Montaż pływający przęseł metalowych. Konstrukcja płyty dolnej

Konstrukcja denników na statkach zależy od dwóch okoliczności: po pierwsze, statki mogą mieć podwójne dno lub nie; po drugie, statki można budować przy użyciu poprzecznych lub wzdłużnych systemów szkieletowych lub przy użyciu komórkowego systemu szkieletowego kadłuba (niektóre statki morskie).

Statki bez podwójnego dna z poprzecznym systemem ustawienia. W tym systemie składu krzyżulce są często umieszczane; odległości między nimi są mniejsze niż między belkami podłużnymi. Wzdłuż burt i dna kadłuba rozmieszczone są krzyżulce (wręgi). Jeżeli rama jest połączona na jej górnych końcach belką poprzeczną biegnącą pod pomostem - belką, wówczas powstaje rama ramowa. Odległość pomiędzy ramkami (ramkami) nazywana jest odstępem. W zależności od długości statku wartość tych odległości waha się od 500 do 800 mm; najczęściej spotykane rozstawy to 550 i 600 mm (na statkach żeglugi morskiej i śródlądowej).

Wręgi umieszczone wzdłuż dna dzielą się (z założenia) na zwykłe - pojedyncze (na statkach żeglugi śródlądowej) i wzmocnione, zwane florami; zwykłe składają się z kątownika stalowego lub listwy-bulwy przyspawanej do obudowy „na krawędzi”, a wzmocnione składają się z blachy przyspawanej pionowo do obudowy z listwą u góry (dla sztywności), zwaną listwą odwróconą.

Jako mocowania wzdłużne wzdłuż dna montuje się połączenia wzmocnione – podłużnice denne, a na statkach żeglugi śródlądowej – nadstępki. Środkowa podłużnica dna, znajdująca się w płaszczyźnie środkowej statku, nazywana jest stępką pionową. Flory z układem poprzecznym są niecięte i przycinane tylko na przecięciu z stępką pionową. Wysokość podłogi uzależniona jest od kształtu i klasy statku; waha się od 250 do 300 mm (na statkach rzecznych) i od 500 do 700 mm (na statkach morskich). Grubość arkuszy ścian podłóg waha się od 3 do 6-8 mm, a na dużych statkach morskich do 12-14 mm. Aby zmniejszyć ciężar zestawu w arkuszach flory, wykonuje się okrągłe lub podłużne owalne wycięcia na 2/3 jego wysokości.

Równolegle do stępki pionowej w odległości 1250-2250 mm (w zależności od wielkości i klasy statku) instalowane są podłużnice dna bocznego (nadstępki), które z reguły są wycinane w miejscu przecięcia z roślinnością. Pas górny podłużnic dolnych (nad stropami) wykonany jest w sposób ciągły, a pasy stropów są docinane i zespawane z pasami podłużnic dolnych. Przecięcia dolnych blach podłużnic z podłogami są zespawane.

Podłużnice dolne, przecinające się z poprzecznymi, a ogrodzenie z grodziami wzdłużnymi, są wycinane i mocowane za pomocą wsporników, które są płytami narożnikowymi lub pasami poszerzonymi (ryc. 14, a, b).

Ryż. 14. Konstrukcje dna bez dna podwójnego (system zestawu poprzecznego):
a - mocowanie zestawu do grodzi za pomocą wsporników, b - to samo za pomocą pasów; 1 - gródź poprzeczna, 2 - podłużnica dolna, 3 - wspornik, 4 - stępka pionowa, 5 - podłoga pełna, 6 - stojak podłogowy, 7 - pas poszerzony

Statki bez podwójnego dna z systemem odlewania wzdłużnego. Ten system konfiguracji jest stosowany głównie na tankowcach morskich, a zbiornikowce śródlądowe i zbiornikowce do zastosowań mieszanych są budowane z podwójnym dnem.

W tym systemie montażu wzdłuż poszycia dna wzdłuż statku występują belki podłużne wykonane z profilu listwowo-bulwiastego spawanego „na krawędzi”. Odległości między nimi ustala się na poziomie 350-500 mm (na statkach żeglugi śródlądowej i mieszanej) oraz 500-800 mm (na statkach morskich), w zależności od długości statku.

Stropy zapewniające wytrzymałość poprzeczną układa się co 1500-2500 mm, a na dużych statkach w odstępach 3-5 (zwykle co 4). Belki podłużne przeprowadzane są przez specjalne otwory w posadzce w pobliżu poszycia dennego i przyspawane do ściany stropu. Wzdłużnice dolne (wzmocnione połączenia wzdłużne) pozostają na statku. Na zbiornikowcach zamiast szeregu podłużnic dennych montuje się grodzie wzdłużne, które zapobiegają przemieszczaniu się ładunku z jednej strony na drugą. Konstrukcję zbiornikowca morskiego bez dna podwójnego, zmontowanego w układzie wzdłużnym, pokazano na rys. 15.

Ryż. 15. Konstrukcja dna bez dna podwójnego (układ wzdłużny):
1 - gródź wzdłużna, 2 - stępka pionowa, 3 - podłoga pełna, 4 - belka dolna wzdłużna, 5 - gródź poprzeczna

Płyty podłogowe z podwójnym dnem(poprzeczny system wybierania numerów). Drugie dno na statkach wykonuje się o długości 0 ton od skrajnika dziobowego do grodzi rufowej, czasami do przedniej grodzi przedziału silnikowego.

W części środkowej, pomiędzy poszyciem dna a drugim dennikiem dennym, zainstalowana jest ciągła stępka pionowa. Wzdłużnice dolne (nadstępki) instaluje się równolegle do stępki pionowej, których liczba zależy od szerokości statku; Te podłużnice są podzielone na florę.

Podłogi mogą być pełne, pełne z wycięciami (lub wspornikami) odciążającymi i składać się z kwadratu ramy przyspawanego do poszycia dna i kwadratu przyspawanego do drugiego dna (prostopadle do podłogi). W ten sposób leżą na półkach względem siebie.

W podłużnicach dolnych flory łączone są ze sobą za pomocą pionowych pasków zwanych wspornikami. Na statkach towarowych flory stałe umieszcza się w trzech wspornikach (tj. w odstępie 4), ale nie dalej niż 3,6 m od siebie. Jeżeli statek do przewozu ładunków suchych przeznaczony jest do transportu ciężkich ładunków w swoich ładowniach, na każdej wrędze instaluje się stałą florę w ładowniach; to samo dzieje się w komorze silnika lub dziobie.

