Heave-stabilized barge system para sa craneless na pag-install ng mga topside sa offshore foundation. "Isang natatanging uri ng Volga barge."

Barge

BARGE y, w. barge, atbp. bargia, Ingles barge. 1 . Maliit na rowing boat na may cabin para sa mga pasahero. Sl. 18. Lumipat kami mula sa mga yate patungo sa maliliit na sasakyang-dagat, na tinatawag na mga barge na may paggaod, at dumaan sa Ilog Thames. ZHKF 1698 2. Maaraw ang araw na may kalmadong panahon. Noong araw (Hulyo 1) naglakad kami sa tabi ng ilog sakay ng mga barge. Journal ng 1718. // ROA 10 236. Paglabas ng yate. pumasok sa barge. nagpunta sa Her Majesty. Journal ng 1726. // ROA 10 421. Ipinagkaloob ng kanyang Kamahalan na bumalik sa barge... at pag-alis sa barge ay minabuti niyang magsaya sa loob ng isang oras at kalahati. Journal ng 1726. ROA 10 416. Barge, isang magaan na sisidlan para sa paglalakbay sa mga ilog. Ang busog ay matalim, ang mga sagwan at layag ay katulad ng mga nasa bangka, sa hulihan lamang para sa isang tahimik na upuan, o isang saradong aparador, na may mga dulo. Tat. Lex . // Tat. Paborito 176. 1723 Hulyo 28. Nagkaroon ng pagbaba ng barge ng Kanyang Kamahalan, kung saan ang Kanyang Kamahalan ay ipinagkaloob at sa barge na iyon ay ipinagkaloob niyang dumating sa bahay ng tag-init. RA 1874 1,517 Ang City Shipyard ay binuksan dito, kung saan itinayo ang mga yate, shebek, bangka, bangka, at barge. RM 2 129. Ang aking pagnanais ay gumawa ng isang ordinaryong eight-oar barge sa St. Petersburg para sa lokal na lawa ng Kuskovsky. 12. 8. 1784. P. B. Sheremetev Decree sa manager. // RA 1898 9 21.

2. Isang uri ng harbor pontoon na ginagamit sa pagkarga at pagbabawas ng barko. Sl. 18. Ene. 1803 1 340, Higit pa . sl. 2 20. Barge A/ - ang landing stage ay ganyan. RRP 1953.

3. Isang cargo vessel, karaniwang flat-bottomed, hila-hila o self-propelled. A/ BAS-2. Ang isang residente ng Volozhan ng Posatsk, Omelyan Fedorov, ay nagbigay ng kontribusyon sa 2 barge malapit sa lungsod para sa gusali ng courtyard ng monasteryo. 1665. Sa Langgam. 64. Itinaas ang mga puting breaker sa harap ng kanyang busog, isang malakas na tugboat ang lumakad at humila ng isang string ng mga bakal na barge. Kabayanihan ng Paustovsky. timog-silangan. Refrigerator barge. SV 363. Armed barge

4. .Kaya. RRP 1953. Barge-building shipyard. Oktubre 1997 8 71. || Ang bapor ay may dalang barge, Ang barge ay ngangatngat ng sunflower seeds. Arkhangelskaya 18. rehiyon Cart para sa transporting sheaves, na may mga gilid sa tatlong gilid

5. . Sl. Ural Add. rehiyon Cart para sa transporting sheaves, na may mga gilid sa tatlong gilid

6. rehiyon Malaking paragos para sa paragos, trans. okkaz?

7. rehiyon Malaking paragos para sa paragos, At muli, nang hindi pinahintulutan si Fela na hindi lamang sumagot, ngunit kahit na mag-isip, si Zelentsov ay tumatakbo na malapit sa stove-barge. V. Astafiev Sinumpa at pinatay. // NM 1992 11 218.. Ang babae ay maputi, sa makukulay na kasuotan, at bumubuga ng mapait na pabango. Si Lydia ay hindi sinasadyang nag-isip nang labis: "Si Eka ay nahiya, barge!" V. Nasushchenko Ang pamutol ng paggiling ng Panginoon. // Neva 1994 4 138. Sa paghahambing. At si Manka Tyapikha ay nakaupo na nakaupo tulad ng isang barge, hindi ko alam, siya ay umiikot, hindi ko alam. Lena Gulyga Vologda. ay. // DN 2003 12 20.

8. Isang granada ang pumasok sa isang malaking car barge windshield, bahagyang nasa itaas at sa kaliwa ng kupon ng teknikal na inspeksyon. Moscow 2004 5 56.

- Normal. Itinuturing ko ang ilang mga punto sa iyong diksyunaryo hindi bilang mga inobasyon, ngunit bilang isang mapang-alipin na pagsalakay sa mga pampanitikang pananalita ng mga bulgarismo at katutubong wika. Kaya, halimbawa: mga kumot, walang damit. barge, atbp. Para sa akin ito ay halos katumbas ng isang salamangkero A/ zine, st O/ sinungaling, m O/ lodge, opisyal A/ , kung saan mayroon kang prefix na "Hindi" sa lahat ng dako, at nagpapakita na ang mga ito ay lubos na nakaugat sa isang tiyak na layer ng lipunan, ngunit mayroon silang, marahil, higit pa upang mawala sa pampanitikan na pananalita kaysa dati. 14. 6. 1956. A. N. Burnashev - S. I. Ozhegov. // Dictionary 2001 531. Ang mga makata ng St. Petersburg ay may mga salita, Tulad ng hindi natin naisulat sa mga edad. Ang Inert Moscow ay nagbibigkis sa ating mga kamay, At ang kanilang Neva ay nagbibigay sa kanila ng kalayaan. Sasabihin natin ang "mirage" at/ ", sila ay "ang mundo A/ zhi", Sa Moscow hindi namin "b A/ rye" at "barge at/ ", Ngunit kahit na sa kalaliman ng rye Hindi namin masasabi: "Oh-be-ku-ra-li-va-yu-shche." D. Sukharev St. Petersburg school. // Banner 2000 2 5. - Lex. Sl. 17: barge; Nordstet 1780: barge; SAR 1789: b A/ kalawang; Ush. 1934: b A/ kalawang at barge A/ ; BAS-2: b A/ kalawang at barge A/ ; Orff. 1974: bargestro e/ nie, barjo/ nka.

Diksyunaryo ng Kasaysayan Gallicism ng wikang Ruso. - M.: Dictionary publishing house ETS http://www.ets.ru/pg/r/dict/gall_dict.htm. Nikolai Ivanovich Epishkin [email protected] . 2010 .

Mga kasingkahulugan:

Tingnan kung ano ang "barge" sa iba pang mga diksyunaryo:

BARGE- (English barge). Isang uri ng maliit na sasakyang panggaod para sa pagkarga at pagbabawas ng malalaking barko. Diksyunaryo mga salitang banyaga, kasama sa wikang Ruso. Chudinov A.N., 1910. BARGE 1) isang maliit na sasakyang panggaod na ginagamit para sa pagkarga at pagbabawas ng malalaking... ... Diksyunaryo ng mga banyagang salita ng wikang Ruso

barge- barge, barges, barges, barges, barges, barges, barge, barges, barges, barges, barges, barges, barges (Pinagmulan: "Complete accentuated paradigm according to A. A. Zaliznyak") ... Mga anyo ng mga salita

BARGE- BARGE, barges barges, mabait. pl. barge at (kolokyal) barge, babae (French barge). Isang malawak, malaki, flat-bottomed na sisidlan para sa pagdadala ng mga kalakal. Karaniwang hinihila ang barge. Diksyunaryo Ushakova. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Ushakov's Explanatory Dictionary

BARGE Ozhegov's Explanatory Dictionary

BARGE- BARGE, at, mabait. pl. barge at BARGE, at, mabait. pl. siya, mga asawa Isang cargo ship, karaniwang flat-bottomed. Di-self-propelled b. Itinulak sa sarili b. B. tangke. | adj. barge, oh, oh at barge, oh, oh. Ang paliwanag na diksyunaryo ni Ozhegov. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 … Ozhegov's Explanatory Dictionary

BARGE Diksyunaryo ng Paliwanag ni Dahl

BARGE- ? babae, mas mababa masamang mang-aawit; barge, kumanta ng hindi pagkakatugma, labanan ang isang kambing. II. BARGE (mga asawa) isang malaking sasakyang panggaod, isang bangka na may 20 o higit pang mga sagwan, na may gazebo at canopy. | Isang puwesto, isang cargo ship na walang layag o mga sagwan, na dinadala sa hila ng isang bapor... Diksyunaryo ng Paliwanag ni Dahl

BARGE- (Barge) 1. Isang bakal, reinforced concrete o wooden non-self-propelled na sisidlan ng espesyal na konstruksyon, na ginagamit para sa transportasyon ng iba't ibang mga kargamento. Sa mga daungan ng militar ng Belarus nakatanggap sila ng mga espesyal na pangalan para sa artilerya, minahan, sanitary, langis, karbon, ... ... Maritime Dictionary

barge- barge, longboat, oil barge, gateway, Kolomenka, lighter, barzhonka, scow Dictionary ng mga kasingkahulugang Ruso. barge noun, bilang ng kasingkahulugan: 13 aak (3) ... Diksyunaryo ng mga kasingkahulugan

barge- barge, maramihan barge, mabait. barge at barge, pl. barge, mabait. barge... Diksyunaryo ng mga paghihirap ng pagbigkas at stress sa modernong wikang Ruso

Mga libro

Barge T-36. Limampung araw ng nakamamatay na drift, Andrey Orlov. Ang libro ay batay sa totoong pangyayari. Sa bay ng Iturup Island, isang T-36 na self-propelled tank landing barge ang natangay sa bukas na dagat ng hanging hurricane. Apat na sundalong sakay ang naiwan na wala...

Sa nakalipas na tatlong dekada, ang kasanayan sa pagdadala ng mga kalakal sa kahabaan ng mga daanan ng tubig sa loob ng bansa gamit ang isang non-self-propelled fleet ay naging matatag. Kinukumpirma ng naipon na karanasan ang mataas na kahusayan ng transportasyon ng maramihang kargamento sa mga hunhon, at sa ilang mga kaso, hinihila ang mga tren. Ang mga tren na pinapatakbo ng mga tugs at pusher tugs ay nailalarawan sa medyo mataas na ratio ng kapasidad ng pagdadala ng tren sa kapangyarihan ng tug, 13.6-15 t/kW. Ang tagapagpahiwatig na ito para sa mga domestic na tren ay 25-30% na mas mataas kaysa sa mga halaga ng pagkarga kung saan nagpapatakbo ang mga barko sa USA, Germany, France at iba pang mga bansa. Mataas na degree Kinukumpirma ng paggamit ng kuryente na ang mga domestic pusher tug ay hindi mas mababa sa mga dayuhang modelo sa mga tuntunin ng teknikal at pagpapatakbo na mga katangian.

