Posible bang maglagay ng aspalto sa mga puddles, putik o sa niyebe lamang? Infographics

Tugon ng editor

Maraming mga tao ang paulit-ulit na naobserbahan ang proseso ng paglalagay ng aspalto sa taglamig o huli na taglagas. Ngunit halos walang sumubok na bungkalin teknikal na katangian prosesong ito. Ito ay lumalabas na posible na ayusin ang mga kalsada sa oras na ito ng taon, ngunit sa ilalim ng ilang mga pangyayari.

Ayon sa kasalukuyang mga SNIP ng Sobyet, hindi maaaring ilagay ang aspalto sa mga temperatura sa ibaba ng +15, ngunit ngayon ay lumitaw ang mga bagong materyales at teknolohiya na nagpapahintulot sa trabaho na maisagawa kahit na sa mga sub-zero na temperatura. Ngunit hindi mas mababa sa -10 ºС.

Ano ang kailangang gawin upang maglagay ng aspalto sa taglamig?

Upang maisagawa ang pag-aayos ng kalsada sa taglamig, kinakailangan upang ihanda ang lugar: alisin ang snow, yelo at gamutin ang lugar na may mga espesyal na reagents.

Binabawasan ng ulan at niyebe ang temperatura ng pinaghalong, kaya hindi inirerekomenda na maglagay ng makapal na mga layer ng aspalto sa basang panahon. Sa mahinang pag-ulan, ang pavement ay maaaring ilagay lamang sa buong lapad ng kalsada, at hindi sa mga bahagi sa iba't ibang araw. Sa malakas na pag-ulan at mga snowstorm, imposible ang pagtula ng canvas.

Paano inilalagay ang aspalto?

Ang pagtula ng aspalto ay binubuo ng mga sumusunod na yugto: ang na-clear na lugar para sa bagong ruta ay natatakpan ng durog na bato. Pagkatapos ay ibinuhos ang emulsyon, na dapat tiyakin ang pag-aayos ng aspalto. Ang isa pang layer ng bitumen at tuyong durog na bato ay inilapat sa itaas, at ang ibabaw ay pinapantayan ng isang roller.

Bakit lumilitaw ang mga lubak at bitak sa kalsada?

Kapag naglalagay ng aspalto, ang mga serbisyo sa kalsada ay kadalasang nakakatipid ng pera. Una sa lahat, sa emulsyon, ang gawain kung saan ay humawak ng durog na bato. Bilang isang resulta, ang aspalto ay inilalagay sa isang tuyong ibabaw, kaya mabilis itong nagsisimulang maghiwalay, na bumubuo ng mga bitak.

Ang ikalawang bagay na sinusubukan nilang i-save sa ay durog na bato. Sa halip, ang mga durog na brick ay maaaring ilagay sa ilalim ng aspalto, na walang kapantay sa lakas sa graba. Bilang isang resulta, ang aspalto ay gumuho, na bumubuo ng mga butas. Ayon sa mga pamantayan, para sa isang "magaan" na kalsada, sapat na ang isang layer ng medium fraction (20-40 mm). Kung ito ay isang highway, pagkatapos ay inirerekomenda na maglagay ng durog na bato sa ilang mga layer: ang unang layer ay mula sa isang magaspang na bahagi (40-70 mm), na sinusundan ng isang daluyan, at ang huling isa mula sa isang pinong bahagi (5- 20 mm). Ang pangunahing bagay ay i-roll ang bawat layer na may roller.

Nagtitipid din ang mga gumagawa ng kalsada sa mismong ibabaw—aspalto. Ito, tulad ng bitumen emulsion, ay gawa sa langis. Ngunit hindi lahat ng uri ng hilaw na materyal na ito ay angkop para sa mataas na kalidad na pag-istilo mahal Bilang isang patakaran, hindi sinusuri ng mga tagabuo ang kalidad ng langis, kaya ang hina ng patong. Ang kapal ng aspalto ay depende sa nilalayong paggamit ng kalsada. Minimum na kapal ay 4-5 cm (para sa mga lugar ng patyo, atbp.). Kapag mataas ang tindi ng trapiko, muling inilalagay ang aspalto sa mga layer gamit ang iba't ibang laki ng butil. Ang coarse-grained asphalt concrete ay inilalagay bilang unang layer, na sinusundan ng fine-grained asphalt concrete sa itaas. Para sa higit na pagiging maaasahan, inilapat ang ikatlong layer ng ibabaw. Bago ilapat ang bawat susunod na layer, ang nauna ay natubigan ng bitumen.