Wycięcia w podłogach oraz w bocznych podłużnicach dolnych wykonano w kształcie owalu o wymiarach w świetle 600X400 mm (w środkowej części płyty podłogowej i podłużnicy dolnej). Drugą dolną podłogę z boku można wygiąć do góry (rys. 16).

Ryż. 16. Konstrukcja dna z drugim dnem (układ poprzeczny):
1 - gródź poprzeczna, 2 - stępka pionowa, 3 - podłoga wodoodporna, 4 - stojak podłogowy, 5 - podłoga pełna, 6 - podłoga wspornikowa, 7 - podłużnica dolna, c - druga podłoga dolna, 9 - podniesiona skrajna blacha drugiego dna posadzka

Dolne piętra z drugim dnem(podłużny system wybierania numerów). Podłogi takie stosowane są na nowoczesnych statkach do transportu morskiego, żeglugi mieszanej i śródlądowej do przewozu ładunków suchych.

Stępka pionowa jest zainstalowana w środkowej części statku wzdłuż kadłuba. Podłużnice dolne montuje się w taki sam sposób, jak w przypadku układu poprzecznego, ale rzadziej; ich liczba zależy od szerokości statku.

Wzdłuż dna i pod posadzką drugiego dna montuje się jedna nad drugą dolne belki podłużne i podłużnice drugiego dna. Na wodoodpornych roślinach, które są grodziami przestrzeni z podwójnym dnem, belki są cięte i mocowane do tych roślin za pomocą wsporników lub wsporników; Poprzez ogrodzenie pełne, belki podłużne przechodzą w specjalne wycięcia, a ściany belek są zespawane z florami. Odległość między roślinami przyjmuje się od 2,4-3,6 m (na statkach morskich). W maszynowni flory ciągłe montowane są co drugą ramę, czyli co dwa rozstawy. Konstrukcja dna z drugim dnem z układem układania wzdłużnego pokazana jest na ryc. 17.

Ryż. 17. Konstrukcja dna z drugim dnem (system rekrutacji wzdłużnej):
1 - poszycie burtowe, 2 - gródź poprzeczna, 3 - wręg, 4 - słupek grodzi poprzecznej, 5 - podniesiona skrajna blacha drugiej dennicy dolnej, 6 - wspornik, 7 - belki wzdłużne dna i drugiego dna, 8 - podłoga pełna , 9 - podłużnica dolna, 10 - kil pionowy

Ze względu na korzyści ekonomiczne płynące z transportu kontenerowego, trwają poszukiwania nowych, jeszcze bardziej opłacalnych metod jego organizacji. Jeden z nich stwierdzono w wyniku porównania transportu towarowego w zunifikowanych kontenerach wg kolej żelazna, autostradą i drogą morską. Ponieważ transport wodny jest tańszy niż drogowy czy kolejowy, pojawiła się opcja: zbudowanie pływających kontenerów w postaci prostokątnych barek i zaprojektowanie na pokładach statków, na których barki te mogłyby być transportowane drogą morską. Pomysł stworzenia takiego statku nie był nowy, gdyż w czasie II wojny światowej, zwłaszcza w Marynarce Wojennej USA, istniało szereg statków, które transportowały w ten sposób wojska desantowe i posiadały na pokładzie sprzęt do podnoszenia barek na pokład i wodowania ich. Tę metodę przeciążenia nazwano „Float on – Float off”. Opłaca się sprzedać dom w elitarnej części regionu moskiewskiego. Dla ostatnie lata pojawiło się wiele takich statków. W zależności od sposobu przyjęcia barek na pokład, wyróżnia się trzy główne typy konstrukcyjne barek: LESH, SIBI i BAKAT. Pierwsze statki typu LESH powstały w latach 1969-1970.

Wygląd takiego statku, a także sposób załadunku na niego pokazano na poniższym rysunku. Nadbudówki są przesunięte daleko do przodu; dwie maszynownie znajdują się po obu stronach szerokiej ładowni na rufie. Położenie barek podczas rejsu pokazano na rysunku b. Miejscem przeładunku jest mobilna suwnica bramowa o udźwigu 5 MN. Nośność standardowej barki LESH wynosi 370 ton, wymiary całkowite 16,7X9,5X4,4 m. Podczas rozładunku lichtarki są podnoszone z ładowni za pomocą suwnicy bramowej, przenoszone na rufę i tam wodowane. Załadunek odbywa się o godz odwrotna kolejność . Można znaleźć naczynia typu LESH różne zastosowania

Barki morskie budowane są głównie w USA; ich barki są znacznie większe i mają nośność 850 ton. Barki znajdują się na kilku pokładach wyposażonych w szyny do ich przemieszczania. Na rufie znajduje się winda o udźwigu 19,6 MN, która służy do podnoszenia i opuszczania barek. Podczas załadunku winda jest opuszczana, tak aby mogły do ​​niej wjechać dwie barki. Następnie winda wraz z barkami podnosi się na żądany pokład. Pod barkami umieszczony jest obrotowy wózek, na którym barki transportowane są po szynach do miejsca zabezpieczenia na czas rejsu. Barki typu Seabi mają nośność 38 410 ton, natomiast statki typu LESh budowane są w trzech wersjach: o nośności 18 850, 26 500 i 43 517 ton.

Barka transportowa typu SIBI

a - transport zapalniczki do windy. b - dalszy transport statkiem.

Trzecim rodzajem barekowców są statki BAKAT o nośności około 25 tys. ton. Dwukadłubowa konstrukcja statku pozwala barkom typu LESH na pływanie pod pokładem głównym pomiędzy dwoma kadłubami, gdzie są one zabezpieczone. Małe barki o udźwigu 140 ton wyciągane są na pokład za pomocą wind, podobnie jak na barkach typu Seabee. Statki typu BAKAT przeznaczone są do transportu barek z małych portów lub portów rzecznych na statki pełnomorskie typu LESH, a także do transportu w obszarach przybrzeżnych lub na małych akwenach wodnych. Szczególną, jeszcze niezbyt popularną, oryginalną formą barki jest tzw. statek kompozytowy.