Ang iba't ibang mga kondisyon sa pagpapadala sa mga basin ng bansa ay nangangailangan ng paglikha ng mga sasakyang-dagat na may pinakamainam na katangian ng traksyon para sa tiyak na mga kondisyon operasyon sa mahigit 50 lugar na ito. Bilang karagdagan, ang mga kargamento ay dinadala sa iba't ibang mga distansya, na kung saan ay paunang natukoy ang paglikha ng mga pusher tugs ng iba't ibang kapangyarihan at awtonomiya. Ang mga pusher tug ay maaaring nahahati sa 3 pangunahing grupo: linear para sa lokal na transportasyon at road tug para sa maliliit na ilog.

Kabilang sa mga unang serial tugs na idinisenyo para magtrabaho sa maliliit na ilog ay ang mga sasakyang Project 522 na may lakas na 103 kW at Project 523 na may lakas na 206 kW. Pinasimpleng hugis ng mga contour, magaan na disenyo, maliliit na dimensyon at ang kakayahang dalhin ang mga ito sa kabuuan riles nag-ambag sa malawakang pamamahagi sa maraming basin ng bansa. Kaugnay ng malawakang pagpapakilala sa armada ng ilog ng pagmamaneho ng mga di-self-propelled na sasakyang-dagat gamit ang paraan ng pagtulak noong 1953-1954. binuo ang mga proyekto para sa pagbabago ng ilang uri ng tugboat sa pusher tug at ang mga unang barko ay itinayo ayon sa mga bagong proyekto 794 at 809 (Talahanayan 11).

Kasunod nito, 100 sasakyang-dagat ng bawat uri ang itinayo ayon sa mga proyektong ito. Ang karanasan sa pagpapatakbo ng mga pusher tug sa maliliit na ilog ay nagkumpirma sa kawastuhan ng mga desisyon sa disenyo na ginawa at natukoy ang mga agarang gawain para sa kanilang pagpapabuti, pangunahin sa direksyon ng paglikha ng mga bagong water-jet propulsor at reverse steering device. Sa mga barko ng mga proyekto 861, 861A, 878, 895, ginamit ang mga water cannon bilang mga propulsor, na mahalagang lutasin ang problema ng paglikha ng isang maaasahang sistema ng pagpapaandar para sa mababaw na ilog.

Upang mapataas ang kahusayan ng water-jet propulsion system, binago ang paraan ng paggamit ng tubig. Ang likurang dulo ay binigyan ng mga contour na nagsisiguro sa pagpasok ng tubig sa water cannon mula sa ilalim at mula sa mga gilid, at isang semi-underwater jet ng tubig ang inilabas ng propulsion unit. Upang mapabuti ang mga katangian ng traksyon ng water-jet propulsors, ginamit ang isang pipe upang ayusin ang cross-section ng end hole ng water-jet pipe. Ang paggamit ng isang pipe na naka-install sa outlet ng water conduit ay naging posible upang madagdagan ang thrust ng pusher tug project 816A sa operating mode (sa bilis na 6-10 km / h) ng 16-25%. Ang mga bago, mas advanced na control switch ay naka-install din sa mga barko.

Noong dekada 60, nagsimula ang konstruksyon sa isang dalubhasang river pusher tug, Project 911. Pinalitan ng mga sasakyang ito ang mga lumang paddle steamer na Project 733 at mga screw motor ship na Project 528 at 809.

Ang mga ito ay nilagyan ng isang awtomatikong pagkabit na aparato at isang towing winch; Mula noong dekada 70, ang mga barko ay itinayo ayon sa binagong mga proyekto 911B at P96 (tingnan ang Talahanayan 11). Kung ikukumpara sa kanilang mga nauna, ang mga barko ng Project 911B ay may pinahaba at pinalakas na katawan ng barko at isang pinalaki na superstructure. Ginawa ng huli na gawing mas maluwag ang mga tirahan at mapabuti ang sanitary at mga kondisyon ng pamumuhay. Isang malawak na hanay ng mga hakbang laban sa ingay ang ipinatupad sa barko. Ang sasakyang pandagat, ang proyektong R96, ay idinisenyo para sa paghila at pagtulak ng mga tuyong kargamento at mga tangke ng langis sa mga daluyan ng tubig ng mga kategoryang “L” at “R”. May posibilidad ng pag-access sa mga pangunahing ilog. Ang uri ng sisidlan ay isang single-screw pusher tug na may pinahabang forecastle, isang hood sa itaas ng pangunahing sisidlan, isang superstructure at isang wheelhouse (Larawan 16). Ang mga katangian ng barko ay ang maliliit na sukat nito at ang paggamit ng water jet bilang propulsion, na ginagarantiyahan ang operasyon ng barko sa mga ilog na may lalim na hanggang 0.7 m.

Materyal ng kaso - grado ng bakal na VMStZsp. Ang sistema ng pag-dial ay nakahalang (Larawan 17). Ang tatak ng diesel na ZD6N-150 na may bilis ng pag-ikot na 1000 rpm ay ginagamit bilang pangunahing makina sa mga barko ng Project R96. Kasunod nito, sa Project R96B, ang makina na ito ay pinalitan ng isang diesel engine ng tatak ng ZD6 na may lakas na 110 kW at isang bilis ng pag-ikot ng 1500 rpm.

Ang pagtaas sa kapasidad ng pagdadala ng mga tren sa mga ilog at reservoir ng kategoryang "P" ay nagtakda sa mga designer ng gawain na lumikha ng mas malakas na pusher tugs na may limitadong draft. Ang mga pusher tug ng mga proyektong R45, R45B ay ginawa (tingnan ang Talahanayan 11). Ang mga ito ay idinisenyo upang gumana sa mga tuyong kargamento at likidong tren na may kapasidad na nagdadala ng hanggang 4 na libong tonelada sa mga ilog ng kategoryang "P" at sa mga daluyan ng tubig ng kategoryang "O" na may mga paghihigpit sa panahon (maximum na taas ng alon 1.5 m).

Upang pahabain ang buhay ng serbisyo ng mga sasakyang-dagat sa panahon ng pag-navigate, ang katawan ng barko ay pinalakas, na tinitiyak ang kanilang kakayahang gumana sa sirang yelo. Ang uri ng sisidlan ay isang twin-screw pusher na may pinahabang forecastle at isang two-tier superstructure. Material ng case - VMStZsp na bakal. Ang sistema ng pag-dial ay nakahalang. Ang mga pangunahing makina na ginamit ay 8ChNSP 18/22 diesel engine na may lakas na 232 kW sa mga barko ng Project R45 at 6NVD 26A-3 na may lakas na 224 kW sa mga barko ng Project R45B. Ang mga propeller ng mga pusher ay mga propeller sa mga nozzle na may diameter na 1.4 m. Nakamit ito sa pamamagitan ng pagpapakilala ng mga mekanismo ng pagsasama-sama sa Rehiyon ng Moscow, pag-mount ng panel pipeline at mga de-koryenteng cable, pag-install ng pinahusay na towing winch at pangalawang fender.

Upang maghatid ng mga balsa sa kahabaan ng mababaw na ilog ng Northern Basin, ang pagtatayo ng mga balsa ng mga proyektong R14, RZZ at ang kanilang mga pagbabago ay inilunsad (Talahanayan 12). Ang mga balsa ng Project R14 ay idinisenyo para sa paghila ng mga balsa na may dami na hanggang 12 libong m3, at ang mga sasakyang pandagat ng Project RZZ ay idinisenyo para sa paghila ng mga balsa na may dami na hanggang 40 libong m3. Ang mga sasakyang pandagat ng mga proyektong ito at ang kanilang mga pagbabago ay itinayo sa klase na "P" (yelo) ng River Register ng RSFSR. Natugunan espesyal na atensyon upang protektahan ang DRC mula sa pinsala mula sa mga lumulutang na troso. Para sa layuning ito, ang propulsion complex ay may reinforced fencing. Kasama kagamitan sa barko Kasama sa mga gabay sa balsa ang mga hydraulic steering drive at winch, mga awtomatikong boiler supply ng mainit na tubig at isa sa mga unang installation sa river fleet para sa paglilinis ng tubig sa ilalim ng lupa. Sa unang pagkakataon, ang isang ganap na automated na planta ng kuryente ay na-install sa mga rafters pr R14, at sa mga barko pr biological na paggamot teknikal na tubig. Ang pagtatayo ng mga raft tugs ayon sa modernized na mga proyektong R14A at RZZB ay isinasagawa sa maraming pabrika ng river fleet ng RSFSR (Fig. 18).

Ang karanasan sa pagpapatakbo ng mga pusher tug at raft tug ay nagpakita na ang makitid na espesyalisasyon ay lubos na naglilimita sa saklaw ng kanilang paggamit. Samakatuwid, nagkaroon ng ugali sa paglikha ng mga unibersal na barko ng motor na maaaring sabay na gumanap ng mga function ng isang tug, pusher at raft guide. Ang mga halimbawa ng naturang mga sasakyang pandagat ay mga pusher tug ng mga proyektong R162, R162A, 81340 at 81350 (tingnan ang Talahanayan 11).

Ang mga shallow-draft pusher tug pr. R162 (Fig. 19) ay idinisenyo para sa pagtulak ng mga tuyong barge at mga oil tanker na may mga produktong langis ng klase III at IV. Bilang karagdagan, ang sasakyang pandagat ay maaaring maghila ng mga balsa, tuyong mga barkong kargamento at mga tangke ng langis na may mga produktong langis ng klase III at IV.

Ang layout ng pangkalahatang pag-aayos ng sisidlan (Larawan 20) ay nakikilala sa pamamagitan ng makatwirang paglalagay ng mga mekanismo, aparato at kagamitan, na tinitiyak maximum na kaginhawahan sa panahon ng kanilang operasyon, pati na rin ang isang maginhawang layout ng tirahan at mga lugar ng serbisyo para sa mga tripulante.

Ang katawan ng barko ay maaaring nahahati sa ilan mga functional zone. Ang foreak ay ginagamit upang tumanggap ng chain box, isang hydraulic unit para sa remote anchor release, isang heater, isang residential fan at mga rack para sa pag-iimbak ng mga kagamitan. Ang pasukan sa forepeak ay sa pamamagitan ng starboard hatch.

Sa MO, ang mga tangke ng gasolina at fecal ay matatagpuan sa mga gilid, pati na rin ang isang tangke inuming tubig na may water supply unit at isang tangke na may foaming agent para sa fire-fighting system. Ang pangunahing switchboard ay matatagpuan sa gitnang bahagi. Naglalaman din ang MO ng dalawang pangunahing makina na may reverse gearbox. Ang mga generator ng diesel ay naka-install sa enclosure. May emergency exit mula sa MO sa kaliwang bahagi. Ang afterpeak ay naglalaman ng steering gear drive at lift flaps. Matatagpuan ang superstructure sa canopy; sa starboard side ng superstructure ay ang sanitary facility ng crew at ang Ozone-0.1 drinking water preparation station.

Ang tirahan ng mga tripulante ay matatagpuan sa isang two-tier block na naka-mount sa mga shock absorbers. Sa unang baitang mayroong dalawang single at isang double crew cabin at isang double ekstrang cabin; sa ikalawang baitang mayroong mga cabin para sa mga tauhan ng utos.