Well, ang pangunahing dahilan masasamang kalsada- kapabayaan. Madalas na lumilitaw ang mga bitak dahil sa tubig na tumagos sa ilalim ng simento at nagyeyelo sa panahon ng malamig na panahon, at sa gayon ay lumalawak ang mga butas sa ibabaw ng kalsada. Maaaring mapabayaan ng mga tagabuo teknikal na mga kinakailangan at maglagay ng aspalto sa niyebe. Itinatago ng mga pagkilos na ito hindi lamang ang kapabayaan, kundi pati na rin ang posibilidad na makatanggap ng isa pang order. Kung ilalagay mo ito sa isang puddle, kakailanganin mong gawing muli ang lahat sa loob ng ilang buwan, at pagkatapos ay isang bagong order ang magiging handa, ngunit ang lahat ay maaaring sisihin sa malupit na klima.

Kailan dapat gamitin ang malamig at mainit na paving?

May sipon at mainit na paraan paglalagay ng aspalto.

Ang malamig na pagtula ay kadalasang ginagamit kapag nag-aayos ng mga kalsada. Ang pangunahing bagay sa prosesong ito ay upang i-compact ang patong na rin. Ang bentahe ng paggamit ng malamig na aspalto ay ang paggamit nito sa buong panahon.

Maaaring magpatuloy ang pag-aayos ng kalsada kahit sa loob panahon ng taglamig.

Mayroong ilang mga uri ng malamig na aspalto:

Tag-init malamig na aspalto. Temperatura kapaligiran kapag naglalagay mula +15 hanggang +30 °C.

Malamig na aspalto sa labas ng panahon. Ang ambient temperature sa panahon ng pag-install ay mula -5 hanggang +15 °C.

Ngunit ang pamamaraang ito ay hindi angkop kapag gumagawa ng bagong kalsada o malaking pagsasaayos luma. Sa kasong ito, gumamit ng mainit na estilo. Dapat ilagay ang aspalto habang mainit. Gayunpaman, sa taglagas at maagang tagsibol makamit kalidad na pag-aayos ang mga kalsada na gumagamit ng mainit na pagtula ay mahirap.

Sa halip, ginagamit ang teknolohiya ng cast asphalt. Ang mold asphalt ay pinaghalong buhangin, graba at lupang limestone na may bitumen. Ang cast asphalt ay hindi kailangang igulong gamit ang mga roller; Ang cast asphalt ay water-resistant, kaya maaari itong ilagay kahit na umuulan. Ang temperatura ng cast asphalt sa panahon ng pag-install ay maaaring mag-iba sa pagitan ng 200-250 degrees. Pinapayagan ng teknolohiya ang paglalagay ng aspalto sa -10 °C. Ang maximum na kapal ng cast asphalt ay hindi dapat lumampas sa 25-30 mm. Ang cast aspalto, tulad ng iba pang mga uri ng aspalto, ay maaaring gamitin hindi lamang sa paggawa ng kalsada, kundi pati na rin sa mga uri ng trabaho tulad ng bubong, pantakip sa tulay, at panloob na dekorasyon.

Ang mga kalsada ay nilalayong tumagal ng tatlong taon.

Mula noong 2011, ang mga bagong patakaran ay nagsimula, ayon sa kung saan ang pag-aayos ng kalsada ay dapat isagawa hindi isang beses bawat pitong taon, tulad ng dati, ngunit isang beses bawat tatlong taon. Ayon sa mga opisyal, dahil sa mga kondisyon ng klimatiko, ang kalsada sa Russia ay tumatagal ng hindi hihigit sa tatlong taon.

Sa parehong taon, nagsimulang subaybayan ng mga utility worker ng kapital ang kasaysayan ng mga kalsada. Ang mga dokumento ay nagpapahiwatig kung kailan naayos ang isang partikular na kilometro ng highway. Kung ang isang depekto ay natuklasan, ang mga kontratista na nagsagawa ng trabaho ay dapat itama ang mga pagkakamali sa kanilang sariling gastos.

Comparative gastos ng mga kalsada sa Russia at sa ibang bansa

Ilang beses na mas mahal ang ilang gawaing kalsada sa Russia kaysa sa mga kalsada sa ibang bansa. Ang una sa listahang ito ay lupa na kailangang bilhin mula sa mga may-ari. Sa Russia ito ay karaniwang kasama sa halaga ng proyekto, ngunit sa Europa ay hindi. Kasabay nito, ang halaga ng pagkuha ng lupa sa Russia ay umaabot sa 6-7% ng gastos ng proyekto, sa rehiyon ng Moscow - 30%, at sa Moscow - hanggang sa 70%. Maraming tao ang bumibili ng lupa sa tabi ng hinaharap na ruta nang maaga at pagkatapos ay ibinebenta ito sa estado sa napakataas na presyo.

Ang susunod na pinakamahal ay ang halaga ng disenyo. Sa Russia halos walang karaniwang disenyo ng kalsada, kaya ang bawat bagong kalsada ay kailangang idisenyong muli. Pagkatapos ang proyekto ay ipinadala para sa pagsusuri ng estado, na halos imposibleng makapasa sa unang pagkakataon. Ang paulit-ulit na pagsusuri ay nagkakahalaga ng hanggang 70% ng paunang pagsusuri - at hindi nito isinasaalang-alang ang halaga ng pagtatapos ng proyekto.