Jest to bardzo duża barka, która za pomocą specjalnego śluzy i klinów hydraulicznych połączona jest z maszynownią, która pełni funkcję holownika pchającego.

Korzyścią ekonomiczną stosowania statków kompozytowych są niskie koszty budowy. Dodatkowo barka może pozostać w porcie, podczas gdy część energetyczna trafia bezpośrednio do morza, dzięki czemu zmniejszają się koszty operacyjne. Z drugiej strony potrzebne są odpowiednie barki i sekcje energetyczne o specjalnej konstrukcji oraz bardzo dobrze zorganizowana obsługa w obu portach.

Właściciele patentu RU 2513368:

Wynalazek dotyczy budowy statków morskich i może być zastosowany podczas awaryjnego lądowania statku powietrznego.

Znana jest barka posiadająca kadłub z pokładem (N.V. Baranov. Projektowanie kadłuba statków morskich. Tom 1. - St. Petersburg, 1993, s. 14-21, 268).

Jednak samolot, który ulegnie awarii podczas lotu, nie może wylądować na tej barce. Efektem technicznym wynalazku jest możliwość lądowania na barce dla statku powietrznego, który uległ uszkodzeniu w locie., pokryty miękkimi blachami przymocowanymi do boków kadłuba.

Rysunek 1 przedstawia barkę, widok z boku, przekrój.

Na ryc. 2 ten sam przekrój, widok z tyłu

Barka ma następującą konstrukcję. Ramy 1 mocowane są za pomocą podłużnic 2. Poszycie 3 mocowane jest do podłużnic 2. Pokład 4 osadzony jest na podłużnicach 2. Pokład 4 umiejscowiony jest na pokładzie 4. materiał niepalny 5, takie jak azbest lub włókno szklane. Materiał 5 pokryty jest od góry miękkimi blachami 6, na przykład aluminium. Do boków kadłuba barki przymocowane są blachy 6. Na arkuszach 6 znajduje się bateria słoneczna 7 podłączona do baterii i opraw oświetleniowych.

Barka jest używana w następujący sposób. Na oceanie wzdłuż linii lotniczej barki proponowanego projektu znajdują się w odległości 100 km od siebie. Barki są widoczne na wodzie, ponieważ są stale oświetlone, odbierając prąd bateria słoneczna 7 i bateria. Gdy pada deszcz, wówczas woda spływa z blach bez przedostawania się na materiał. 5. W trakcie lotu, w przypadku wystąpienia awarii, pilot ląduje samolotem na barce. Blachy 6 i miękki materiał 5, ściskając, zmiękczają lądowanie samolotu. Podczas lądowania samolot wciska barkę do wody. To dodatkowo łagodzi jego lądowanie. Po pewnym czasie do barki podchodzi łódź, która zabiera załogę i pasażerów z samolotu. Następnie holownik zabiera barkę do doku. Po naprawie holownik zabiera barkę na ocean i z powrotem do linii lotniczej.

Zastosowanie barki proponowanego projektu zapewni następujący efekt techniczny i ekonomiczny. Jeśli więc podczas lotu nad oceanem wystąpi awaria, samolot ląduje w wodzie. Ludzie umierają. To nieodwracalna szkoda dla państwa. Korzystając z barki o proponowanej konstrukcji, można uniknąć uderzenia samolotu w wodę i śmierci ludzi. Zapobiegnie to nieodwracalnym szkodom dla państwa.

Barka posiadająca kadłub z pokładem, charakteryzująca się tym, że na pokładzie znajduje się niepalny miękki materiał pokryty miękkimi blachami przymocowanymi do boków kadłuba.

Podobne patenty:

Wynalazek dotyczy wyposażenia lotnisk, w szczególności środków zapewniających lądowanie statków powietrznych przy ograniczonej widoczności. Pas startowy (pas startowy) składa się z sztuczna trawa(1), wklęsły do ​​środka teren o różnicy wysokości większej niż 10 m, sprzęt radiowy i oświetleniowy, dwa symulatory ruchomych celów radarowych (3-1, 3-2).

Wynalazek dotyczy dziedziny przemysłu stoczniowego, głównie wyposażenia lądowisk dla helikopterów na pokładzie statku. Hangar dla helikoptera pokładowego zawiera korpus i elementy mocowania do pokładu statku. Hangar jest ruchomy, mocowany na lądowisku dla helikopterów po wylądowaniu helikoptera i mocowany na pokładzie poza platformą nad obszarem, w którym znajduje się uzbrojenie statku, przed startem helikoptera. Hangar można zamontować na prowadnicach zamocowanych w przestrzeni pod pokładem. Zwiększa się efektywność wykorzystania powierzchni pokładu i poprawiają się warunki pracy. 1 pensja f-ly, 1 chory.

Wynalazek dotyczy budowy statków podwodnych i może być stosowany przede wszystkim przy budowie atomowych okrętów podwodnych. Podwodny lotniskowiec zawiera trzy moduły połączone równolegle ze sobą, w tym dwa moduły napędowe z wałami napędowymi. Moduł środkowy zaprojektowano jako lotniskowiec, a pod nim znajduje się pokład startowy i hangar lotniczy. Przednie i tylne końce modułu do przenoszenia statku powietrznego są wyposażone w zamykane otwory do startu i lądowania. Moduł lotniskowca może być zaprojektowany z wzniesieniem w stosunku do modułów napędowych. Na pokładzie startowym można wykonać co najmniej jeden właz, pod którym zainstalowana jest winda. Osiągnięto wzrost możliwości bojowych łodzi podwodnej. 5 pensja f-ly, 6 chory.

Wynalazek dotyczy konstrukcji lotniskowców, w szczególności pasów startowych i platform do sztauowania statków powietrznych pokładowych. Proponowany lotniskowiec składa się z dwóch pokładów umieszczonych jeden nad drugim: głównego i dodatkowego, chowanego. Na głównym pokładzie otwartym znajduje się pas startowy, wzdłuż którego parkują samoloty. Na dodatkowym wysuwanym pokładzie znajduje się lądowisko i platforma, na której można również parkować samoloty. Dodatkowy wysuwany pokład można wysunąć lub wsunąć do kadłuba lotniskowca, w zależności od sytuacji. W tylnej części dodatkowego pokładu chowanego znajduje się układ stabilizacji wykonany w postaci jednostek pontonowych wyposażonych w układy napędowe ze śrubami napędowymi oraz podpór związanych z dodatkowym pokładem i jednostkami pontonowymi. Wynik techniczny polega na zwiększeniu bezpieczeństwa lądowania statku powietrznego, zwiększeniu manewrowości lotniskowca i sprawności sprzętu ratowniczego. 3 wynagrodzenie f-ly, 4 chory.

