga beam) mula sa KS pontoon (Larawan 6.67), at ang floating support superstructure ay ginawa mula sa mga elemento ng MIK-S at MIK-P. Ang mga grillage ng superstructure ay sumusuporta sa rest sa mga pontoon sa pamamagitan ng beam cages, sa gayon ay nakakamit ang pare-parehong pamamahagi ng load mula sa bigat ng span sa kinakailangang lugar ng pontoon.

kanin. 6.67 - Pontoon KS

Ang pontoon ay ibinababa sa ilog kasama ang mga hilig na landas (slips). Ang superstructure ay inilalagay sa dinghy. Ang superstructure ay nakakabit sa malalaking bloke gamit ang floating crane. Sa tuktok ng superstructure, ang mga hawla ng suporta ay gawa sa mga kahoy na beam na 0.6-0.7 m ang taas. Ginagawang posible ng mga kulungan na isaalang-alang ang mga pagbabago sa posisyon ng altitude ng suporta dahil sa mga pagbabago sa antas ng tubig sa oras ng pag-load. Ang taas ng lumulutang na suporta (Larawan 6.68) ay tinutukoy batay sa antas ng antas ng tubig (ang antas ng tubig sa pagpapatakbo sa oras ng transportasyon ng span) at ang antas ng disenyo ng ilalim ng span.

kanin. 6.68 - Transportasyon ng span na nakalutang: 1 - support cage; 2 - superstructure; 3 - mga rig para sa pagpapalakas ng pontoon boat; 4 - lower beam grillage; 5 - brace na may towbar para sa tensioning

Ang floating support ay nilagyan ng mga pump para sa ballasting at deballasting ng mga pontoon, compressor, manual o driven winches at Admiralty anchor na may mga cable.

Ang pag-load ng span sa mga lumulutang na suporta ay isinasagawa kapag ang lumulutang na sistema ay lumutang sa pamamagitan ng paglabas ng ballast ng tubig mula sa mga pontoon. Upang ilipat ang mga superstructure sa mahabang distansya, madalas itong ginagamit transverse na paggalaw kasama ang roll-out pier (Larawan 6.69). Sa kasong ito, bilang panuntunan, ang dredging ("bucket") ay naka-install sa pagitan ng mga pier, upang hindi makabuo ng mga mamahaling mahabang pier (na maaaring sirain ng pag-anod ng yelo). Ang elevation ng tuktok ng rolling track ng mga pier ay tumutugma sa elevation ng disenyo ng ilalim ng span.

kanin. 6.69 - Paghahanda ng superstructure para sa transportasyon

Upang bawasan ang mga gastos para sa roll-out pier, na nangangailangan mga pile na pundasyon, ang transverse na paggalaw ay maaaring isagawa sa mababang pier. Nangangailangan ito ng mga truss lift sa mga dulo ng mga pier. Ang mga ito ay itinayo sa anyo ng mga tower o rack na nilagyan ng mga hydraulic lift o pulley para sa pag-angat ng span at pagkarga nito sa mga lumulutang na suporta.

Ang lumulutang na sistema ay dinadala sa tulay sa pamamagitan ng mga high-power tug. Ang lumulutang na sistema ay ipinasok sa span mula sa ibabang bahagi ng agos (upang maiwasan ang pagsandal sa mga suporta) sa mga cable (gamit ang mga winch na naka-install sa mga lumulutang na suporta). Hindi umabot sa 50-100 m mula sa axis ng tulay, ang pangkabit ng lumulutang na sistema ay inililipat mula sa mga tugs hanggang sa mga winch na inilagay sa pontoon. Upang gawin ito, ang mga dulo ng mga cable mula sa mga winch ay naka-secure sa mga permanenteng suporta gamit ang isang lambanog (sa pamamagitan ng pagbabalot ng cable ng tatlong beses na may mga eyelet na nakakabit dito, kung saan ang mga dulo ng mga cable mula sa mga winch ng lumulutang na suporta ay dinadala) at mga anchor (Admiralty o suction anchor) sa ilog at sa baybayin (Larawan 6.70). Ang pinakamababang distansya mula sa anchor hanggang sa lumulutang na suporta ay kinukuha na hindi bababa sa 10-15 lalim ng tubig sa ilog. Titiyakin nito normal na trabaho mga anchor Matapos maipasok ang superstructure sa span at mai-install sa mga sumusuporta sa mga bahagi o pansamantalang mga hawla, ang mga pontoon ay binibigyan ng ballast ng tubig.