At pangatlo ay ang paghahatid ng mga materyales. Ang mataas na kalidad na buhangin at durog na bato ay kadalasang kailangang dalhin sampu o kahit daan-daang kilometro ang layo. Isang simpleng halimbawa: sa panahon ng pagtatayo ng ilang mga tunnel sa Olympic Sochi, ginamit ang pagtatapos na ginawa sa Krasnoyarsk. Sa paghahatid ng limang libong kilometro ang layo.

Bilang isang resulta, hindi nakakagulat na ang pagtatayo ng kalsada ng Adler - Krasnaya Polyana ay nagkakahalaga ng 285 bilyong rubles - 1.9 beses na mas mahal kaysa sa mga dayuhang analogue. Sa Europa, ang halaga ng paglalagay ng isang kilometro ng lagusan sa isang bulubundukin ay humigit-kumulang $70 milyon.

Ang tanging dahilan kung bakit ang isang kalsada sa Russia ay maaaring mas mura kaysa sa isang European ay dahil ang kalsada ay mas manipis at dinisenyo para sa isang mas maikling buhay ng serbisyo. Sa Alemanya, ang kapal ng tuktok na layer ng aspalto ay dapat na 22 cm Sa Russia - Ang lahat ng ito ay nakakaapekto sa buhay ng serbisyo. Bilang karagdagan, habang maaaring suriin ang kalidad ng aspalto na ginamit, hindi masusuri ang dami ng buhangin at durog na bato. Kaya naman ginagamit ito ng mga manggagawa sa kalsada: kung gusto mo, ibaba mo mas kaunting materyal, kung gusto mo, ipahiwatig sa mga dokumento ang hanay ng paghahatid ng kinakailangang buhangin na 200 km, at magdala ng regular na buhangin mula sa pinakamalapit na quarry.

Ang mga Ruso ay maaari lamang mangarap tungkol sa magagandang kalsada o itayo ang mga ito sa ilalim ng mga kontrata ikot ng buhay upang ang kontratista mismo ang nagpapanatili ng itinayong kalsada at nagbabayad ng mga multa kung sakaling hindi maayos ang pag-install.

Sa panahon ng pagpapatakbo ng mga sementadong kalsada, pagkatapos ng isang tiyak na panahon ng operasyon, nagsisimula silang mabigo dahil sa maraming mga kadahilanan:

• Impluwensya ng panahon at klimatiko na mga kadahilanan;
• Matinding kargada mula sa gumagalaw na mga sasakyan;

• Natural na pagtanda at pagsusuot;
• Mga paglabag sa teknolohiya ng konstruksiyon;
• Paggamit ng mga materyales na hindi sapat ang kalidad;
• Pagkabigo sa napapanahong pagsasagawa ng preventive road maintenance.

Mga pamantayan

Lahat ng uri gawaing pagkukumpuni, kabilang ang pothole repair ng asphalt pavement, GOST at SNiP regulate sa sapat na detalye. Ang mga pangunahing pamantayan ay:

• pambansang pamantayan 50597. Ang teksto ng GOST R na ito ay inaprubahan ng State Standard ng Russian Federation noong Oktubre 11, 1993 sa pamamagitan ng resolusyon nito No. 221;
• "Mga rekomendasyon sa pamamaraan", may bisa mula Marso 17, 2004, pinagtibay ni Rosavtodor (tingnan ang sulat OS-28/1270-is);
• VSN 24-88. Inaprubahan ng Ministry of Road Transport ng Russian Federation ang nabanggit na mga pamantayan noong Hunyo 29, 1988.

Mga pagpipilian sa teknolohiya

Ang pag-aayos ng kalsada ay isa sa mga uri ng regular na pag-aayos at isinasagawa ayon sa iba't ibang teknolohiya gamit iba't ibang materyales at mga espesyal na kagamitan sa kalsada.

Ang isang partikular na teknolohiya ay pinili na isinasaalang-alang:

• ang mga pangunahing gawain na kailangang malutas sa pamamagitan ng pagsasagawa ng nabanggit na gawain:
  • Tinitiyak ang mataas na kalidad na pag-aalis ng natukoy na depekto. Ang naayos na lugar ay dapat matugunan sa mga pangunahing parameter nito (lakas, density, pagkamagaspang at pagkapantay-pantay sa ibabaw) na katulad ng mga halaga na likas sa pangunahing patong;
  • Makabuluhang pagtaas sa buhay ng serbisyo ng ginagamot na lugar;
• Ang antas ng pagiging kumplikado ng pagpipilian kung saan isasagawa ang pag-aayos ng kalsada, na isinasaalang-alang ang mga umiiral na kondisyon ng panahon;
• Availability ng kinakailangang dami at saklaw mga consumable at espesyal na kagamitan;
• Pagtiyak ng pinakamababang mga deadline para sa pagkumpleto ng trabaho;
• Mga pagtatasa ng bahagi ng ekonomiya.