Wynalazek dotyczy budowy statków i może być stosowany do załadunku i rozładunku wodnosamolotu na statek. Kompleks statku zawiera system balastowy. Rampa z klapą montowana jest na dwóch ukośnych prowadnicach umieszczonych z boku. Rampa zawiera napęd i urządzenie do mocowania amfibii i jest wysuwana za pomocą trzech torów. Część ścieżek zanurzona jest w wodzie na bezpieczną głębokość. Możliwe jest zwiększenie wydajności kompleksu do startu i wzniesienia amfibii oraz bezpieczną pracę podczas pracy. 2 wynagrodzenie f-ly, 6 chory.

Wynalazek dotyczy dziedziny przemysłu stoczniowego, zwłaszcza statków powietrznych i lotnisk morskich. Zaproponowano lotniskowiec, który składa się z identycznych dwupokładowych modułów okrętowych, każdy pokład posiada łączniki obrotowe wyposażone w mechanizmy podnoszące i urządzenia łączące międzypokładowe, łącznik obrotowy dolny znajduje się w przedniej części pokładu dolnego, łącznik górny jeden znajduje się w tylnej części górnego pokładu. Rezultatem technicznym jest poprawa właściwości operacyjnych i układu lotniskowca. 9 chory.

Wynalazek dotyczy dziedziny inżynierii oświetleniowej i jest przeznaczony do stosowania w oświetlaniu lotniska. Rezultatem technicznym jest wydłużenie żywotności poprzez zapewnienie skutecznego odprowadzania ciepła, ochronę przed działaniem strumienia powietrza i uproszczenie konserwacja, montaż i regulacja. Urządzenie zawiera obudowę (11) przystosowaną do mocowania do wspornika (14), który zapewnia zamocowanie tej obudowy w położeniu nad powierzchnią gruntu (15) oraz co najmniej jedną głowicę świetlną (12, 13) zawierającą co najmniej co najmniej jedna dioda LED ( 17). Obudowa (11) zawiera obwód elektroniczny do zasilania i sterowania diodą LED (17), zawierający pierwszy radiator (110) pozostający w kontakcie termicznym z określonym obwód elektroniczny. Głowica lampy zawiera drugi radiator (322, 422). Wynik techniczny uzyskano dzięki temu, że głowica lampy (12, 13) wykonana jest w postaci elementu oddzielnego od korpusu (11) i zawiera część przednią (122, 132) przeznaczoną do przepuszczania emitowanego światła przez diodę LED oraz tylną część zawierającą tylną powierzchnię (120, 130), na której znajduje się drugi radiator (322, 422). Głowica lampy (12, 13) mocowana jest z możliwością podłączenia do obudowy (11), a w pozycji zamocowanej powierzchnia tylna (120, 130) znajduje się pomiędzy częścią przednią (122, 132) a obudową (11) oraz pomiędzy obudową (11) a głowicą lampy (12, 13) tworzy kanał dla płynu, przez który przepływa powietrze z otoczenia, dzięki czemu wspomniany drugi radiator umożliwia rozproszenie ciepła do otaczającego powietrza w drodze naturalnej konwekcji. 2 rz. i 21 pensji, 8 chorych.

Wynalazek dotyczy sprzętu do sterowania lotem statku powietrznego. Proponowany system składa się z segmentu naziemnego (lotniskowego) i pokładowego (powietrznego). Segment naziemny obejmuje pilota do ustawiania parametrów meteorologicznych oraz blok informacyjny podłączony do krajowej Zunifikowanej Sieci Telekomunikacyjnej. Na wyjściu tego ostatniego tworzy się pole radiowe nadajników komórkowych zlokalizowanych w strefie podejścia do lotniska. Segment samolotu zawiera odbiornik radiowy komunikacja komórkowa, pilota do resetowania haseł lotniskowych, urządzenia do charakterystyki meteorologicznej, komputera obliczeniowego korekcji i standardowego elektromechanicznego wysokościomierza barometrycznego. System umożliwia otrzymywanie i wyświetlanie na pokładzie: hasła identyfikacyjnego (znaku wywoławczego) kierunku pracy i kursu magnetycznego pasa startowego lotniska, ciśnienia atmosferycznego lotniska, poziomu przejścia, widzialności pionowej i poziomej, kierunku i prędkości wiatru na pasie startowym, współczynnik tarcia i stan nawierzchni drogi startowej. Główną funkcją systemu jest automatyczne dostosowywanie wysokości lotu do poziomu normalnego ciśnienia atmosferycznego lub do ciśnienia atmosferycznego lotniska. Efektem technicznym wynalazku jest zwiększenie bezpieczeństwa podejść do lądowania i zmniejszenie prawdopodobieństwa kolizji statków powietrznych w powietrzu poprzez zapewnienie prawidłowej (automatycznej) korekty wskazań pokładowego wysokościomierza barometrycznego. 2 wynagrodzenie f-ly, 7 chory.

Wynalazek dotyczy zastosowania statku, w szczególności barki, do awaryjnego lądowania statku powietrznego. Pokład barki zawiera miękki, niepalny materiał, taki jak azbest lub włókno szklane. Niepalny materiał pokryty jest od góry miękkimi blachami, np. aluminium. Do boków kadłuba przymocowane są blachy. Rezultatem technicznym jest rozszerzenie możliwości operacyjnych barki. 2 chory.

Charakterystyczny typ barki Wołga powstał w drugiej połowie XIX wieku i miał z kolei znaczący wpływ na rozwój branży klasyfikacji statków w Rosji, stanowiąc zachętę do utworzenia Rejestru Rosyjskiego.

Po raz pierwszy wymagania dla nowego typu statku towarowego powstały w latach 40. lat czterdziestych XX wieku, kiedy w dorzeczu Wołgi uogólniono pierwsze doświadczenia związane z aktywnym wprowadzeniem trakcji mechanicznej.