kanin. 6.70 - Mga scheme para sa transportasyon at paglulunsad ng isang superstructure sa mga lumulutang na suporta: a - sa pamamagitan ng mga tugs; b - mga winch; 1 - pagpapalit ng bangka; 2 - span; 3 - lumulutang na suporta; 4 - pangunahing paghatak; 5 - pantulong na paghatak; 6 - anchor; 7 - boya; 8 - direksyon ng paggalaw ng lumulutang na sistema; 9 - daloy ng ilog; 10 - suporta sa tulay; 11 - axis ng tulay

Pagkatapos nito, ang mga lumulutang na suporta ay tinanggal mula sa ilalim ng span at dinadala sa lugar ng pag-aayos.

Ang paglo-load ng span ay maaari ding isagawa pahaba na paggalaw gamit ang mga lumulutang na suporta alinsunod sa diagram sa (Larawan 6.71).

kanin. 6.71 - Mga scheme ng longitudinal sliding ng span: a - na may mga pansamantalang suporta na nakaayos sa kahabaan ng axis ng tulay; b - walang pansamantalang suporta; 1 - lumulutang na suporta; 2 - suporta sa tulay

Ang pag-slide ay isinasagawa nang may o walang pansamantalang mga suporta sa span..

Unang paraan Maipapayo na gamitin ito sa pagtatayo ng mga multi-span na tulay, kapag ang istraktura ng span, pagkatapos na gumulong sa unang span, ay ikinarga sa 2 lumulutang na suporta at dinala para sa pag-install sa iba pang mga span.

Pangalawang paraan ginagamit para sa pagtatayo ng isang single-span na tulay kapag, para sa isang kadahilanan o iba pa, ang pagtatayo ng plantsa ay hindi kanais-nais.

Ballasting ng lumulutang na sistema ay ginawa para sa regulasyon ng altitude ng posisyon nito kapag nilo-load ang span sa mga lumulutang na suporta at inilalagay ito sa mga sumusuportang bahagi.

Ang dami ng water ballast sa mga pontoon ng floating support pontoon G score ay binubuo ng mga sumusunod na bahagi:

Q nc - bigat ng transported span;

L, B - haba at lapad ng diving board;

γ - tiyak na gravity tubig;

Dito (Larawan 6.72):

Δ 1 - pagpapapangit ng span sa ilalim ng sarili nitong timbang;

Δ 2 - pagpapapangit ng mga pier;

Δ 3 - pagpapapangit ng mga lumulutang na suporta;

Δ 4 - ang agwat sa pagitan ng span at ng pier, na kinakailangan para sa pag-alis ng span; humigit-kumulang Δ 4 = 0.15 m;

G reg - ang dami ng water ballast na dapat isaalang-alang ang mga pagbabago sa tubig sa ilog sa panahon ng transportasyon (h reg = 0.15 m), na tinutukoy ng formula

G ocm = LBh ocm - natitirang (hindi maalis) ballast ng tubig;

h pahinga = 0.1 m.

kanin. 6.72 - Scheme para sa pagkalkula ng ballasting ng floating system

Ang lumulutang na sistema ay apektado ng:

1) patayolakas:

Mula sa bigat ng mga elemento ng lumulutang na sistema, kabilang ang ballast ng tubig (ΣG i);

Buoyancy force na katumbas ng bigat ng tubig na inilipat ng pontoon (Vγ 1), kung saan

Ang V ay ang dami ng inilipat na tubig:

t - dinghie draft.