Kung may pangangailangan para sa pag-aayos ng pothole, maaari itong isagawa gamit ang isa sa mga teknolohiya sa itaas.

Yugto ng paghahanda

Anuman ang napiling teknolohiya sa pagkukumpuni, ang gawaing nabanggit ay nagsisimula sa paghahanda ng lugar na may natukoy na depekto sa ibabaw ng kalsada.

Ang algorithm ay ang mga sumusunod:

• Ang ibabaw ng nasirang lugar at ang katabing ibabaw ng kalsada ay nililinis ng kahalumigmigan, dumi at alikabok;
• Ang lugar kung saan planong magsagawa ng road patching ay minarkahan ng mga tuwid na linya (sa kahabaan at sa kabila ng longitudinal axis ng ibabaw ng kalsada). Sa kasong ito, ang buong patong ay nakuha ng 50 mm sa bawat panig. Kung mayroong ilang mga lugar sa malapit na kailangang ayusin, ang mga ito ay pinagsama sa isa. Ang napiling ibabaw ay tinatawag na isang mapa ng pagkumpuni;
• Para sa buong lalim ng pinsala, ayon sa mga inilapat na marka, ang lumang patong ay pinili gamit ang isa sa magagamit na mga paraan(malamig na paggiling, pagsuntok, o pagbingaw). Kasabay nito, kinokontrol na ang materyal ay tinanggal sa buong kapal ng umiiral na patong, at ang mga dingding ay mahigpit na patayo. Ang teknolohiya at pagkakasunud-sunod ng mga operasyon ayon sa kung saan ang pag-aayos ng pothole ay dapat isagawa ay kinokontrol sa sapat na detalye ng GOST;
• Ang mga piraso ng lumang patong, naipon na dumi, alikabok at naipon na tubig ay tinanggal;
• Ang mga dingding ng sample at ang ilalim nito ay ginagamot ng isang bitumen-containing emulsion o isang likidong bitumen solution.

Pangunahing yugto

Depende sa laki ng nasirang lugar, ginagamit ito iba't ibang uri pagkumpuni ng butas, kagamitan at kasangkapan.

• Kung ang lubak ay may sukat na ≤ 3 m², ang tabas nito ay pinutol gamit ang mga hand cutter na nilagyan ng mga disc ng paggupit ng brilyante d = (300-400) mm. Ang hiwa na materyal ay nasira at inalis gamit ang isang jackhammer, na nagpapatakbo mula sa isang portable hydraulic station na may sariling makina, o mula sa hydraulic drive ng mga espesyal na kagamitan na ginagamit para sa pag-aayos. Ang martilyo ay maaaring pneumatic. Sa kasong ito, kakailanganin ang isang compressor.
• Kung ang mga potholes ng parehong lugar ay may sapat na haba, na may maliit na lapad, ang pothole repair ng coatings ay isinasagawa gamit ang malamig na milling machine sa anumang variant (trailed, self-propelled, mount), na nagpapahintulot sa isang pass na alisin ang coating sa isang lalim ng hanggang 150 mm na ang lapad ng lugar ay inaalis mula 200 mm hanggang 500 mm. Ang paggamit ng diskarteng ito ay nagbibigay ng oras-oras na penetration hanggang 300 mga linear na metro. Kung ang pinsala ay tumatagal malaking lugar, pagkatapos ay gumamit ng mas produktibong mga pamutol.

Kasama sa teknolohiya ng patching ang pagpapadulas sa ilalim at dingding na may likidong bitumen o emulsion. Maaari itong isagawa gamit ang mga espesyal na kagamitan o mga portable na aparato (mga asphalt spreader, bitumen heaters, mga repairer ng kalsada, atbp.).

Pagkatapos ang handa na lugar ay puno ng tambalang pag-aayos. Sa isip, dapat itong ganap na tumutugma sa komposisyon at mga katangian nito sa materyal ng pangunahing patong. Ngunit ito ay lubhang mahirap makamit. Samakatuwid, ang iba't ibang mga pinaghalong kongkreto ng aspalto ay ginagamit: mainit na medium-grained at fine-grained (mga uri G, V, B).

Ang mga "A" na pinaghalong, malakas, matigas na may malalaking butil at isang makabuluhang porsyento ng dinurog na bato, ay mas madalas na ginagamit ng mga kumpanyang nagsasagawa ng pag-aayos ng pag-aayos ng mga coatings, dahil mahirap itong ilapat at i-level sa pamamagitan ng kamay.

Ang pinakasikat na timpla para sa pag-aayos ng pothole ngayon ay isang halo na may asphalt concrete aggregate (ACF). Ito ay ginagamit na pinainit.