Holowanie parowców, wież, kabestanów i statków konnych początkowo holowało tradycyjne statki flisackie: barki, Kolomenki, gusjany, unzhaks, podklas, mezheumki. Ich wspólne cechy charakterystyczne były: brak pokładu (przestrzenie ładunkowe przykryto dachem z desek, co nie wpłynęło na ogólną wytrzymałość) oraz znaczne opory ruchu wynikające z kształtu kadłuba, zoptymalizowanego głównie pod kątem najdogodniejszego rozmieszczenia ładunku i nawigacja w warunkach raftingowych. W związku z tym w górnej części kadłuba (belek) nie było krzyżulców. Na wielu statkach, na przykład w Kolomenkas, dziób był szerszy niż rufa (to znaczy w środkowej części nie było cylindrycznej, ale „rozszerzającej się” wkładki), jak pień drzewa unoszący się z prądem , od tyłu. W warunkach raftingowych zapewniało to stabilność kursu.

Konstrukcja ta była optymalna w warunkach żeglugi spływowej, gdy statek płynął w dół rzeki, spływy za pomocą tratw i nie tylko. Pod prąd, pod prąd, statek płynął pod żaglami, z wiosłami, z liną holowniczą lub w plutonie (zarzucając kotwice).

Wprowadzenie trakcji mechanicznej umożliwiło utworzenie karawany składającej się z 10-15 statków połączonych szeregowo z holownikiem. W rezultacie pojawiło się pytanie o zmniejszenie oporów statków i zwiększenie ich wytrzymałości, zarówno wzdłużnej, jak i poprzecznej, gdyż statki w konwoju, z wyjątkiem ostatniego (zamykającego), poddane zostały znacznym naprężeniom rozciągającym. W rezultacie kadłub statku został zniszczony w ciągu jednej lub dwóch nawigacji. Ponadto logika zmniejszenia oporów holowania i zmniejszenia kosztów ogólnych wymagała sformowania karawany z mniejszej liczby statków o większej wyporności.

Czas wymagał zasadniczo nowego typu rzecznego statku towarowego. Stała się barką.

Za prototyp wzięto najnowocześniejsze statki tamtej epoki – klipry. Rysunek teoretyczny i projekt kadłuba opracowano na podstawie rysunków kliperów „szlachetnej” serii „Emerald” i „Yakhont”. Przypomnijmy, że klasyczne klipry „Ann McCain” i „Rainbow” pojawiły się w latach 1844–1845, a barki krajowe (pierwsze 12 jednostek) już wiosną 1848 r. Trzeba przyznać, że ówczesni inżynierowie krajowi doskonale zdawali sobie sprawę z nowinek technicznych (także zagranicznych) i umieli je nie tylko pożyczać, ale także twórczo je przerabiać i szybko wprowadzać do praktyki krajowego przemysłu stoczniowego i spedycyjnego.

Statki miały prawie takie same kontury linii wodnej jak klipry; zmieniono jedynie dno, które zamiast stępki stało się płaskie. Na pierwszych barkach klipsowy kształt dziobów i kształt rufy zachował się prawie niezmieniony. Doskonałe kontury kadłuba pozwoliły znacząco zmniejszyć opory holowania, co było bardzo istotne, biorąc pod uwagę niewielką moc pierwszych holowników (zwykle 10-50 kW, rzadziej 80-90 kW). W późniejszych barkach (kiedy znacznie wzrosła moc statków holowniczych) często zaczęto wykonywać dziób w kształcie łyżki, a rufę w kształcie sań. To były dość duże statki. Ich długość wahała się od 96 do 117 m.

Barki były pierwotnie przeznaczone do transportu suchego ładunku. Głównie drobnicowe i półluzowe (pakowane luzem w worki). Następnie pojawiły się barki pasażerskie i czołgowe. W projektowaniu i budowie barek brali udział tak wybitni inżynierowie krajowi, jak Boyarsky A.K., Odintsov A.I., Shukhov V.G.

Do konstrukcji kadłuba wprowadzono belki i wzdłużne stężenia boczne – aksamity. Prawie wszystkie barki posiadały zestawy żaglowe, choć nie tak rozwinięte jak te z prototypu, klipra. Na wczesnych barkach był zwykle jeden prosty żagiel. Późniejsze barki miały zwykle 2–3 maszty, wyposażone w żagle gaflowe i sztaksle. Wysokość masztów sięgała 20 metrów. Maszty uległy zawaleniu.

Obecność żagli na holowanym statku bez własnego napędu nie była wówczas niczym niezwykłym. Lichtarki holowane do morza również miały 2-3, a czasem 4 maszty z uproszczonymi zestawami żaglowymi. Umożliwiło to rozwiązanie wielu ważnych problemów: zmniejszono zużycie paliwa na parowcu holującym, zwiększono sterowność i zmniejszono pochylanie na wzburzonym morzu. Gdy wiatr był sprzyjający, prędkość wzrosła o 25%. Broń żeglarska pozostawała na barkach i łodziach aż do lat trzydziestych XX wieku.

Energię wiatrową wykorzystywano jednak nie tylko do napędu. Wiele barek było wyposażonych w turbinę wiatrową (typ wiatrak), z którego pracowała pompa układu odwadniającego.

Jednak chyba najbardziej interesująca funkcja Barki Wołgi miały zestaw środków zapewniających ogólną wytrzymałość. Co więcej, to samo dotyczyło zarówno budynków drewnianych, jak i stalowych, które pojawiły się później.

Jego istotą było to, że krzywa obciążenia w każdym z jej wariantów w pełni odpowiadała krzywej rozkładu sił nośnych (walczących wzdłuż wręgów). Te. wykresy obciążenia i siły podporowej miały identyczny kształt. Dzięki temu w korpusie nie powstawały ani momenty zginające, ani siły ścinające. Dla stanu pustego osiągnięto to poprzez odpowiednie rozmieszczenie połączeń kadłuba, urządzeń i wyposażenia statku oraz oznaczenie rozmiarów konstrukcji.

W przypadku niektórych opcji załadunku zapewniono to poprzez odpowiednie rozmieszczenie ładunku, co znalazło odzwierciedlenie w planie ładunkowym. Podczas wymagań eksploatacyjnych planu ładunku były ściśle przestrzegane.

Nieco trudniej było zapewnić wymagane rozmieszczenie ładunku na barkach-zbiornikach. Jednak i tutaj krajowi inżynierowie znaleźli bardzo oryginalne rozwiązania.