Upang matiyak ang clearance sa itaas ng tubig ng pusher, ang isang lifting wheelhouse ay naka-install sa sisidlan. Ang aparato para sa pagtataas ng deckhouse ay matatagpuan sa bubong ng superstructure. Upang mapagaan ang shock-absorbing block, ang suporta sa deckhouse ay matatagpuan sa nakapirming bahagi ng superstructure. Ang sahig ng wheelhouse sa nakataas na posisyon ay matatagpuan sa taas na 6.7 m mula sa OP.

Ang hull material ay VStZsp4 steel, at ang superstructure at wheelhouse ay StZkp steel. Ang isang halo-halong sistema ng konstruksiyon ay pinagtibay: ang deck at bahagi ng ibaba ay binuo ayon sa longitudinal system, ang mga gilid at ibaba sa MO - ayon sa transverse system (Fig. 21).

Ang mga tabas ng katawan ay pinasimple Ang dulo ng ilong ay hugis paragos. Ang cylindrical insert ay sumasakop sa halos 70% ng haba ng disenyo ng sisidlan. Ang ilalim ng DP ay patag, na may pagtaas sa mga gilid. Ang pagkakaroon ng isang bilge lift ay nagpapabuti sa daloy ng tubig sa mga propeller at binabawasan ang posibilidad ng pagsipsip ng katawan ng barko sa lupa kapag tumatakbo sa napakababaw na tubig. Ang likurang dulo ay may mga partikular na contour na nauugnay sa layout ng DRC. Ang mga propeller ay naka-install sa mga rotary nozzle bilang mga propeller.

Alinsunod sa grid ng mga uri ng sasakyang-dagat ng river fleet ng RSFSR, ang serial construction ng shallow-draft universal pusher tugs ng mga proyekto 81340 at 81350 ay isinasagawa (tingnan ang Talahanayan 11).

Ang mga pusher pr. 81340 (Larawan 22) ay idinisenyo para sa pagtulak at paghila ng mga hindi self-propelled na sasakyang-dagat at tren na may kapasidad na magdala ng hanggang 1300 tonelada, pati na rin para sa paghila ng mga balsa at pagdadala ng mga produktong langis ng mga klase III at IV sa mga barge na may pinakamataas na lugar ng tangke ng kargamento na 80 m2. Ang pagbabago ng pusher (proyekto 81342) ay maaaring magdala ng mga produktong langis ng mga klase I at II sa mga barge na may maximum na lugar ng tangke ng kargamento na 40 m2. Para dito, ang pusher ay nilagyan ng isang espesyal na sistema ng proteksyon ng sunog alinsunod sa Mga Panuntunan ng River Register ng RSFSR.

Ang mga pusher pr. 81340 at ang mga pagbabago nito ay inilaan para sa operasyon sa mga daanan ng tubig sa lupain na nauuri bilang mga kategoryang "R" at "L" ng River Register ng RSFSR, na may garantisadong lalim na hindi bababa sa 0.75 m Sa hinaharap, ang mga pusher na ito ay dapat palitan sa maliliit na ilog sa moral at pisikal na lipas na mga sasakyang-dagat ng mga proyekto 861, 861A, 861ET, 163M, 522, T63M at R96B. Ang isang panimula na bagong diskarte ay ang lokasyon ng tirahan, serbisyo at utility na lugar sa isang hiwalay na soundproof na bloke, na sinasalita sa katawan ng barko. Ito nakabubuo na solusyon ginawang posible na mahanap ang tirahan sa isang bahagi ng katawan ng barko na hindi tinatablan ng tunog mula sa pinsala sa dagat, at upang maglagay ng dalawang articulated superstructure block na may kaunting volume sa pangunahing deck. Ang parehong mga bloke ng superstructure ay hugis-parihaba sa hugis.

Ang wheelhouse ay matatagpuan sa bow block ng superstructure, ay may pinakamataas na glazing ng inclined bow wall, na, na sinamahan ng isang maginhawang hugis-fan na pag-aayos ng mga control panel, ay nagsisiguro ng mataas na ergonomic na pagganap. Ito ay higit na pinadali ng maginhawang lokasyon ng mga hagdan ng busog, na ginagarantiyahan ang isang minimum na ruta para sa bantay mula sa wheelhouse hanggang sa itinulak na barge. Ang pasulong na bloke ng pusher ay naglalaman ng forrepeak, living at service space, pati na rin ang superstructure. Sa foreak ay mayroong chain box, mga rack para sa pag-iimbak ng imbentaryo at mga ekstrang bahagi. Dito matatagpuan yunit ng bentilasyon na may pinainit na hangin para sa supply sa mga residential cabin. Living compartment - anim na solong cabin, nilagyan modernong kasangkapan at imbentaryo. Ang pasukan sa kompartimento ay sa pamamagitan ng isang hilig na hagdan mula sa transverse corridor ng superstructure. Ang emergency exit ay ibinibigay sa pamamagitan ng patayong hagdan sa pamamagitan ng skylight. Ang bow block ng superstructure ay naglalaman ng isang galley, isang silid-kainan, isang pulang sulok, isang pantry ng mga probisyon at isang silid sa pagpapatayo. Ang wheelhouse ay matatagpuan sa bubong ng superstructure. Ang pasukan sa wheelhouse ay mula sa superstructure corridor kasama ang isang panloob na hilig na hagdan. Ang aft block ay naglalaman ng mga sanitary, hygienic at utility room, pasilidad ng militar at afterpeak. Sa MO - mga pangunahing at pantulong na makina, baterya, kagamitang elektrikal, mga sistema ng planta ng kuryente at mga pipeline, pati na rin ang mga tangke para sa pagkolekta ng gasolina, langis, tubig at dumi.

Ang hugis ng mga contour ng hull ay nagbibigay-daan para sa maximum na pag-aalis na may kasiya-siyang pagganap ng traksyon ng pusher na may draft na hanggang sa 0.65 m Ang dulo ng bow ay isang sled na may slope ng puwit na 27° at isang makinis na radial na paglipat sa isang patag na ilalim. Ang cylindrical insert ay bumubuo ng 64% ng haba ng sisidlan. Sa hulihan na dulo ang anggulo ng pagkahilig ng puwit ay 20°. May tunnel sa DP para ma-accommodate ang DRC.

Materyal ng kaso - grado ng bakal VStZsp2. Ang disenyo ng pabahay ay may transverse dial system. Spacing 500 mm. Ang pangunahing makina - diesel ZD6 - ay naka-install sa blast furnace, na naka-attach sa pundasyon gamit ang hilig na rubber-metal shock absorbers AMN-200, na konektado sa shaft line gamit ang isang nababanat na pagkabit ng gulong. Vessel propulsor four-blade main engine sa isang nozzle na may diameter na 0.8 m

para sa pagtatrabaho sa mga barge na nilagyan ng isang coupling device para sa isang awtomatikong coupler R20MP-4 (pangunahing bersyon ng proyekto 81340);
para sa pagtatrabaho sa mga barge na nilagyan ng isang coupling device para sa isang awtomatikong coupler UDR-16K (pagbabago ng proyekto 81341);
para sa pagtatrabaho sa mga barge na nagdadala ng mga produktong langis ng mga klase I at II (pagbabago ng proyekto 81342).

Ang pangkalahatang mga prinsipyo ng layout na nakabalangkas sa itaas ay higit na binuo sa panahon ng disenyo ng pusher, Project 81351 (Fig. 23). Ang mga bagong pusher tugs ay idinisenyo para sa paghila at pagtulak ng mga hindi self-propelled na sasakyang-dagat at tren na may kapasidad na magdala ng hanggang 2000 tonelada, pati na rin para sa paghila ng mga balsa at pagdadala ng mga produktong langis ng klase III at IV sa mga barge na may pinakamataas na tangke ng kargamento lawak na 80 m2. Ang isang pagbabago ng pusher na ito (proyekto 81352) ay maaaring magdala ng mga produktong langis ng mga klase I at II sa mga barge na may maximum na lugar ng tangke ng kargamento na 40 m2. Ang mga pusher ng ganitong uri ay inilaan para sa operasyon sa mga daluyan ng tubig sa loob ng "L" at "R" na mga kategorya ng River Register ng RSFSR na may garantisadong lalim na hanggang 0.8 m. gayundin ang moral at pisikal na hindi napapanahong mga sisidlan ng proyekto 528 at 809A.

Kapag lumilikha ng sasakyang-dagat, ang espesyal na pansin ay binayaran upang higit pang mapataas ang traksyon at pagganap ng pagmamaniobra ng pusher, pagdaragdag ng pagiging maaasahan at tibay ng planta ng kuryente, kontrol ng thrust, mga aparato at sistema ng barko, pati na rin ang barko sa kabuuan. Upang bawasan ang mga antas ng ingay sa normal na antas at matiyak komportableng kondisyon Para sa trabaho at natitirang mga tripulante sa barko, pati na rin sa proyekto ng pusher 81340, ginamit ang isang bagong pamamaraan para sa paghihiwalay ng vibration ng mga lugar, na nagbibigay para sa paglalagay ng MO na may pangunahing pinagmumulan ng ingay at tirahan sa 2 magkahiwalay na mga bloke. Ang mga bloke na ito ay konektado sa bawat isa sa pamamagitan ng tatlong shock absorbers, dalawa sa mga ito ay matatagpuan sa rubber dam at naayos sa mga bulkhead ng pusher body, ang ikatlong shock absorber ay naka-install sa DP sa bubong ng superstructure. Ang paggamit ng naturang orihinal na scheme ng depreciation ay naging posible upang matiyak ang standardized na antas ng ingay sa mga lugar ng tirahan at serbisyo sa isang maliit na sisidlan.

Ang isang natatanging tampok ng hitsura ng arkitektura ng sisidlan ay ang lokasyon ng wheelhouse sa isang nakataas na pedestal. Ang pasulong na dingding ng cabin ay may functionally expressive triangular na hugis na may pinakamataas na glazing, na nagbibigay ng navigator na may mahusay na kakayahang makita hindi lamang sa direksyon ng paglalakbay, kundi pati na rin sa mga gilid. Ang mga tripulante ay tinatanggap sa anim na solong cabin na matatagpuan sa pasulong na soundproofed na bahagi ng katawan ng barko, na nagsisiguro ng pinakamababang dami ng superstructure. Matatagpuan din ang dining room at galley sa bow block ng superstructure, at ang mga utility at sanitary room na may hindi karaniwang antas ng ingay ay matatagpuan sa aft compartment ng superstructure.

Ang tinatanggap na mga pangunahing sukat ay makatwiran mula sa punto ng view ng layout ng MO na may dalawang-shaft power plant, pati na rin ang layout ng residential at office premises. Ang mga contour ng katawan ng barko ay nagbibigay ng pinakamataas na displacement na may kasiya-siyang pagganap ng traksyon ng isang sisidlan na may limitadong draft (0.7 m). Ang dulo ng bow ay sleigh-shaped na may anggulo ng buttock na 27° at isang makinis na radial transition sa flat bottom. Ang anggulo ng pagkahilig ng puwit sa popa ay 14°. Sa likurang dulo sa kahabaan ng DP at sa magkabilang panig ay may mga skeg na bumubuo ng mga tunnel para sa paglalagay ng DRC. Ang paglipat mula sa ibaba hanggang sa stern na dulo ay makinis, kasama ang isang curve na may radius na 4 m.