Ang planta ng aspalto ay inihatid sa lugar ng paggamit gamit ang mga espesyal na kagamitan na nilagyan ng mga thermos bunker. Ang paggamit ng mga thermoses ay idinidikta ng teknolohikal na paraan ng paggamit ng materyal. Kung ang tagapuno ay may temperatura na mas mababa sa 110°C, ang gawain sa pag-install nito ay ipapawalang-bisa bilang may sira. Kadalasan, ang mga manggagawa sa kalsada ng Russia na nagsasagawa ng mga pag-aayos ng butas ng mga kalsada ay gumagamit ng isang American universal-purpose machine, model TR-4, para sa mga layunin sa itaas.

Ang kagamitan ng disenyo na ito ay tinatawag na isang repairer, dahil ito ay nilagyan ng lahat ng kailangan upang maisagawa ang pag-aayos ng pothole sa isang turnkey na batayan nang hindi kinasasangkutan ng mga karagdagang puwersa at mapagkukunan:

• Kapasidad para sa pag-iimbak at pagdadala ng mga pinaghalong bitumen;
• Lalagyan na may emulsyon para sa priming;
• basurahan ng koleksyon;
• Vibrating plate;
• Hydraulic breaker, atbp.

Sa panahon ng transportasyon nais na temperatura Ang pinaghalong, ang paggamit nito ay nagsasangkot ng teknolohiya ng pag-patch, ay sinusuportahan ng isang electric heater o propane torch.

Ang pangalawa, sa mga tuntunin ng dalas ng paggamit, ay ang espesyal na kagamitan ng SSG25 na ginawa sa Alemanya, ang prinsipyo ng pagpapatakbo na naiiba sa produktong TR-4.

Kung ang trabaho ay isinasagawa sa malamig na panahon, o ang distansya kung saan ang planta ng aspalto ay kailangang ilipat, ang mga manggagawa sa kalsada ay malawakang gumagamit ng iba pang mga paraan ng pag-aayos ng lubak, halimbawa, pag-recycle.

Ang kakanyahan nito: ang recycled na konkretong aspalto (mga mumo o piraso) ay pinainit sa isang espesyal na lalagyan, na may patuloy na paghahalo ng gravitational sa mismong lugar ng trabaho. Ang aspalto ay inihanda sa mga recycler, mga espesyal na lalagyan sa mga trailer, o sa self-propelled na chassis. Ang pamamaraan na ito ay pinakamahusay na gumagana sa mga mumo, na malamig na paggiling ng basura. Upang mapabuti ang kalidad ng natapos na pinagsama-samang, ang bitumen ay idinagdag dito kapag natunaw, sa dami ng 2% ng load na timbang ng pangalawang hilaw na materyales.

Ang tapos na tagapuno ay ibinibigay sa naayos na lugar nang discretely upang ang pagpuno ay nangyayari sa mga layer. Ang kapal ng bawat isa ay hindi dapat lumagpas sa 60 mm.

Ang pag-aayos ng pothole ng mga coatings na may mga depekto ng maliit na lalim at lugar ay isasagawa sa pamamagitan ng pagtula at pagkatapos ay manu-manong pag-leveling ang pinaghalong. Kung ang mga mapa ay malaki (S ≥ 20 m²), isang maliit na asphalt paver (sidewalk) ang ginagamit.

Ayon sa mga opisyal na dokumento ng regulasyon (SNiPs) na kumokontrol sa mga pamantayan para sa paglalagay ng aspalto, ang mga kalsada ay maaari lamang i-aspalto sa temperatura na +5 C°. Paano magsagawa ng kagyat na pag-aayos ng kalsada sa taglamig? Ang mga bagong teknolohiya ay darating upang iligtas ang mga serbisyo sa kalsada.

Mas mahal ang aspalto sa malamig na panahon

Sa malamig na klima ng Russia rehimen ng temperatura Ang pagtula ng aspalto ay patuloy na nagambala, na humahantong sa isang makabuluhang pagkasira sa kalidad ng nilikha na ibabaw ng kalsada at isang pagtaas sa mga gastos ng pana-panahon at pangunahing pag-aayos. Sa pagsisikap na makumpleto ang trabaho sa oras, ang mga kumpanyang nagkontrata ay nagsasagawa ng pagtatayo ng kalsada sa mga sub-zero na temperatura at mataas na kahalumigmigan. Matapos tumigas ang halo, ang moisture na pumapasok sa pinakamaliit na pores at mga bitak ng bagong coating ay mabilis na nagiging yelo sa ilalim ng impluwensya ng mababang temperatura. Ang dami ng nagyeyelong tubig ay tumataas ng humigit-kumulang 8-9%, kaya naman sa panahon ng regla sobrang lamig Maaari mong makita ang mga sumabog na tubo ng tubig at iba't ibang lalagyan na may likido. Ang parehong epekto ng pagpapalawak ay nagdudulot ng paglaki ng mga basag na puno ng yelo sa konkretong aspalto at sirain ang simento mula sa loob.