Na barkach drewnianych, gdzie trudno było zapewnić szczelność grodzi i odpowiednie rozłożenie ładunku na długości statku, zabezpieczenie przed opadaniem burt osiągnięto za pomocą metalowych kratownic przymocowanych do nadstępek. Na barkach stalowych kadłub był podzielony na dużą liczbę przedziałów lekkimi grodziami. Liczba takich przedziałów osiągnęła 46. Dla porównania: liczba przedziałów na cysternach zaprojektowanych zgodnie z niemieckimi regułami Lloyd's nie przekraczała 6. Dostępność duża liczba przedziały umożliwiły rozłożenie obciążenia na całej długości w ścisłej zgodności z rozkładem sił nośnych.

Brak momentów zginających i sił ścinających pozwolił na zminimalizowanie wymiarów połączeń zarówno poszycia, jak i belek wzdłużnych i poprzecznych wręgu, co doprowadziło do znacznego odciążenia kadłuba i zwiększenia współczynnika wykorzystania wyporności pod względem nośności.

Dla porównania rozmiary wiązań stosowanych na statkach stalowych.

• Grubość poszycia barki Wołga……………………………...4,76 -6,35 mm
• Niemiecki…………………………………………………………………………7 – 10 mm
• Grubość pokładu barki Wołga………………………………….3,17 – 6,35 mm
• Niemiecki………………………………………………………............5,5-7 mm
• Szpatsja na barce Wołgi…………………………………...609 mm
• Niemiecki……………………………………………..500 mm
• Grubość grodzi na barce Wołga……………………….3,17 – 4,76 mm
• Niemiecki………………………………….….................................. ............. 4 -5 mm
• Wymiary belek poprzecznych (ramy i belki):
• Barki Wołgi …..………………............................................ ...........76 x 51 x 6,3 mm
• Niemiecki………………………………………………………..............85 x 65 x 8 mm

Należy pamiętać, że rozmiary barek Wołgi, zarówno stalowych, jak i drewnianych, stale rosły, ograniczone jedynie wymiarami przejścia żeglugowego. Zatem średnia nośność barek drewnianych wynosiła 1600 - 2000 ton, ale budowano także statki o nośności do 6500 ton. Wymiary tych gigantów wynosiły: długość 160 m, szerokość 19,2 m, wysokość boku 5 m.

Nośność barek stalowych wynosiła 3900 - 6000 ton. Największe z nich miały nośność do 10 300 ton, przy długości 160,3 m, szerokości 22,04 m, wysokości burty 3,81 m i zanurzeniu dochodzącym. 3,55 m.

W tych warunkach ani niemiecki Lloyd, ani brytyjski Lloyd nie mieli możliwości sklasyfikowania takich statków. Wynikało to z braku doświadczenia w projektowaniu, budowie i eksploatacji takich statków, co samo w sobie mogło stanowić podstawę do opracowania nowego rozdziału zasad klasyfikacji.

W Rosji to niezbędne doświadczenie zostało już zgromadzone przez komisje techniczne firm ubezpieczeniowych. Uogólnienie tego doświadczenia stało się podstawą do utworzenia w 1913 roku Rejestru Rosyjskiego. Zatem Barki Wołgi to nie tylko oryginalny typ statku, ale także najjaśniejsza karta w historii krajowego i światowego przemysłu stoczniowego, dowód talentu krajowych inżynierów, odzwierciedlenie oryginału szkoła naukowa, etap w rozwoju transportu wodnego.

Bibliografia.

1. Istomina E.G. Transport wodny w Rosji w okresie przedreformacyjnym. M. Nauka 1991, 264 s.

2. Odintsov A.I. Transport produktów naftowych rzekami dorzecza Wołgi. Materiały zjazdu przywódców rosyjskich na drogach wodnych w 1910 r. S.P. B. Maszyna drukarska parowa M.M. Gutzatz. 1910

3. Tyurin I.V. „O niektórych wadach współczesnej konstrukcji barek drewnianych”. Materiały Kongresu Robotników Okrętowych – St. Petersburg: Drukarnia I. Usmanowa, 1904.

kształtowanie wizerunku nowoczesnej barki, barki, holownika, kliprów, holowników

Strona 11 z 12

Ten sposób montażu polega na zamontowaniu metalowego przęsła (lub jego części) na brzegu, po czym jest ono dostarczane do przęsła na pływających podporach i instalowane na podporach.

Technologia instalacji składa się z następujących prac:

• montaż przęsła na brzegu w sposób szeregowy lub równoległy (sekcyjny);
• rozciągnięcie przęsła wzdłuż pomostów do rzeki;
• obciążenie nadbudówki na podpory pływające, umieszczone wcześniej pod nadbudówką, za pomocą klina na wykonanych klatkach wsporczych drewniane belki;
• przygotowanie trasy (pogłębianie, tyczenie, osadzanie kotwic);
• transport układu pływającego na miejsce montażu przęsła na podporach, wprowadzenie układu pływającego do przęsła;
• opuszczenie przęsła na elementy nośne.

Wskazane jest skorzystanie z tej metody:

• w sprawie budowy mostów wieloprzęsłowych, kiedy prace instalacyjne powtarzają się wielokrotnie, a koszty wydatków na pomosty rozwijane i systemy pływające zwracają się;
• z wystarczającą głębokością rzeki, stosunkowo małą prędkością przepływu i długim ciepłym sezonem.

Technologia pływającego montażu przęseł metalowych pozwala znacznie skrócić czas budowy dzięki równoległym pracom przy budowie podpór i montażu przęseł. Konieczne jest jednak wykonanie dużej ilości prac przy budowie pomostów, podpór pływających, wynajmowaniu potężnych holowników itp.

Montaż przęsła odbywa się na brzegu wzdłuż rzeki lub na nasypie dojazdowym w osi mostu. Do montażu wygodnie jest używać suwnic obsługujących miejsca montażu.

Pływające pontony podporowe montowane są na brzegu (na klatkach z belek) z pontonów KS (rys. 6.67), a nadbudówka pływająca wykonana jest z elementów MIK-S i MIK-P. Kraty podpór nadbudówki opierają się na pontonach poprzez klatki belkowe, uzyskując w ten sposób równomierny rozkład obciążenia od ciężaru przęsła na wymaganą powierzchnię pontonu.