Materyal ng kaso - grado ng bakal VStZsp2. Ginamit ang transverse dialing system. Spacing 500 mm. Ang mga makina ay naka-install sa gitnang bahagi ng MO parallel sa OP, na nakakabit sa mga pundasyon gamit ang hilig na rubber-metal shock absorbers AMN-200, at nakakonekta sa shafting gamit ang nababanat na mga coupling ng gulong. Bilang mga propulsor, ang sisidlan ay nilagyan ng dalawang apat na talim na propeller sa mga nozzle na may diameter na 0.8 m.

Tatlong pagbabago ng pusher ang binuo:

para sa pagtatrabaho sa mga barge na nilagyan ng coupling device para sa isang awtomatikong coupler R20MP-4 (pangunahing bersyon ng proyekto 81350);
para sa pagtatrabaho sa mga barge na nilagyan ng isang coupling device para sa isang awtomatikong coupler UDR-16K (pagbabago ng proyekto 81351);
para sa pagtatrabaho sa mga barge na nagdadala ng mga produktong langis ng mga klase I at II (pagbabago ng proyekto 81352).

Ang pangangailangan para sa shallow-draft pusher tugs ay umiiral hindi lamang sa mga ilog Russian Federation, ngunit gayundin sa maliliit na ilog ng Belarus, Ukraine, Kazakhstan, at iba pang mga republika ng unyon. Kaugnay nito, ang Design Bureau ng Glavrechflot ng BSSR ay bumuo ng isang proyekto para sa isang shallow-draft pusher tug (proyekto 730) (tingnan ang Talahanayan 11). Mula noong 1984, ang nangungunang sasakyang-dagat ng proyektong ito ay matagumpay na nagpapatakbo sa Upper Dnieper at mga tributaries nito sa lalim na hanggang 0.8 m.

Ang uri ng sasakyang-dagat ay isang single-deck na motor ship na may pinahabang forecastle, isang solong-tier na superstructure at isang wheelhouse. Ang katawan ng barko ay may hugis-ski na busog at isang malawak na dulong dulo. Sa forecastle mayroong isang living compartment, pagkatapos ay sa popa ay isang cofferdam, isang fuel compartment, isang military compartment, isang storage room at isang afterpeak. Kasama sa living quarters ang walong single cabin. Tulad ng sa mga barko ng Project R162, ang wheelhouse ay ibinababa ng 0.83 m kapag ang barko ay dumaan sa ilalim ng mga tulay.

Isa pa tampok na disenyo sisidlan. Upang mapabuti ang mga katangian ng pagpapaandar ng barko, ginamit ang isang water jet na may semi-underwater jet ejection at isang espesyal na panimulang aparato, salamat sa kung saan posible na mag-install ng isang propeller na may diameter na 0.995 m Ang aparato ay nagpapahintulot, sa sandali ng pagsisimula ng makina, upang bahagyang harangan ang seksyon ng labasan ng jet ng tubig at sa gayon ay lumikha ng kinakailangang presyon ng tubig dito. Ang serial adjustment ng pusher tugs pr 730 ay isinasagawa sa Pinsk Shipyard.

Ang pagsusuri sa mga katangian at elemento ng mga teoretikal na guhit ng mga tugboat para sa maliliit na ilog ay nagpapahintulot sa amin na i-highlight ang mga sumusunod na tampok ng disenyo.

1. Ang haba ng mga tugboat (na may lakas na hanggang 330 kW) ay nag-iiba sa loob ng hanay na 17-45 m, lapad - 3-10 m, draft - 0.50-1.3 m.

2. Ang hugis ng pabahay ay higit na nakasalalay sa mga kondisyon ng pagpapatakbo at ang uri ng DRK. Ang mga paa ng ilong ay ginawa sa isang kutsara o sleigh na hugis na may deadrise ng mga frame. Ang mga dulong dulo ay karaniwang may mga contour ng tunnel para sa layout ng mga propeller, transom contours para sa mga water-jet propeller, at mga sled contour para sa mga gulong ng propeller. Ang mga ratios ng mga pangunahing dimensyon ng pusher tug sa maliliit na ilog ay nag-iiba sa loob ng mga sumusunod na limitasyon: L/B = 3.0/3.5; B/T = 3/10. Mga saklaw ng pagbabago: koepisyent ng kabuuang displacement - b = 0.46/0.86; koepisyent ng kapunuan ng linya ng tubig - a=0.75/0.95; midship frame completeness coefficient - p = 0.70/1.00.

3. Natukoy ang mga sumusunod na dependency para sa ratio ng haba ng hull sa draft:

para sa mga pusher tugs na may mga pangunahing makina sa mga attachment

L/T= 1.6 B/T+13.8;

para sa mga pusher tug na may mga water cannon

L/T= 1.2 W/T + 23.6;

para sa mga paghatak na may mga gulong sa sagwan

L/T=4.5 V/T+7.0.

4. Kapag binibigyang-katwiran ang mga elemento ng pusher tugs, ang waterline completeness coefficient ay maaaring matukoy gamit ang mga sumusunod na dependency:

para sa mga barko na may mga propeller sa mga nozzle

para sa mga barkong may mga water jet at paddle wheel

5. Isa sa mahahalagang katangian para sa pusher tugs ay ang kapangyarihan ng power plant (tingnan ang Table 11). Ang pagpili ng propulsion power ay higit na naiimpluwensyahan ng mga kinakailangan para sa pagtiyak ng propulsion sa mababaw na kondisyon ng tubig at controllability ng itinulak na walang laman na mga tren, na may malaking drift sa crosswind. Ang tinatayang bilis ng mga towing train ay 5.0-10.0 km/h. Sa kasong ito, ang thrust sa hook ay nag-iiba mula 13 hanggang 62 kN, at ang tiyak na thrust - mula 0.096 hanggang 0.188 kN/kW.

6. Ang arkitektura at istrukturang uri ng pusher tugs sa maliliit na ilog ay higit na tinutukoy ng mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga itinulak na tren. Ang kanilang katangiang katangian- isang superstructure na inilipat sa bow na may nakataas na wheelhouse na may salamin sa paligid ng perimeter, na nagbibigay sa navigator ng all-round visibility (tingnan ang Fig. 19, 23). Karamihan sa mga pusher tugs ay gumagamit ng mga propeller sa mga nozzle at water cannon bilang mga propulsor.

Ang karanasan sa pagpapatakbo ng propeller-driven pusher tugs sa maliliit na ilog ay nagpapakita na sa ilang mga kaso ay hindi sila makapagbibigay ng daanan ng mga barge dahil sa tumaas na kasalukuyang bilis at pagsipsip ng katawan ng barko sa lupa sa mababaw na tubig. Bilang resulta, bumangon ang pangangailangan na pag-aralan at bigyang-katwiran ang mga posibilidad ng paggamit ng mga bagong promising propulsion system para sa mga sasakyang-dagat na tumatakbo sa maliliit na ilog. Sa direksyong ito, ang mga pag-asa ng mga mananaliksik at mga taga-disenyo ay konektado sa paggamit ng isang paddle wheel sa mababaw na draft na mga barko, na, na may limitadong draft, ay mas mahusay kaysa sa isang propeller. Ito ay higit na pinadali ng katotohanan na sa pagdating ng mga pang-industriyang gearbox na may malalaking ratio ng gear, naging posible na makumpleto ang sistema ng pagpapaandar ng barko, na binubuo ng isang high-speed diesel engine na may reverse gearbox, isang reduction gearbox at isang paddle wheel.

Ang kasanayan ng paggamit ng paddle wheels sa mga barko bilang propellers ay kilala. Noong dekada 50 sila ay ginamit sa maraming bangkang ilog. Gayunpaman, ang dieselization ng fleet ay humantong sa katotohanan na ang mga modernong barko ay nagsimulang nilagyan ng mga propeller. Ang mga layunin na dahilan para sa pagpapalit na ito ay malinaw. Gayunpaman, sa mga disadvantage ng mga gulong na barko, ilan lamang ang maaaring direktang maiugnay sa paddle wheel (bulkiness, vulnerability, kumplikado ng disenyo, mataas na gastos), at ang labis na sukat at ang pangangailangang gumamit ng mga gearbox ay direktang nauugnay sa mismong sisidlan. Ang pagtigil sa pagtatayo ng mga gulong na sasakyang-dagat ay pinadali din ng isang subjective na dahilan - ang pagmamaliit sa kahalagahan ng fleet ng maliliit na ilog, kamangmangan sa mga tampok nito.

Bakit mas gusto ang paddle wheel sa mababaw na kondisyon ng tubig? Ang katotohanan ay ang mga kawalan na nakalista sa itaas ay nauugnay sa mga katangian ng pagpapatakbo. Ang propeller ay walang hydrodynamic na pakinabang sa gulong.

Ito ay kilala na ang kahusayan ng hydrojet propulsors ay mas mataas, mas malaki ang masa ng tubig na kanilang pinoproseso, at mas mababa ang pagkawala ng enerhiya, mas mababa ang mga bilis na ibinibigay sa masa na ito. Ang mga sasakyang-dagat na idinisenyo para sa maliliit na ilog ay may mga propeller na may diameter na mas maliit kaysa sa pinakamainam na isa o inilalagay sa mga stern tunnel, na nagpapalala sa mga kondisyon para sa daloy ng tubig at ang kanilang pakikipag-ugnayan sa katawan ng barko. Kadalasan, ang parehong mga kadahilanan ay pinagsama at ang kahusayan ng propulsion device ay makabuluhang nabawasan.

Sa sobrang limitadong hydraulic cross-sectional area ng propulsion unit, ang tanging paraan upang magamit ang ibinibigay na kapangyarihan ay ang pagtaas ng bilis ng rotor, ibig sabihin, upang taasan ang sapilitan na mga rate ng daloy. Bilang karagdagan sa mga pagkawala ng enerhiya, ang pagtaas sa bilis ng rotor ay nagdudulot ng dalawang lubhang negatibong phenomena: isang pagtaas sa puwersa ng pagsipsip sa popa at isang pabago-bagong paghupa ng katawan ng barko. Ipinapakita ng data ng eksperimento na sa maximum na mga draft, na nagpapahintulot sa pagpasa ng mga lugar na may lalim na 1-1.2 m, ang mga nabanggit na pangyayari ay nililimitahan ang maximum na kapangyarihan ng mga screw vessel sa 300 kW, dahil ang karagdagang pagtaas nito ay hindi nagbibigay ng isang kapansin-pansing pagtaas sa thrust at lamang humahantong sa labis na pagkonsumo ng gasolina. Kaya, ang paggamit ng mga hydrocarbon sa mga kondisyon ng sobrang mababaw na tubig ay mahalagang sumasalungat sa pangkalahatang direksyon ng pag-unlad ng armada ng ilog - pagtaas ng kapasidad ng pagdadala ng mga barko at tren, na nagpapahintulot para sa maximum na paggamit ng mga sukat ng daluyan ng tubig.