Ang isang karagdagang problema ay din ang pagdirikit sa pagitan ng mga indibidwal na patong ng patong na inilatag sa mababang temperatura o sa ulan. Tulad ng tala ng mga eksperto, kahit na ang patuloy na pag-init at pagpapatuyo ng base ng lupa gamit ang mga espesyal na aparato ay hindi pinapayagan ang 100% na mapupuksa ang kahalumigmigan na pumipigil sa mataas na kalidad na pagdirikit ng mga layer ng simento ng kalsada. Alinsunod sa mga modernong pamantayan, ang tanging uri ng aspalto na paving na maaaring gawin sa halos anumang kondisyon ng panahon (maliban sa matinding frosts), ang natitira na lang ay ang pag-aayos ng pothole gamit ang mga espesyal na mixture.

"Mga malamig na teknolohiya": tumutugma ba ang kalidad sa presyo?

Ang paggamit ng malamig na pinaghalong aspalto ngayon ay isa sa mga pinakamodernong teknolohiya para sa emergency na pag-aayos ng pothole sa malamig na panahon. Hindi tulad ng tradisyonal na mainit na aspalto, ang malamig na aspalto ay naglalaman ng nababanat na bitumen, ang lagkit nito ay tumataas habang bumababa ang temperatura sa paligid. Ang formula ng mga tatak sa merkado ay patuloy na nagpapabuti, kabilang ang mga espesyal na composite additives na nagpapabuti sa pagdirikit ng pinaghalong sa base at ginagarantiyahan ang pagtaas ng kadalian ng pag-install at tibay. Sa ilalim ng presyon sa panahon ng proseso ng pag-roll at karagdagang pagpapatakbo ng kalsada, ang malamig na aspalto sa wakas ay nag-polymerize at nakakakuha ng makabuluhang tigas.

Tingnan natin ang mga pakinabang at disadvantages ng malamig na paghahalo kumpara sa regular na mainit na aspalto.

Mga pros

• Ang mga handa na malamig na mixtures ay maaaring maiimbak nang hindi nawawala ang kanilang mga pag-aari hanggang sa 1 taon, na nagbibigay-daan sa iyo na patuloy na magkaroon handa na materyal para sa agarang trabaho;
• Ang pinakamababang temperatura kapag naglalagay ng malamig na konkretong aspalto ay mula -20 C° hanggang -25 C° ayon sa iba't ibang mga supplier;
• Ang isang malamig na naayos na track ay maaaring mabuksan sa trapiko kaagad pagkatapos ng pagtula. Sa ilalim ng bigat ng transportasyon, ang malamig na pinaghalong sa wakas ay siksik at nagiging mas matibay;
• Ang paglalagay ng malamig na aspalto ay hindi nangangailangan ng mamahaling espesyal na kagamitan o mga espesyal na sasakyan para sa pagdadala ng materyal.

Cons

• Ang "cold laying" ay maaari lamang gamitin para sa maliliit na lubak at butas;
• Ang isang "patch" na ginawa mula sa isang malamig na timpla ay madaling gupitin at mas mabilis na nawasak sa mga lugar ng pagpepreno - mga intersection, mga tawiran ng pedestrian, atbp.;
• Ang mga lugar ng sariwang aspalto na katabi ng mga hindi ginagamit na lugar ng kalsada (mga strip sa gilid ng gilid ng bangketa, sa paligid ng mga hatch at iba pang teknikal na bagay) ay hindi sapat na siksik ng mga gulong ng kotse at mas mabilis na nawasak;
• Ang presyo ng malamig na paghahalo ay maraming beses na mas mataas kaysa sa presyo ng ordinaryong mainit na aspalto (ang halaga ng 1 tonelada ng na-import na malamig na aspalto na kongkreto ay halos 60 libong rubles, 1 tonelada ng pamantayan ay halos 2.5 libong rubles).

Mainit na paghahagis: isang mamahaling alternatibo

Ang aspalto ng cast ay naiiba sa karaniwang aspalto sa pagkakaroon ng matigas na bitumen na may mataas na lagkit at mga pagsasama ng mineral (buhangin, maliit na durog na bato). Ang pagtatrabaho sa mga mainit na pinaghalong ay isinasagawa sa mga temperatura mula sa +200 C°, salamat sa kung saan ang pag-aayos ng pothole ng mga highway ay maaaring isagawa sa mataas na kahalumigmigan at mababang temperatura. Ang halaga ng materyal ay bahagyang mas mababa kaysa sa presyo ng malamig na paghahalo, gayunpaman, ang pagtula ng cast aspalto ay nangangailangan ng karagdagang mga gastos para sa pag-upa ng mga espesyal na kagamitan. Dahil sa labis na ductility sa panahon ng mainit na panahon ng tag-init, ang mainit na paghahagis ay itinuturing na isang pansamantalang paraan ng pag-aayos ng emergency.