2) pahalanglakas:

Mula sa pagkilos ng mga wind load (ΣW i);

Mula sa mga puwersa ng paglaban ng tubig hanggang sa displacement (T).

Dahil ang sistema ay nasa equilibrium, ang overturning moment ay dapat na katumbas ng restoring moment:

saan matukoy

Dahil ang v, γ in ay hindi katumbas ng 0, kung gayon ang kritikal na kaso ay magiging kondisyon p - u = 0, ibig sabihin, ang kondisyon ng katatagan ay nasa anyo

kung saan ang p, a ay, ayon sa pagkakabanggit, ang metacentric radius at ang ordinate ng sentro ng grabidad ng lumulutang na sistema mula sa sentro ng displacement (ang diagram ng disenyo ay ipinapakita sa Fig. 6.73).

kanin. 6.73 - Scheme para sa pagkalkula ng katatagan ng lumulutang na sistema: 1, 2, 3 - ayon sa pagkakabanggit, ang sentro ng grabidad ng lumulutang na sistema, ang sentro ng pag-aalis, ang metacenter

Kaya't sumusunod na ipinapayong ibaba ang posisyon ng sentro ng grabidad ng lumulutang na sistema, na nakamit, lalo na, sa pamamagitan ng ballast ng tubig sa mga pontoon ng pontoon. Gayunpaman, pinapataas nito ang draft ng lumulutang na sistema, at bumababa ang taas ng tuyong bahagi.

Ang dami ng draft ng floating system ay tinatayang tinutukoy ng expression

kung saan ang L, B ay ang haba at lapad ng diving board, ayon sa pagkakabanggit;

ΣG i, γ in - ayon sa pagkakabanggit ang pagkarga sa lumulutang na suporta, kabilang ang ballast, at ang tiyak na gravity ng tubig.

Ang tuyong bahagi sa taas ng pontoon H ay maaaring matukoy ng formula

kung saan ang φ ay ang inclination angle ng floating system.

Sa kasong ito, ang halaga ng tuyong bahagi ay dapat na mas malaki sa o katumbas ng 0.2 m para sa mga KS pontoon at mas malaki sa o katumbas ng 0.5 m para sa mga barge.

Ang mga pontoon ay nilagyan ng ballast ng tubig sa pamamagitan ng pagbomba ng tubig sa mga hatch ng ballasted pontoon o sa pamamagitan ng pagbabawas ng presyon naka-compress na hangin sa mga pontoon na may mga butas sa ilalim (Larawan 6.74).

kanin. 6.74 - Mga opsyon para sa ballasting ng floating system

Bilang halimbawa, nasa ibaba ang ilang data sa lumulutang na pag-install span structure ng isang tulay sa kalsada sa kabila ng Irtysh River sa lungsod ng Khanty-Mansiysk, na ipinatupad ng Mostoetroy-11 noong 2004. Disenyo ng isang tulay na itinayo ayon sa scheme 370 + 94.5 + 136.5 + 231 + 136.5 + 94.5 + 570 + 49 ,0 na may mga sukat D - 11.5 + 21.5 m, na ginawa ng Transmost OJSC (St. Petersburg). Ang teknolohiya ng konstruksiyon at ang disenyo ng mga espesyal na auxiliary na istruktura at mga aparato ay binuo ng ZAO Institute Giprostroymost - St. Ang pangunahing span, 231 m ang haba, na may sakay sa ilalim, ay isang tuluy-tuloy na arko ng sala-sala na may nababaluktot na kurbata.

Matapos i-assemble ang arched section, 304.5 m ang haba at tumitimbang ng 3600 tonelada, sa isang slipway, ito ay ikinarga sa floating craft at inihatid sa span. Ang istraktura na binuo sa isang slipway para sa pagkarga sa mga barge ay inilipat sa mga pier na 71 m gamit ang dalawang hydraulic cylinders (bawat isa ay may kapasidad ng pagkarga na 300 tonelada, piston stroke na 2.95 m). Sa panahon ng gumaganang stroke, ang mga hydraulic cylinder ay nagpahinga laban sa isang thrust beam, na kung saan ay nagpahinga laban sa mga plate sa pagitan ng mga pier beam, na hinangin sa mga pagtaas ng 2.3 m Ang harap na bahagi ng thrust beam ay naayos sa mga butas ng mga pier beam. Sa panahon ng reverse stroke ng piston, ang thrust beam ay hinila pataas ng mga hydraulic cylinder para sa susunod na working stroke, at ang stop tongue ay awtomatikong nakakabit pagkatapos ng pagpasa ng susunod na plate at nagsilbing stop sa susunod na working stroke.