Ryż. 6,67 - Ponton KS

Ponton spuszcza się do rzeki po pochyłych ścieżkach (poślizgach). Nadbudówka jest umieszczona na pontonie. Nadbudowę montuje się w dużych blokach za pomocą dźwigu pływającego. Na szczycie nadbudówki klatki wsporcze wykonane są z belek drewnianych o wysokości 0,6-0,7 m. Klatki umożliwiają uwzględnienie zmian wysokościowego położenia podpory na skutek wahań poziomu wody w momencie załadunku. Wysokość podpory pływającej (rys. 6.68) ustala się na podstawie poziomu zwierciadła wody (poziomu wody eksploatacyjnej w momencie transportu przęsła) oraz poziomu obliczeniowego dna przęsła.

Ryż. 6.68 - Transport przęsła na wodzie: 1 - klatka wsporcza; 2 - nadbudowa; 3 - urządzenia do wzmacniania łodzi pontonowej; 4 - ruszt z dolnej belki; 5 - wspornik z dyszlem do napinania

Obudowa pływająca wyposażona jest w pompy do balastowania i odbalastowania pontonów, kompresory, wciągarki ręczne lub napędowe oraz kotwice Admiralicji z linami.

Załadunek przęsła na podpory pływające odbywa się w momencie uniesienia układu pływającego poprzez zrzucenie balastu wodnego z pontonów. Często używa się ich do przenoszenia nadbudówek na duże odległości ruch poprzeczny wzdłuż filarów rozsuwanych (ryc. 6.69). W tym przypadku z reguły między filarami instaluje się pogłębiarkę („łyżkę”), aby nie budować drogich długich filarów (które mogą zostać zniszczone przez dryf lodu). Wysokość wierzchołka torów filarów odpowiada projektowej wysokości dolnej części przęsła.

Ryż. 6.69 - Przygotowanie nadbudówki do transportu

Aby obniżyć koszty pomostów rozwijanych, które wymagają fundamenty palowe, ruch poprzeczny można wykonywać na niskich filarach. Wymaga to wind kratowych na końcach filarów. Konstruowane są w formie wież lub stojaków wyposażonych w podnośniki hydrauliczne lub krążki linowe służące do podnoszenia przęsła i załadunku go na pływające podpory.

System pływający transportowany jest na most holownikami dużej mocy. Układ pływający wprowadza się do przęsła od strony odpływowej (aby uniknąć opierania się o podpory) na linach (za pomocą wciągarek montowanych na podporach pływających). Nie sięgające 50-100 m od osi mostu mocowanie układu pływającego zostaje zamienione z holowników na wciągarki umieszczone na pontonie. W tym celu końcówki lin z wciągarek mocuje się do stałych podpór za pomocą zawiesia (poprzez trzykrotne owinięcie liny za pomocą przymocowanych do niej oczek, do których doprowadzane są końce linek z wciągarek podpory pływającej) i kotwice (kotwy Admiralicji lub kotwy ssące) w korycie rzeki i na brzegu (ryc. 6.70). Przyjmuje się, że minimalna odległość kotwicy od podpory pływającej wynosi co najmniej 10-15 głębokości wody w rzece. To zapewni normalna praca kotwice Po wniesieniu nadbudówki na przęsło i zamontowaniu jej na elementach nośnych lub tymczasowych klatkach, pontony obciąża się balastem wodnym.

Ryż. 6.70 - Schematy transportu i wodowania nadbudówki na podporach pływających: a - holownikami; b - wciągarki; 1 - przesiadka; 2 - rozpiętość; 3 - podpora pływająca; 4 - holownik główny; 5 - holownik pomocniczy; 6 - kotwica; 7 - boja; 8 - kierunek ruchu układu pływającego; 9 - przepływ rzeki; 10 - podpora mostu; 11 - oś mostu

Następnie podpory pływające są usuwane spod przęsła i transportowane na teren osiadania.

Można również przeprowadzić obciążenie przęsła ruch wzdłużny stosując podpory pływające zgodnie ze schematem na (rys. 6.71).

Ryż. 6.71 - Schematy przesuwu wzdłużnego przęsła: a - z tymczasowymi podporami rozmieszczonymi wzdłuż osi mostu; b - bez tymczasowych podpór; 1 - pływająca podpora; 2 - podpora mostu

Przesuwanie odbywa się z tymczasowymi podporami w przęśle lub bez..

Pierwszy sposób Zaleca się jego stosowanie przy budowie mostów wieloprzęsłowych, gdy konstrukcja przęsła po rozciągnięciu w pierwsze przęsło jest obciążana na 2 podpory pływające i transportowana w celu montażu w pozostałych przęsłach.

Drugi sposób stosowany do budowy mostu jednoprzęsłowego, gdy z tego czy innego powodu budowa rusztowania jest niepożądana.

Balastowanie układu pływającego przeznaczony jest do regulacji wysokości jego położenia podczas ładowania przęsła na podpory pływające i montażu na elementach nośnych.

Na ilość balastu wodnego w pontonach pływającego pontonu podporowego G score składają się następujące elementy:

Q nc - masa transportowanego przęsła;

L, B - długość i szerokość trampoliny;

γ - środek ciężkości woda;

Tutaj (ryc. 6.72):

Δ 1 - odkształcenie przęsła pod własnym ciężarem;

Δ 2 - odkształcenie filarów;

Δ 3 - odkształcenie podpór pływających;

Δ 4 - szczelina między przęsłem a filarem, niezbędna do usunięcia przęsła; w przybliżeniu Δ 4 = 0,15 m;

G reg - ilość balastu wodnego uwzględniająca wahania poziomu wody w rzece podczas transportu (h reg = 0,15 m), określona wzorem

G ocm = LBh ocm - resztkowy (nieusuwalny) balast wodny;

h odpoczynku = 0,1 m.

Ryż. 6.72 - Schemat obliczania balastowania układu pływającego

Na system pływający wpływa:

1) pionowywytrzymałość:

Z masy elementów układu pływającego, łącznie z balastem wodnym (ΣG i);

Siła wyporu równa ciężarowi wody wypartej przez ponton (Vγ 1), gdzie

V to objętość wypartej wody:

t - zanurzenie pontonu.

2) poziomywytrzymałość:

Z działania obciążeń wiatrem (ΣW i);

Od sił oporu wody do przemieszczenia (T).