Kung ikukumpara sa maginoo na mainit na aspalto, ang cast asphalt ay may mga sumusunod na pakinabang at disadvantages:

Mga pros

• Pagkatapos ng pagbuhos, ang mainit na pinaghalong siksik mismo sa panahon ng proseso ng hardening, kaya ang mga serbisyo ng isang asphalt roller ay hindi kinakailangan;
• Ang cast asphalt ay may pambihirang mga katangian ng pandikit at bumubuo ng malakas na pagdirikit sa base kahit na sa mababang temperatura at mataas na kahalumigmigan;
• Kakayahang magsagawa ng mga kagyat na pag-aayos sa mga sub-zero na temperatura at sa panahon ng pag-ulan.

Cons

• Upang maghatid ng mainit na pinaghalong, ang mga mamahaling kagamitan sa kalsada (boiler at kohler) ay kinakailangan upang mapanatili ang isang patuloy na mataas na temperatura ng materyal at patuloy na ihalo ito;
• Ang pag-aayos ng mga kalsada gamit ang cast asphalt ay nangangailangan ng maraming enerhiya (ang kinakailangang temperatura sa panahon ng pag-install ay mga +200 C°);
• Sa mainit-init na panahon, ang "mga patch" ay maaaring magpainit ng hanggang +60 C° sa araw at maipit sa ilalim ng mga gulong ng mga sasakyan.

Summing up, mapapansin na ngayon ang pinakamoderno at unibersal na paraan ng pag-aayos ng pothole sa lahat ng mga kondisyon ng panahon ay ang paggamit ng malamig na mga pinaghalong aspalto. Ayon sa ilang mga eksperto, sa mga darating na taon, ang karagdagang pagpapabuti ng malamig na formula ng aspalto ay magiging posible upang epektibong magsagawa ng mga emergency na pag-aayos ng kalsada kahit na sa napakababang temperatura. Ngunit ang mataas na kalidad na konstruksyon ng mga highway sa malamig na panahon ay nananatili pa rin sa hinaharap - sa ngayon ay walang mga materyales at teknolohiya sa merkado na magpapahintulot sa paglikha ng isang matibay na aspalto na simento na nakakatugon sa lahat ng kinakailangang pamantayan sa mataas na kahalumigmigan ng hangin at sub -zero temperatura.

4.2. Epekto ng mga karga ng sasakyan sa mga pavement ng kalsada

4.3. Ang impluwensya ng klima at panahon sa mga kondisyon ng kalsada at kondisyon ng trapiko ng sasakyan

4.4. Zoning ng teritoryo ayon sa mga kondisyon ng trapiko sa mga kalsada

4.5. Epekto ng mga likas na salik sa kalsada

4.6. Water-thermal na rehimen ng subgrade sa panahon ng pagpapatakbo ng kalsada at ang epekto nito sa mga kondisyon ng pagpapatakbo ng mga pavement ng kalsada

4.7. Poohs sa mga highway at ang mga dahilan para sa kanilang pagbuo.

Kabanata 5. Proseso ng pag-unlad at mga sanhi ng deformation at pagkasira ng mga highway

5.1. Pangkalahatang mga pattern ng mga pagbabago sa kondisyon ng mga kalsada sa panahon ng operasyon at ang kanilang mga pangunahing sanhi

5.2. Mga kondisyon ng paglo-load at ang mga pangunahing sanhi ng mga pagpapapangit ng subgrade

5.3. Ang mga pangunahing sanhi ng pagpapapangit ng mga pavement at coatings ng kalsada

5.4. Mga dahilan para sa pagbuo ng mga bitak at pitting at ang epekto nito sa kondisyon ng pavement ng kalsada

5.5. Mga kondisyon para sa pagbuo ng mga rut at ang epekto nito sa paggalaw ng sasakyan.

Kabanata 6. Mga uri ng mga deformation at pagkasira ng mga highway sa panahon ng operasyon

6.1. Deformation at pagkasira ng subgrade at drainage system

6.2. Deformation at pagkasira ng mga nababaluktot na pavement ng kalsada

6.3. Ang pagpapapangit at pagkasira ng mga simento ng semento

6.4. Pagkasuot ng mga ibabaw ng kalsada at ang mga sanhi nito

Kabanata 7. Mga pattern ng mga pagbabago sa mga pangunahing katangian ng transportasyon at pagpapatakbo ng mga highway

7.1. Pangkalahatang katangian ng mga pagbabago sa lakas ng mga pavement ng kalsada sa panahon ng operasyon

7.2. Dynamics ng mga pagbabago sa evenness ng mga ibabaw ng kalsada depende sa paunang evenness at load intensity

7.3. Mga katangian ng pagkamagaspang at pagdirikit ng mga ibabaw ng kalsada

7.4. Pagganap at pamantayan para sa pagtatalaga ng gawaing pagkukumpuni

Seksyoniiipagsubaybay sa kondisyon ng mga highway Kabanata 8. Mga pamamaraan para sa pagtukoy ng mga tagapagpahiwatig ng transportasyon at pagpapatakbo ng mga highway