Ang tanging angkop para sa mga kondisyon ng ilog ay ang gulong na tugboat pr 1721 na may lakas na 440 kW. Ang disenyo ng sisidlang ito ay binuo noong 1954 at hindi ganap na sumusunod modernong Panuntunan River Register ng RSFSR at sanitary standards. Gayunpaman, ang pangangailangan para sa naturang mga sasakyang-dagat ay napakalaki na ang pagtatayo ng mga barko batay sa proyektong ito ay nagsimula noong 1973 sa ilog. Upper Irtysh, at mula noong 1977 - sa ilog. Lena. Ang modernisasyon ng sasakyang-dagat ay naipakita sa pagpapahaba ng katawan ng barko at pagtaas ng kapangyarihan ng sistema ng pagpapaandar. Ang mga makabuluhang pagbabago ay ginawa sa Project 1721L, kung saan itinayo ang mga barko sa Zhatai Shipyard: ang tirahan at mga lugar ng serbisyo sa labas ay inalis, ang superstructure ay ginawang two-tier, at ibang uri ng pangunahing makina ang pinagtibay.

Uri ng sasakyang-dagat - twin-shaft wheeled tug na may two-tier superstructure (Larawan 24). Ito ay dinisenyo para sa paghila ng mga tuyong kargamento ng tren at mga oil barge na may mga produktong petrolyo sa lahat ng klase. Ang mga pangunahing sukat ay ibinibigay sa talahanayan. 12. Ang barkong de-motor ay may ilang mga tampok na nakikilala ito mula sa mga ordinaryong barkong may gulong. Ang mga pangunahing makina ay inilalagay sa platform at matatagpuan sa buong katawan. Upang magpadala ng kapangyarihan sa mga gulong ng sagwan, ang mga Ts2-630 na gearbox na may gear ratio na 1:8 ay naka-install.

Para sa mga tauhan ng command ay may mga solong cabin sa pangalawang baitang ng superstructure, at para sa mga pribado mayroon ding mga solong cabin sa pangunahing deck at sa bow compartment ng hull. Wardroom, sanitary at iba pang lugar pampublikong gamit matatagpuan sa pangunahing deck. Ang wheelhouse ay nakataas sa itaas ng pangunahing deck sa dalawang tier, na nagbibigay ng magandang all-round view sa boatmaster. Ang mga timon ay inilipat gamit ang RT1.6 steering machine. Ang LBYASH 1.6-3/2 towing winch at ang paglabas ng lubid mula sa towing hook ay kinokontrol nang malayuan mula sa wheelhouse. Sistema ng pag-init ng tubig: mainit na tubig ay mula sa automated boiler KOAV-68, at kapag ang barko ay gumagalaw - mula sa 2 waste heat boiler KAU-4.5. Ang planta ng kuryente ay binubuo ng 2 diesel generator na DGA25-9M.

Ang mga pagsubok ng lead motor ship na "Mechanik Korzennikov" at ang serial vessel na BTK-602 ay nakumpirma ang pagiging posible ng mga desisyon na kinuha: ang tiyak na pagganap ng traksyon ng mga gulong na tugs ay naging 15-20% na mas mataas kaysa sa mga screw tugs. Ang mga sukat ng ingay at vibration ay nagpakita na ang pangkalahatang vibration ng katawan ng barko ay nakakatugon sa mga kinakailangan ng Mga Panuntunan ng River Register ng RSFSR. Ang mga amplitude ay hindi lalampas sa 0.01-0.02 mm. Mga antas ng panginginig ng boses sa tirahan, komersyal at lugar ng produksyon mas mababa sa pinakamataas na pinahihintulutan ayon sa sanitary standards. Ang mga antas ng ingay sa MO sa mga serial ship ay 2-14 dB, at sa mga indibidwal na kwarto ay 2-7 dB na mas mababa kaysa sa head ship.

Ang karanasan ng pagpapatakbo ng mga barkong de-motor pr 1721L sa mga ilog ng Zhuya, Chara, Vitim at iba pa ay nagpakita na ang paghila ng mga barko ay dumaan sa mga lamat na may. mataas na bilis ang kasalukuyang ay lubhang mahirap. Sa ganitong mga seksyon ng ruta, ang mga sasakyang-dagat ay dapat na i-navigate sa pamamagitan ng pagtulak sa halip na paghila.

Ang pag-aaral ng karanasan sa pagpapatakbo ng mga tugboat pr 1721L, isang malaking dami ng gawaing pananaliksik at pagpapaunlad ay naging posible upang bumuo ng mga teknikal na solusyon para sa paglikha ng mga displacement vessel na may napakaliit na draft (hanggang sa 0.4 m). Kasabay nito, ang mga kondisyon ay malinaw na tinukoy, ang katuparan ng kung saan ay kinakailangan upang matiyak mahusay na trabaho mga barko. Ang unang kundisyon: ang maximum na kapasidad ng pagdadala ng sasakyang-dagat sa mababaw na draft ay dapat makuha sa pamamagitan ng maximum na paggamit ng mga sukat ng ruta ng nabigasyon sa paglilimita ng mga seksyon, ibig sabihin, pagtaas ng mga pangunahing sukat sa plano sa pinakamataas na halaga. Ang ganitong pagtaas sa mga pangunahing sukat ng mga barko ay maaaring makamit sa pamamagitan ng paggamit ng mga aparatong baluktot, at, kung kinakailangan, mga rudder ng bow. Ang pangalawang kondisyon: kapag nagdidisenyo ng isang sisidlan para sa maliliit na ilog, kinakailangan upang matiyak ang proteksyon ng mga bangko at kama ng mga ilog mula sa pagguho. Dahil walang siyentipikong batay sa data sa impluwensya ng isang gumagalaw na sasakyang-dagat, na sumasakop sa isang makabuluhang bahagi ng cross-sectional area ng ilog, sa kama nito, sa mga pag-aaral ang bilis ng mga sasakyang-dagat at tren, na limitado ni Fr, ay kinuha bilang maximum na limitasyon<=0,l, т. е. таким значением, при котором не возникает значительного волнообразования. При этом для состава Длиной 50 м такая скорость равна 8 км/ч, а состава длиной 100 м - 11 км/ч.

Ang pinaka-epektibong propulsion device para sa shallow-draft vessels ay ang stern paddle wheel, na may makabuluhang hydraulic cross-section at lumilikha ng mababang bilis para sa itinapon na daloy ng tubig. Ipinakita ng mga comparative traction calculations ang pagiging posible ng paggamit ng stern paddle wheel na may mga fixed platters para sa mga low-speed vessel na may malaking lapad ng hull at mababaw na draft. Sa draft na hanggang 0.6 m, ang paddle wheel ay may mas mataas na kahusayan kumpara sa isang water jet. Bilang karagdagan, ang mga barko na may mahigpit na mga gulong ng sagwan ay hindi napapailalim sa pagsipsip sa lupa at pagkawala ng pagganap sa napakababaw na tubig. Ito ay kinilala bilang kinakailangan upang magbigay ng kasangkapan sa mga sasakyang de-motor na tumatakbo sa maliliit na ilog ng mga aparato para sa mga independiyenteng refloating at reloading na mga pasilidad para sa mga operasyon ng paglo-load at pagbaba ng karga malapit sa isang hindi nasangkapan na bangko.

Ang sangay ng Novosibirsk ng NPO "Shipbuilding" ay nakabuo ng isang teknikal na panukala para sa isang complex ng mga mababaw na draft na sasakyang-dagat para sa pagdadala ng maramihang kargamento sa mga ilog na may lalim na hindi bababa sa 0.5 m Ang mga paunang kondisyon ay itinuturing na isang daanan ng barko na may lapad na 20 m at isang radius ng curvature na hindi bababa sa 50 m Dalawang pagpipilian para sa pag-aayos ng transportasyon sa mga maliliit na ilog sa panahon ng mababang tubig: pagpapatakbo ng mga sasakyang-dagat sa loob lamang ng maliliit na ilog na may cargo transshipment sa kanilang mga bibig at hindi transshipment na transportasyon ng mga kalakal sa mababaw na draft. sasakyang-dagat sa kahabaan ng maliliit na ilog at lansangan. Ang paghahambing ng mga opsyon sa itaas ay nagpakita na ang transshipment ng mga kalakal ay makabuluhang pinatataas ang halaga ng kanilang paghahatid. Samakatuwid, ang panukalang teknikal ay nakatuon sa hindi transshipment na transportasyon ng bulk cargo sa mga dalubhasang shallow-draft platform barge na may kapasidad na nagdadala ng 70-120 tonelada, na naglalakbay sa kahabaan ng highway sa mga tinutulak na tren, at sa bukana ng maliliit na ilog ay inilipat sa shallow-draft pushers.

Ang mga pangunahing sukat ng platform barge ay pinili na isinasaalang-alang ang maximum na paggamit ng mga sukat ng daanan ng barko, at ang mga pangunahing sukat at kapangyarihan ng pusher ay pinili batay sa pinapayagan na mga mode ng paggalaw at tinitiyak ang isang draft na 0.4 m (Talahanayan 13) .

Ang Tolkach ay isang single-deck na motor ship na may single-tier superstructure at isang wheelhouse na inilipat sa bow, at ang MO ay nasa stern (Fig. 25). Ang pusher at platform barge ay idinisenyo para sa klase na "P" ng River Register ng RSFSR. Ang pusher ay nilagyan ng crew quarters para sa 5 tao. Ang awtonomiya sa pag-navigate batay sa mga reserbang gasolina ay 5 araw. Ang hugis ng mga contours ng extremities ng sled pusher body na may bow at stern transoms. Ang mababaw na draft ng pusher ay nakamit bilang isang resulta ng pagtaas ng lapad ng katawan (ito ay kinakailangan din upang matiyak ang pinakamalaking posibleng hydraulic cross-section ng propeller) at ang paggamit ng thin-sheet corrugated steel para sa superstructure at pagputol. Ang pagtaas ng lapad ng katawan ay naging posible upang ilagay sa barko ang tatlong single at isang double cabin at isang bloke ng mga sanitary facility. Ang sisidlan ay nilagyan ng isang closed wastewater system na may mga tangke at isang subsoil water collection system.