Ang palipat-lipat na istraktura ay nakasalalay sa makapangyarihang mga slider, na inilipat kasama ang mga sliding card na natatakpan ng daklen na inilatag sa mga beam ng mga pier.

Ang transportasyon ng arched section ay isinagawa noong tag-araw ng 2003 sa apat na barge na may displacement na 3000 tonelada bawat isa (Larawan 6.75). Ang mga sukat ng isang barge ay 16.5 × 85.0 × 3.3 m Ang karga sa barge ay 2150 tonelada at kasama ang karga mula sa bigat ng span (1150 tonelada), ang istraktura ng barge (400 tonelada), kontrol at natitirang ballast ng tubig (. 600 T). Ang istraktura ng barge ay gawa sa metal frame support. Ang bawat barge ay nilagyan ng mga bomba na may kapasidad na hanggang 250 m 3 / h, mga electric winch na may kapasidad na pag-angat na 5 tonelada, bollards, bale strips, at pulley system.

kanin. 6.75 - Transportasyon sa mga barge ng isang arched span

Isinasaalang-alang ang malaking taas ng mga arko (61 m) at, bilang kinahinatnan, makabuluhang windage, pati na rin ang mataas na bilis ng daloy ng tubig sa ilog (hanggang sa 2 m / s), kinakailangan ang isang puwersa ng traksyon kapag nagdadala. ang lumulutang na sistema ng 70 tf sa panahon ng transportasyon at 200 tf sa sapilitang paradahan (sa bilis ng hangin na 10 m/s). Nangangailangan ito ng mga makapangyarihang tugs, pulley, at suction anchor na tumitimbang ng hanggang 45 tonelada Upang maihatid ang arched section, 8 tugs ang ginamit: 4 na may kapasidad na hanggang 2400 hp. Sa. at 4 na may kapangyarihan hanggang 1200 hp. Sa.

Ang arko na seksyon ay inilabas sa tulay na axis laban sa kasalukuyang, ang lumulutang na sistema ay ibinaba sa ibaba ng agos sa layo na 400 m sa ibaba ng transition axis, pagkatapos kung saan ang mga paghatak ay dinala ito laban sa kasalukuyang. Hindi umabot sa axis ng tulay na 50 m, ang gumaganang mga tugs ay tumigil sa paggalaw at nilimitahan ang kanilang mga sarili sa paghawak sa lumulutang na sistema laban sa kasalukuyang, at ang mga auxiliary tugs na may lakas na 150 hp bawat isa. Sa. Nagsimula kaming magbigay ng mga lubid sa mga lumulutang na mata.

Matapos i-install ang mga cable na tumatakbo mula sa mga barge hanggang sa mga suction anchor at sa support frame, ang mga barge, gamit ang mga winch na nakakabit sa kanila, ay dinala ang arched section papunta sa axis ng tulay at sinigurado ang lumulutang na system na may mga winch, pagkatapos ay ang mga barge ay ballasted hanggang sa Ang arko ay ibinaba sa mga suporta ng tulay at ang seksyon ng span ay sinusuportahan sa mga pansamantalang bahagi ng suporta.

Susunod, ang rigging ay lansag, ang mga barge ay hindi nakakabit, at ang winch cable ay tinanggal. Ang mga barge ay hinila palabas mula sa ilalim ng span. Ang tagal ng trabaho mula sa muling pagkarga ng arched section mula sa mga pier hanggang sa mga barge, transportasyon at pag-install sa mga permanenteng suporta ay tumagal ng 22 oras.