Ponieważ układ jest w równowadze, moment wywracający musi być równy momentowi przywracającemu:

gdzie można to ustalić

Od w, γ in nie są równe 0, wówczas krytycznym przypadkiem będzie warunek p - u = 0, czyli warunek stabilności przyjmuje postać

gdzie p, a są odpowiednio promieniem metacentrycznym i rzędną środka ciężkości układu pływającego od środka przemieszczenia (schemat obliczeniowy pokazano na ryc. 6.73).

Ryż. 6.73 - Schemat obliczania stateczności układu pływającego: 1, 2, 3 - odpowiednio środek ciężkości układu pływającego, środek wyporu, metacentrum

Stąd wynika, że ​​celowe jest obniżenie położenia środka ciężkości układu pływającego, co osiąga się w szczególności poprzez balast wodny w pontonach pontonu. Zwiększa to jednak zanurzenie układu pływającego, a wysokość strony suchej maleje.

Wielkość ciągu systemu pływającego jest w przybliżeniu określona przez wyrażenie

gdzie L, B to odpowiednio długość i szerokość trampoliny;

ΣG i, γ in - odpowiednio obciążenie pływającej podpory, w tym balast, i ciężar właściwy wody.

Stronę suchą na wysokości pontonu H można wyznaczyć ze wzoru

gdzie φ jest kątem nachylenia układu pływającego.

W takim przypadku wartość strony suchej powinna być większa lub równa 0,2 m dla pontonów KS i większa lub równa 0,5 m dla barek.

Pontony ładuje się balastem wodnym poprzez wpompowanie wody do włazów pontonów balastowych lub poprzez zmniejszenie ciśnienia sprężone powietrze w pontonach z otworami dolnymi (ryc. 6.74).

Ryż. 6.74 - Opcje balastowania układu pływającego

Dla przykładu poniżej kilka danych nt instalacja pływająca Konstrukcja przęsłowa mostu drogowego przez rzekę Irtysz w mieście Chanty-Mansyjsk, zrealizowana przez Mostoetroy-11 w 2004 roku. Projekt mostu wybudowanego według schematu 370 + 94,5 + 136,5 + 231 + 136,5 + 94,5 + 570 + 49 ,0 o wymiarach D - 11,5 + 21,5 m, wyprodukowany przez Transmost OJSC (St. Petersburg). Technologię budowy oraz projekt specjalnych konstrukcji pomocniczych i urządzeń opracował Instytut ZAO Giprostroymost – St. Petersburg. Przęsło główne o długości 231 m, pod którym znajduje się przejazd, to łuk kratowy ciągły z łącznikiem elastycznym.

Po zmontowaniu na pochylni części łukowej o długości 304,5 m i wadze 3600 ton, została ona załadowana na jednostkę pływającą i dostarczona do przęsła. Konstrukcję montowaną na pochylni do załadunku na barki przesuwano po filarach o długości 71 m za pomocą dwóch cylindrów hydraulicznych (każdy o nośności 300 ton i skoku tłoka 2,95 m). Podczas suwu roboczego cylindry hydrauliczne opierały się o belkę oporową, która z kolei opierała się o płyty pomiędzy belkami filarowymi, przyspawane w odstępach co 2,3 m. Przednia część belki oporowej została zamocowana w otworach belek filarowych. Podczas ruchu wstecznego tłoka belka oporowa była podciągana przez siłowniki hydrauliczne do kolejnego suwu roboczego, a języczek zderzakowy automatycznie zatrzaskiwał się po przejściu kolejnej płyty i służył jako ogranicznik podczas kolejnego suwu roboczego.

Ruchoma konstrukcja opierała się na potężnych suwakach, które przesuwane były po przesuwanych kartach pokrytych daklenem układanych na belkach filarów.

Transport odcinka łukowego przeprowadzono latem 2003 roku na czterech barkach o wyporności 3000 ton każda (ryc. 6.75). Wymiary jednej barki wynoszą 16,5 × 85,0 × 3,3 m. Ładunek barki wynosił 2150 ton i obejmował obciążenie od ciężaru przęsła (1150 ton), konstrukcji barki (400 ton), sterowania i balastu resztkowego ( 600 T). Konstrukcja barki została wykonana z metalowych wsporników ramy. Każda barka została wyposażona w pompy o wydajności do 250 m 3 /h, wciągarki elektryczne o udźwigu 5 ton, słupki, pasy balotów i układy wielokrążków.

Ryż. 6.75 - Transport barkami o rozpiętości łukowej

Biorąc pod uwagę dużą wysokość łuków (61 m) i co za tym idzie znaczny wiatr, a także dużą prędkość przepływu wody w rzece (do 2 m/s), do transportu pływającego wymagana była siła uciągu systemu 70 tf podczas transportu i 200 tf podczas przymusowego parkowania (przy prędkości wiatru 10 m/s). Wymagało to zastosowania potężnych holowników, krążków linowych i kotwic ssących o masie do 45 ton. Do transportu części łukowej wykorzystano 8 holowników: 4 o mocy do 2400 KM. Z. i 4 o mocy do 1200 KM. Z.

W pierwszej kolejności odcinek łukowy wyprowadzono na oś mostu pod prąd, układ pływający obniżono w dół rzeki na odległość 400 m poniżej osi przejścia, po czym podciągnięto go za pomocą holowników pod prąd. Nie dochodząc do osi mostu na odległość 50 m, holowniki robocze przestały się poruszać i ograniczyły się do utrzymywania układu pływającego pod prąd oraz holowników pomocniczych o mocy 150 KM każdy. Z. Zaczęliśmy dostarczać liny do pływających oczu.

Po zamontowaniu kabli biegnących od barek do kotwic ssących i do ramy nośnej, barki za pomocą dołączonych do nich wciągarek wprowadziły część łukową na oś mostu i zabezpieczyły układ pływający za pomocą wciągarek, następnie barki poddano balastowaniu do momentu łuk opuszczono na podpory mostu, a przęsło podparto na tymczasowych podporach.

Następnie zdemontowano takielunek, odkotwiczono barki i usunięto liny wciągarki. Spod przęsła wyciągnięto barki. Czas trwania prac od przeładunku łukowego odcinka z pomostów na barki, transportu i montażu na stałych podporach trwał 22 godziny.