Ang barko ay nilagyan ng ZD6 diesel engine na may lakas na 110 kW bilang pangunahing makina. Ang kapangyarihan ay inililipat mula sa pangunahing makina patungo sa propeller shaft sa pamamagitan ng isang cylindrical two-stage reduction gear na TsDND-400 na may gear ratio na 1:12.7 at isang kahusayan na 97%, na konektado sa propeller shaft sa pamamagitan ng mga rod na nakabitin sa mga cranks ng propeller at intermediate shaft. Ang gearbox ay konektado sa flange ng reverse gearbox ng pangunahing engine na may nababanat na pagkabit. Ang propulsion device ng vessel ay isang stern radial paddle wheel na may diameter na 2 m at isang plate na haba ng 7 m Ang paddle wheel ay umiikot sa dalas na 46.4 rpm. Ang tulak ng disenyo sa bilis ng pagtulak na 8 km/h ay 12.3 kN. Kasama sa steering device ang 4 na balancing rudder na may kabuuang lugar na 0.6 m2, na matatagpuan sa likod ng mga paddle wheel. Upang himukin ang mga timon, naka-install ang isang manu-manong steering gear at isang steering cable.

Ang pusher ay may baluktot na aparato na may umiikot na frame at isang hydraulic drive na may lakas na 4.5 kW, na nagsisiguro na ang tren ay baluktot ng 25° papunta sa gilid sa loob ng 40 segundo. Ang pusher ay nilagyan ng isang aparato para sa refloating ng tren, pagbuo ng isang thrust na 73.5 kN at nagbibigay ng bilis na 0.08 m / s. Ito ay pinagsama sa isang baluktot na aparato at inilagay sa frame nito. Upang ilipat ang sisidlan kapag nagpapalubog, ginagamit ang mga natitiklop na baras, na nakikipag-ugnayan sa lupa kapag ang frame ng baluktot na aparato ay pinaikot. Ang isang natatanging tampok ng disenyo ng platform barge ay ang paggamit lamang ng isang-kapat ng kabuuang lugar ng deck upang mapaunlakan ang mga kargamento. Ang solusyon na ito ay naging posible upang makabuluhang gumaan ang katawan ng barko at matugunan ang mga kinakailangan ng RSFSR River Register sa mga tuntunin ng pangkalahatang lakas. Ang isang tension drum ay ibinibigay bilang isang coupling device sa barge, at ang mga pile pin ay ginagamit bilang isang anchor device. Pinahihintulutang pagkarga ng deck 28.5 kN/m2.

Ang tinantyang bilis ng isang tren na binubuo ng isang pusher at dalawang barge na may draft na 0.4 m sa malalim na tubig ay 9.6 km/h, at may isang barge na 10.8 km/h.

Noong 1980, iminungkahi ng NIIVT ang isang bagong uri ng disenyo ng shallow-draft pusher tug na may tandem paddle wheels sa catamaran clearance (Fig. 26). Ang ganitong pamamaraan, na may parehong kabuuang hydraulic cross-section ng mga propulsor gaya ng sa isang single-hull tug, ay nagbibigay ng pakinabang sa mga sukat, at habang pinapanatili ang kabuuang lapad ng sisidlan, pinapayagan nito ang pagtaas ng thrust sa pamamagitan ng pagtaas ng hydraulic cross -seksyon at pagtaas ng kapangyarihan. Kasabay nito, ang kahinaan ng mga gulong ng sagwan ay makabuluhang nabawasan, dahil ang mga tile ay pinipigilan na hawakan ang kama ng ilog, at ang proteksyon mula sa mga lumulutang na bagay ay madaling matiyak sa pamamagitan ng pag-install ng isang espesyal na grill sa pagitan ng mga pabahay. Kung ang isa sa mga gulong ay nabigo, ang barko ay patuloy na gumagana bilang isang sasakyan. Ang liksi ay sinisiguro ng multi-feather steering complex na matatagpuan sa thruster stream. Ang katatagan ng sisidlan ay tumataas nang husto at bumuti ang mga kondisyon ng pamumuhay. Ang kawalan ng isang catamaran kumpara sa isang solong-hull na sisidlan (ang bigat ng sisidlan ay tumataas ng humigit-kumulang 15%) ay binabayaran ng mga pagtitipid mula sa pagbaba sa bigat ng mga istruktura ng suporta ng paddle wheel. Ang lateral strength ng catamaran ay tumataas nang husto dahil sa ang katunayan na ang mga hull sa ilalim ng tubig na bahagi ay konektado sa pamamagitan ng isang sistema ng wave absorbers. Gayunpaman, ang pagsubok sa hydrodynamic na kahusayan ng iminungkahing bersyon ng wheeled tug sa mababaw na tubig ay nagsiwalat ng mahahalagang tampok at: ang pangangailangan para sa karagdagang pagpipino ng disenyo. Sa mababaw na tubig, ang isang pagbaba sa antas ng tubig sa pagitan ng mga hull ay naobserbahan, bilang isang resulta kung saan ang wheeled propulsion device ay naging hydrodynamically light. Kasabay nito, ang thrust at kinakailangang kapangyarihan ay bumaba nang husto na may bahagyang pagtaas sa kahusayan.

Mas matagumpay ang pagbuo ng pusher tug na may isang hull at apat na paddle wheels (“tandem”) sa mga gilid (Fig. 27). Ayon sa mga resulta ng pananaliksik ng NIIVT, kapag gumagamit ng gayong pamamaraan, posible na bawasan ang haba ng bawat gulong sa 2.54 m sa halip na 3.9 m sa karaniwang pamamaraan at bawasan ang draft kumpara sa tradisyonal na two-wheel scheme ng 15- 20%. Ang drive ng paddle wheels ay maaaring mekanikal o haydroliko.

Pagsusuri ng talahanayan 14 ay nagpapahiwatig ng mga pakinabang ng isang pusher tug na may apat na gulong na disenyo, lalo na sa pinababang draft ng sisidlan. Kung ang isang "tandem" na circuit na may hydraulic transmission ay naka-install sa isang sisidlan, magiging posible na maayos na baguhin ang bilis ng gulong at matiyak ang pagpapatakbo ng planta ng kuryente nang walang labis na karga kapag ang mga makina ay ganap na puno ng maximum na thrust sa anumang lalim. Dati, ito ay makakamit lamang sa pamamagitan ng pag-install ng adjustable pitch propeller o isang wing propulsion unit.

Batay sa hugis ng katawan ng barko, ang mga di-self-propelled na sasakyang-dagat ay nahahati sa mga seksyon at barge. Alinsunod dito, ang isang tren na nabuo mula sa mga seksyon ay tinatawag na sectional, at mula sa mga barge - barge (Larawan 28).

Seksyon - isang hindi self-propelled na sasakyang pangkargamento, ang isa o dalawang dulo nito ay maaaring itali sa mga dulo ng iba pang mga barko, na may nakalubog na transom at isang parihabang/plan deck. Ang mga seksyon na may isang dulo ng transom ay nabuo sa dalawang-section na tren. Pagkatapos ng pagsali sa mga seksyon, ang komposisyon ay nagiging mahusay na streamlined at sa mga tuntunin ng paglaban ng tubig ay naiiba nang kaunti mula sa isang monolitikong sisidlan ng parehong haba. Ang kawalan ng mga sectional na tren ay ang kakulangan ng pagpapalitan ng ulo at mahigpit na mga seksyon.

Ang mga barge ay naiiba sa mga seksyon sa pagkakaroon ng mas naka-streamline na mga contour ng katawan ng barko. Ang pangunahing bentahe ng mga tren ng barge ay ang kumpletong pagpapalitan ng mga sasakyang-dagat, na nagpapahintulot sa mga bagong barge na idagdag sa tren sa mga intermediate na punto sa panahon ng isang paglalakbay o inalis mula sa tren. Gayunpaman, ang paglaban ng tubig sa paggalaw ng mga tren ng barge ay mas malaki kaysa sa mga sectional na tren na may parehong kapasidad na dala at, bilang resulta, ang kanilang bilis ay mas mababa sa mga pusher tug ng parehong kapangyarihan.

Batay sa kanilang layunin, ang mga di-self-propelled na sasakyang-dagat ay nahahati sa mga tuyong kargamento at mga likidong sisidlan.

Batay sa uri ng katawan ng barko, ang mga tuyong cargo barge para sa maliliit na ilog ay nahahati sa platform barge at hold barge.

Ang mga platform barge (Talahanayan 15) ay mga sasakyang-dagat na may mababang forecastle at poop at isang cargo platform na matatagpuan sa pagitan ng mga ito. Sa busog at mabagsik na bahagi ng lugar ng kargamento ay may mga malakas na transverse coaming, at sa mga gilid ay may mga bakod na may mga daanan sa kanila kung sakaling magdala ng ro-ro cargo. Karaniwang hindi ibinibigay ang tirahan sa mga pushed barge. Ang pagbubukod ay mga barge na inilaan para sa (transportasyon ng pangkalahatang kargamento sa mga malalayong lugar, pati na rin ang mga towed barge. Isang halimbawa ng layout ng mga tirahan sa isang barge, pr. 183E, ay ipinapakita sa Fig. 29.

Ang isang katangian ng mga modernong barge platform para sa maliliit na ilog ng mga proyektong R146, R146A ay ang pagkakaroon ng mga side folding ramp. Pinahihintulutan nila ang pagkarga at pagbaba ng mga sasakyang may gulong at sinusubaybayan sa ilalim ng kanilang sariling kapangyarihan, na ginagawang ang mga barge na ito ay maaaring gamitin sa mga ilog kung saan walang mga kagamitang puwesto at crane equipment.

Para sa pagtatayo ng mga hull ng mga platform barge, pati na rin ang mga hold-type na barge na may kapal ng plating na hanggang 4 mm, ginagamit ang carbon steel grade VStZsp2, at ginagamit ang grade steel VStZsp4 na may kapal na higit sa 4 mm; para sa mga superstructure at istruktura na hindi kinokontrol ng Mga Panuntunan ng River Register ng RSFSR - steel grade StZ.

Ang sistema ng recruitment para sa karamihan ng mga platform barge ay halo-halong: pahaba sa ilalim at deck, nakahalang sa mga gilid at sa mga dulo. Ang mga platform barge sa ilalim ng cargo deck, bilang panuntunan, ay may ilang mga longitudinal bulkheads at braced trusses sa eroplano ng mga frame frame (Larawan 30). Ang spacing sa mga platform barge ay hindi lalampas sa 600 mm. Ang mga koneksyon sa frame ay karaniwang naka-install sa pamamagitan ng dalawang frame, mga flora sa mga dulo - sa bawat frame. Ang mga pahaba na bulkhead ay inilalagay tuwing 2.0-2.5 m ang mga platform barge ay may mga dulong uri ng sleigh, kadalasang simetriko na may kaugnayan sa midship frame. Sa modernong panahon, kapag nagdidisenyo, ang kagustuhan ay ibinibigay sa hulihan ng mga dulo na ang Iranian ay nakalubog sa 0.2 draft. Pinapataas nito ang kapasidad ng pagdadala ng barge at binabawasan ang resistensya ng tubig.

Ang mga ratio ng mga pangunahing dimensyon ng mga barge platform para sa maliliit na ilog ay nag-iiba sa mga sumusunod na hanay: L/B=3.5-6.5; W/T=4.5-12.5; L/H=20-29 para sa mga barge na may kapasidad na nagdadala ng hanggang 360 tonelada at L/H=28-33 para sa mga barge na may kapasidad na nagdadala ng hanggang 1000 tonelada Ang mga koepisyent ng pagkakumpleto ng mga barge-platform hull ay nag-iiba sa mga sumusunod saklaw: b=0.85-0.94; a=0.91-1.0; p = 0.92-1.00.

Ang mga bilge barge ay inilaan para sa pagdadala ng mga kargamento na madaling mabasa (pangkalahatang kargamento, butil, atbp.) (Talahanayan 16). Ang mga ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagkakaroon ng mga hold at hatch cover ng pinakasimpleng uri. Ang taas ng tangke ay tinutukoy mula sa kondisyon ng pagtiyak na ang deck ay hindi binabaha sa pinakamataas na bilis ng pagtulak sa kalmadong tubig. Ang pangangailangan para sa isang tae ay tinasa depende sa freeboard sa panahon ng paghawak ng kargamento ng barko. Ang disenyo ng hull ng hold barges ay nailalarawan sa pagkakaroon ng double bottom at double side. Ang mga maluluwag na hold ay nagbibigay ng maginhawang pagpapatakbo ng kargamento.

Dahil sa pagtaas ng transportasyon ng pangkalahatang kargamento, troso, at butil sa mga tuyong barkong kargamento, ang pangangailangan para sa mga hold barge ay nabawasan nang malaki.

Tandaan natin ang mga ratio ng mga pangunahing sukat ng mga sisidlan ng ganitong uri: L/B = 4.0-5.0; I/E=4.5-11.2. Ang mga halaga ng H/T ay lumalapit sa 1.5. Ang mga contour ng bow ends ng bilge barges ay sleigh-shaped o spoon-shaped. Ang mga contour ng mga stern na dulo ay karaniwang mga sled na may nakalubog na transom.

Kasama rin sa mga saradong barge ang mga tent barge, na may magaan na superstructure (awning) sa deck. Ang mga sisidlan ng anumang uri ng arkitektura at istruktura ay maaaring nilagyan ng isang awning. Ang paglo-load at pagbaba ng mga kargamento mula sa mga barge ng tolda ay isinasagawa, bilang panuntunan, sa pamamagitan ng mga side port. Gayunpaman, ang ilang mga barge, bilang karagdagan sa mga daungan, ay may mga hatches sa bubong ng awning para sa pagsasagawa ng mga operasyon ng kargamento sa patayong paraan. Ang kapasidad ng pag-load ng mga tent barge ay 100, 600, 1000 tonelada. Sa pag-unlad ng transportasyon ng kargamento sa mga lalagyan, ang pangangailangan para sa pagtatayo ng mga barge ng tolda ay halos nawawala.

Ang mga oil tanker barge ay sumasakop sa isang makabuluhang lugar sa non-self-propelled transport fleet. Sa maliliit na ilog ay malawakang ginagamit ang mga ito sa transportasyon ng mga produktong petrolyo sa mga malalayong lugar ng Siberia at Malayong Silangan. Ang mga tampok ng kanilang disenyo at operasyon ay ilalarawan sa seksyong "Mga Tangke ng Langis".

Upang pumili ng mga istrukturang elemento ng mga barge sa mga unang yugto ng disenyo, maaari mong gamitin ang mga dependency na nakuha ni B. M. Sakhnovsky batay sa pagproseso ng istatistikal na data sa non-self-propelled fleet:

para sa kamag-anak na haba - l=3.9+0.5 (Dgr/Dpore);
para sa mga pangunahing sukat - L/T = 4.25(W/T)+4.5; H/T=1.5;
para sa koepisyent ng kapunuan ng katawan - a=b+0.06.

Ang isang pagsusuri sa komposisyon ng non-self-propelled fleet para sa maliliit na ilog ay nagpakita ng pagkakaiba-iba nito, na lubhang kumplikado sa pagtatayo, pagpapatakbo at pagkumpuni ng mga sasakyang-dagat. Halimbawa, ang mga platform barge ay itinayo sa pitong magkakaibang disenyo na may katulad na mga katangian (RGR = 300-400 tonelada, T = 1.0-1.19 m, atbp.).

Kaugnay ng paglaki ng transportasyon ng maramihang kargamento sa kahabaan ng maliliit na ilog, ang NPO Shipbuilding ay bumuo ng isang proyekto para sa isang platform barge na may kapasidad na nakakataas na 100-500 tonelada batay sa karaniwang (modular) na mga elemento. Ang mga bentahe ng modular hull elements ay natanto hindi lamang sa pagtatayo ng mga barko. Ginagawa nilang posible na magsagawa ng mga pag-aayos ng yunit ng mga hull, istruktura at kagamitan sa panahon ng pag-navigate sa mas mababang gastos at sa mas maikling panahon. Para sa lahat ng mga barko, tinanggap na ang mga modular na seksyon ng kubyerta at ibaba ay may longitudinal framing system. Para sa malalaking barge (na may kapasidad na magdala ng higit sa 1000 tonelada), ang mga seksyon sa gilid ay pinagsama din gamit ang isang longitudinal system.

Ipinakita ng mga kalkulasyon ng lakas na ang mga hull ng maliliit na barge ay maaaring idisenyo mula sa karaniwang mga seksyon na walang isang longitudinal frame frame, at ang transverse frame ay maaaring gawin hindi mula sa isang T-section, ngunit mula sa isang flanged. Ang desisyong ito ay kapansin-pansing nadagdagan ang antas ng pag-iisa ng mga istruktura ng katawan ng barko ng mga maliliit na barge: lahat ng mga seksyon ng deck at ibaba ay magkapareho sa bawat isa. Ang disenyo ng karaniwang mga seksyon ay naging posible upang makabuluhang bawasan ang lakas ng paggawa ng kanilang paggawa, dahil mayroon lamang silang isang nakahalang na set ng frame at mga paayon na solong tadyang lamang. Ang teknolohiya para sa pag-assemble ng mga seksyon ay pinasimple din. Una, ang lahat ng mga longitudinal ribs ay naka-mount sa mga welded sheet, at pagkatapos ay ang transverse set. Ang seksyon ay walang anumang split beam na nagdudugtong sa mga beam ng pangunahing direksyon.

Mula sa punto ng view ng teknolohikal na proseso ng pagiging perpekto, ang isang karaniwang seksyon ay dapat matugunan ang dalawang pangunahing kinakailangan. Una, dapat itong magkaroon ng minimal na pagiging kumplikado ng pagmamanupaktura kapwa sa mga kondisyon ng mekanisadong produksyon at sa mga pabrika na walang modernong kagamitan. Pangalawa, ang modular na elemento ay dapat pahintulutan ang seksyon na maihatid sa pamamagitan ng tren.

Ang mga bentahe ng modular na pamamaraan ay maaaring ilarawan sa pamamagitan ng halimbawa ng applicability ng mga seksyon ng deck at ilalim ng mga barge ng mga proyekto 81210-81218 (Fig. 31). Sa mga barko na may kapasidad na nagdadala ng 200, 500, 600-900 tonelada, ang magkaparehong mga seksyon sa halagang 16 na yunit ay ginagamit para sa deck at ibaba sa lugar ng cylindrical insert. para sa mga barge pr. 81218, 9 - para sa mga proyekto 81214-81217, 6.25 - para sa mga proyekto 81210-81213 (ang hitsura ng isang fractional na numero ay dahil sa ang katunayan na sa DP ng barko ang ilalim at mga seksyon ng kubyerta ay may mga sukat sa haba at lapad ng kalahati kasing laki ng karaniwang mga seksyon).

Ang mga pangunahing sukat ng mga platform ng barge mula sa mga karaniwang seksyon ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang mga katangian ng mga di-self-propelled na sasakyang-dagat na tumatakbo sa maliliit na ilog at ang mga kinakailangan ng River Register ng RSFSR para sa mga pangunahing sukat: L/H<=40 и В/T<=7.

Ang hugis ng mga barge hulls ay pinili na isinasaalang-alang ang pagkamit ng pinakamataas na halaga ng kabuuang koepisyent ng pagkakumpleto (upang matiyak ang pinakamataas na kapasidad ng pagdadala ng barko). Kasabay nito, ang mga rekomendasyon ng LIVT sa pagbabawas ng water resistance sa paggalaw ng mga barge sa limitadong lalim ay isinasaalang-alang. Bilang resulta, ang mga flat sled lines ay pinagtibay sa bow at stern ends. Ang anggulo ng pagkahilig ng mga puwit sa dulo ng ilong ay tinatayang mga 30° bilang ang pinakamataas na anggulo kung saan ang isang bilugan na paglipat sa ibaba ay hindi maibibigay. Ang stern ay ginawa gamit ang isang transom na recessed ng 0.2 draft at isang anggulo ng pagkahilig ng puwit sa OP ng 16-17 °. Ang zygomatic gateway ay idinisenyo sa dalawang bersyon: isang bilugan na hugis na may radius na 0.25 m at isang pinasimple na hugis-parihaba na hugis. Sa Fig. Ang 32 ay nagpapakita ng teoretikal na pagguhit ng isa sa mga opsyon para sa isang platform barge na gawa sa mga karaniwang seksyon.

Sa kasalukuyan, isinasagawa ang serial construction ng mga platform barge ng mga proyekto 81210, 81216, 81.218 para sa mga ilog ng Siberia at Far East (tingnan ang Talahanayan 15). Ang isang diagram ng pangkalahatang pag-aayos ng platform barge, proyekto 81210, ay ipinapakita sa Fig. 33. Ang mga platform barge ay idinisenyo para sa transportasyon sa pamamagitan ng pagtulak o paminsan-minsang paghila ng mineral construction cargo, karbon, troso, mga lalagyan na may kapasidad na magdala ng 5 tonelada, pati na rin ang mga sinusubaybayan at gulong na sasakyan.

Ang mga disenyo ng barge ay nagbibigay-daan para sa pinabilis na pagkarga at pagbabawas gamit ang mga grab crane na may kapasidad sa pag-angat na 10 tonelada Ang mga barge ay pinapatakbo nang walang crew. Ang mga kargamento ay inilalagay sa isang plataporma na may mga bunker na 0.75 m ang taas. Ang katawan ng barko ay nahahati sa haba nito sa pamamagitan ng mga bulkhead na hindi tinatablan ng tubig. Materyal ng kaso - grado ng bakal VStZsp4. Ang diagram ng midship frame ng barge-platform pr 81210 ay ipinapakita sa Fig. 34.

Kapag nagdidisenyo, maraming pansin ang binabayaran sa pagpapanatili ng pabahay, mekanismo at kagamitan.

Para sa layuning ito ang mga sumusunod ay ibinigay:

paglalagay ng mga mekanismo at kagamitan sa kubyerta, na nagbibigay ng maginhawang mga daanan, pagpapanatili at pag-access sa mga regular na inspeksyon at pag-aayos;
mga site ng pag-aayos sa lugar ng mga mekanismo at kagamitan para sa kanilang disassembly at pagpupulong sa panahon ng pag-aayos;
ang kakayahang palitan ang mga nasirang seksyon ng katawan ng mga karaniwang seksyon.

Ang paggawa sa pagpapakilala ng isang promising modular na pamamaraan sa disenyo at pagtatayo ng mga barko ng barko ay hindi limitado sa mga barge ng platform. Habang nakakakuha tayo ng karanasan sa paggawa ng mga hull ng barko gamit ang mga karaniwang seksyon, ang mga disenyo at teknolohikal na proseso para sa paggawa ng mga module mismo ay mapapabuti at bubuo, at ang kanilang saklaw ng aplikasyon sa mga barko ng iba't ibang uri ay lalawak.

Dahil sa mga benepisyong pang-ekonomiya ng transportasyon ng container, nagpapatuloy ang paghahanap ng bago, mas matipid na paraan ng pag-aayos nito. Ang isa sa kanila ay natagpuan bilang isang resulta ng isang paghahambing ng transportasyon ng kargamento sa pinag-isang lalagyan sa pamamagitan ng tren, highway at dagat. Dahil ang transportasyon sa pamamagitan ng tubig ay mas mura kaysa sa pamamagitan ng kalsada o riles, isang opsyon ang nagmungkahi mismo: ang magtayo ng mga lumulutang na lalagyan sa anyo ng mga parihabang barge at magdisenyo ng mga barko na sakay kung saan ang mga barge na ito ay maaaring ihatid sa pamamagitan ng dagat. Ang ideya ng naturang sasakyang-dagat ay hindi bago, dahil sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, lalo na sa US Navy, mayroong isang bilang ng mga barko na naghatid ng mga landing tropa sa ganitong paraan at may sakay na kagamitan para sa pagtaas ng mga barge sa board at paglulunsad. sila. Ang pamamaraang ito ng overloading ay tinatawag na "Float on - Float off". Ito ay kumikita upang magbenta ng isang bahay sa isang piling lugar ng rehiyon ng Moscow. Maraming mga naturang sasakyang-dagat ang lumitaw sa mga nakaraang taon. Depende sa paraan kung saan isinasakay ang mga barge, mayroong tatlong pangunahing uri ng istruktura ng mga carrier ng barge: LESH, SIBI at BAKAT. Ang unang LESH type vessels ay itinayo noong 1969-1970.

Ang hitsura ng naturang sisidlan, pati na rin ang paraan ng pag-load dito, ay ipinakita sa figure sa ibaba.

Ang mga carrier ng seabee barge ay itinayo pangunahin sa USA; ang kanilang mga barge ay mas malaki at may kapasidad na magdala ng 850 tonelada Ang mga barge ay matatagpuan sa ilang deck na nilagyan ng mga riles para sa kanilang paggalaw. Sa stern ay may elevator na may kapasidad na nakakataas na 19.6 MN, na ginagamit para sa pagtaas at pagbaba ng mga barge. Kapag naglo-load, ibinababa ang elevator para makapasok dito ang dalawang barge. Pagkatapos ang elevator, kasama ang mga barge, ay tumaas sa nais na deck. Ang isang umiikot na troli ay inilalagay sa ilalim ng mga barge, kung saan ang mga barge ay dinadala kasama ng mga riles patungo sa lugar kung saan sila ay sinigurado para sa tagal ng paglalakbay. Ang mga barge carrier ng uri ng Seabi ay may deadweight na 38,410 tonelada, habang ang mga barko ng LESh type ay binuo sa tatlong bersyon: na may deadweight na 18,850, 26,500 at 43,517 tonelada.

Barge carrier type SIBI

a - transportasyon ng lighter sa elevator. b - karagdagang transportasyon sa pamamagitan ng barko.

Ang ikatlong uri ng mga barge carrier ay ang mga barko ng BAKAT na may deadweight na humigit-kumulang 25 libong tonelada Ang double-hull na disenyo ng barko ay nagpapahintulot sa LESH-type na mga barge na lumutang sa ilalim ng pangunahing deck sa pagitan ng dalawang hull, kung saan sila ay sinigurado. Ang mga maliliit na barge na may kapasidad na pag-angat na 140 tonelada ay itinataas sa kubyerta sa pamamagitan ng mga elevator, tulad ng sa Seabee-type barge carriers. Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng BAKAT ay idinisenyo para sa pagdadala ng mga barge mula sa maliliit o mga daungan ng ilog patungo sa mga sasakyang pandagat ng uri ng LESH, gayundin para sa transportasyon sa mga lugar sa baybayin o sa maliliit na anyong tubig. Ang isang espesyal, hindi pa masyadong karaniwan, orihinal na anyo ng barge carrier ay ang tinatawag na composite vessel.

Ito ay isang napakalaking barge, na, gamit ang isang espesyal na lock at hydraulic wedge, ay konektado sa silid ng makina, na gumagana bilang isang pusher tug.

Ang pang-ekonomiyang benepisyo ng paggamit ng mga pinagsama-samang barko ay ang mababang gastos sa pagtatayo. Bilang karagdagan, ang barge ay maaaring manatili sa daungan habang ang bahagi ng enerhiya ay dumiretso sa dagat, samakatuwid ang mga gastos sa pagpapatakbo ay nababawasan. Sa kabilang banda, kinakailangan ang naaangkop na mga barge at power section ng isang espesyal na disenyo, gayundin ang napakahusay na organisadong serbisyo sa parehong mga daungan.

Pinangalanan ng kumpanya ng Lukoil ang TMB na nasa ilalim ng konstruksiyon na "Yuri Kuvykin" bilang parangal sa isa sa mga dating pinuno ng serbisyong geological ng LUKOIL - Yuri Stepanovich Kuvykin (1935-2012), na gumawa ng malaking kontribusyon sa pagtuklas ng isang malaking langis at gas lalawigan sa hilagang bahagi ng Dagat Caspian. Bilang pagkilala sa mga serbisyo ni Yuri Kuvykin, ang Sarmatskoye oil at gas condensate field, na natuklasan ni LUKOIL sa sektor ng Russia ng Caspian Sea noong 2003, ay pinalitan din ng pangalan sa kanyang karangalan.

Ang pagtatayo ng apat na seksyon ng barge hull ay isinagawa sa Besiktas shipyard, Yalova, Turkey. Ang pag-dock ng mga seksyon, pag-install ng pangunahing kagamitan at pag-commissioning na trabaho, pagpapatupad ng programa ng pagsubok sa pagtanggap ay isinagawa sa Khazar shipyard sa Azerbaijan.

Ang TMB ay idinisenyo upang magsagawa ng trabaho sa transportasyon ng mga malalaking istruktura, paglalagay at transportasyon ng iba't ibang mga teknolohikal na kagamitan para sa pagtatayo ng isang drilling complex at gagana sa lisensyadong offshore area ng field na pinangalanan. V. Filanovsky sa hilaga ng Dagat Caspian.

Mga pangunahing katangian ng TMB "Yuri Kuvykin": Pinakamataas na deadweight 14351 tonelada. Haba 140 metro, lapad 62 metro. Ang barge ay maaaring magdala ng kargada na tumitimbang ng 14,000 tonelada, at ang offshore crane na nakasakay ay maaaring magbuhat ng kargada na tumitimbang ng 400 tonelada.

Ang hugis-T na barge ay binubuo ng dalawang pangunahing pontoon, gayundin ng dalawang karagdagang pontoon (outriggers), na kinakailangan upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala at katatagan ng barko kapag nagdadala ng napakabigat na malalaking kargamento, tulad ng mga tuktok na bahagi ng LSP-1 at TsTP .

Bilang bahagi ng transport at installation barge na "Yuri Kuvykin", kung saan matatagpuan ang itaas na istraktura ng ice-resistant stationary platform No. 1, dalawang tugs at dalawang transport at bunkering vessel, noong Oktubre 20, 2014, ito ay umalis mula sa ang pangunahing shipyard ng shipbuilding enterprise sa kahabaan ng Volga-Caspian sea shipping canal hanggang sa Caspian sea.

Noong Hunyo 22, 2016, umalis ang barge sa seaport ng Astrakhan patungo sa mga pasilidad ng offshore hydrocarbon field na pinangalanan. V. Filanovsky, na matatagpuan 220 km mula sa daungan. Isinagawa ito sa kahabaan ng Volga-Caspian Sea Shipping Canal (VKMSK) sa pamamagitan ng pilot at survey vessel ng Federal State Unitary Enterprise "Rosmorport", na natapos noong Hunyo 26.

Noong Abril 16, 2017, sa lugar na 170 km ng Volga-Caspian Sea Shipping Canal (VKMSK), ang mga piloto ng FSUE "Rosmorport" sa itaas na istraktura ng nakatigil na platform na lumalaban sa yelo No. 2 (LSP-2) , inilagay sa isang transport at installation barge. Noong Hunyo 27, isang barge tug caravan ang umalis mula sa seaport ng Astrakhan patungo sa field na pinangalanan. V. Filanovsky.

Pagbuo ng Barge (1815), Victoria and Albert Museum, London

Ang bangkang ito ay matatagpuan sa pampang ng isang maliit na tributary ng River Stour at pag-aari ng ama ng artista, si Golding Constable. Dito kinukumpuni ng mga manggagawang kinuha niya ang mga luma o gumawa ng mga bagong barge para sa transportasyon ng mga kalakal. Hindi tulad ng kanyang karaniwang ugali ng paggawa sa isang canvas sa studio mula sa mga naunang ginawang sketch, ipininta ni Constable ang larawang ito halos lahat mula sa buhay. Sa kanyang sketchbook ng 1814 makikita ang isang malaking sketch ng "The Construction of a Barge", na napetsahan noong Setyembre 18, pati na rin ang ilang mga sketch ng mga indibidwal na figure. May isang opinyon na nilikha ng artist ang larawang ito "kasabay" sa "View of Dedham." Ginawa ni Constable ang View of Dedham sa liwanag ng umaga, at isinulat ang The Building of the Barge sa tanghali (maaari nating hatulan ito sa pamamagitan ng mga anino na inihagis ng mga bagay). Ang "Building a Barge" ay natapos sa oras para sa pagpili ng mga gawa para sa 1815 Royal Academy exhibition. Sa oras na iyon, masigasig na pinangarap ng artista na maging isang buong miyembro ng Academy, kaya maingat niyang pinakinggan ang mga rekomendasyon ni Joseph Farington, isa sa mga pangunahing miyembro ng hurado. Si Farington ang nagsabi sa Constable na ang "mga eksena sa bansa" ay pabor na tinanggap ng hurado. "Ngunit," idinagdag niya, "ang gayong mga gawa ay madalas na tinatanggihan, na nakikitang hindi pa ito natapos nang maayos." Pinayuhan ni Farington ang batang pintor na kunin ang mga pintura ni Claude Lorrain bilang isang modelo. Ang constable pagkatapos ay gumawa ng isang espesyal na pagbisita sa sikat na kolektor Angerstein upang pag-aralan ang mga gawa ni Lorrain na mayroon siya. Ginawa niya ang lahat ng pagsisikap at "pinakintab" ang kanyang pagpipinta sa buong ningning nito. Ngunit, sayang, nabigo siyang maging ganap na miyembro ng Academy sa pagkakataong ito.