8.1. Mga ari-arian ng consumer bilang pangunahing tagapagpahiwatig ng kondisyon ng kalsada

8.2. Bilis ng paggalaw at mga pamamaraan para sa pagtukoy nito

8.3. Ang impluwensya ng mga parameter at kondisyon ng kalsada sa bilis ng sasakyan

8.4. Pagtatasa ng impluwensya ng mga salik ng klima sa bilis ng paggalaw

8.5. Kapasidad ng kalsada at mga antas ng pagkarga ng trapiko

8.6. Pagtatasa ng epekto ng mga kondisyon ng kalsada sa kaligtasan ng trapiko

8.7. Mga pamamaraan para sa pagtukoy ng mga lugar ng konsentrasyon ng mga aksidente sa trapiko sa kalsada

Kabanata 9. Mga pamamaraan para sa pagtatasa ng kondisyon ng transportasyon at pagpapatakbo ng mga kalsada

9.1. Mga pag-uuri ng mga pamamaraan para sa pagtatasa ng mga kondisyon ng kalsada

9.2. Pagtukoy sa aktwal na kategorya ng isang kasalukuyang kalsada

9.3. Mga pamamaraan para sa visual na pagtatasa ng mga kondisyon ng kalsada

9.4. Mga pamamaraan para sa pagtatasa ng kondisyon ng mga kalsada sa pamamagitan ng mga teknikal na parameter at pisikal na katangian at pinagsamang mga pamamaraan

9.5. Pamamaraan para sa isang komprehensibong pagtatasa ng kalidad at kondisyon ng mga kalsada batay sa kanilang mga pag-aari ng consumer

Kabanata 10. Diagnostics bilang batayan para sa pagtatasa ng kalagayan ng mga kalsada at pagpaplano ng pagkukumpuni

10.1. Ang layunin at layunin ng mga diagnostic sa highway. Organisasyon ng gawaing diagnostic

10.2. Pagsukat ng mga parameter ng geometric na elemento ng mga kalsada

10.3. Pagsukat ng lakas ng mga pavement ng kalsada

10.4. Pagsukat ng longitudinal at transverse evenness ng mga ibabaw ng kalsada

10.5. Pagsukat ng pagkamagaspang at mga katangian ng pagdirikit ng mga coatings

10.6. Pagtukoy sa kalagayan ng subgrade

Seksyon IV sistema ng mga hakbang para sa pagpapanatili at pagkukumpuni ng mga kalsada at ang kanilang pagpaplano Kabanata 11. Pag-uuri at pagpaplano ng trabaho para sa pagpapanatili at pagkumpuni ng mga kalsada

11.1. Mga pangunahing prinsipyo para sa pag-uuri ng gawaing pagkukumpuni at pagpapanatili

11.2. Pag-uuri ng mga gawa sa pagkumpuni at pagpapanatili ng mga pampublikong kalsada

11.3. Buhay ng serbisyo sa pagitan ng pag-aayos ng mga pavement at coatings ng kalsada

11.4. Mga tampok ng pagpaplano ng trabaho sa pagpapanatili at pagkumpuni ng kalsada

11.5. Pagpaplano ng pag-aayos ng kalsada batay sa mga resulta ng diagnostic

11.6. Pagpaplano ng gawaing pagkumpuni na isinasaalang-alang ang mga tuntunin ng kanilang financing at paggamit ng programang teknikal at pang-ekonomiyang pagsusuri

Kabanata 12. Mga hakbang upang ayusin at matiyak ang kaligtasan ng trapiko sa mga kalsada

12.1. Mga paraan ng pag-aayos at pagtiyak ng kaligtasan ng trapiko sa mga highway

12.2. Tinitiyak ang kinis at gaspang ng mga ibabaw ng kalsada

12.3. Pagpapabuti ng mga geometric na parameter at katangian ng mga kalsada upang mapabuti ang kaligtasan ng trapiko

12.4. Tinitiyak ang kaligtasan ng trapiko sa mga intersection at sa mga seksyon ng mga kalsada sa mga lugar na may populasyon. Pag-iilaw sa kalsada

12.5. Pag-aayos at pagtiyak ng kaligtasan ng trapiko sa mahirap na kondisyon ng panahon

12.6. Pagtatasa sa pagiging epektibo ng mga hakbang upang mapabuti ang kaligtasan ng trapiko

Seksyon V Teknolohiya sa Pagpapanatili ng Kalsada Kabanata 13. Pagpapanatili ng Kalsada sa Tagsibol, Tag-init at Taglagas

13.1. Pagpapanatili ng subgrade at right-of-way

13.2 Pagpapanatili ng mga ibabaw ng kalsada

13.3. Pag-aayos ng mga bitak sa mga aspalto ng semento

13.4. Pag-aayos ng mga pothole ng asphalt concrete at bitumen-mineral na materyales. Pangunahing paraan ng pag-aayos ng patch at mga teknolohikal na operasyon

13.5. Pag-alis ng alikabok sa kalsada

13.6. Mga elemento ng pagtatayo ng kalsada, paraan ng pag-aayos at pagtiyak ng kaligtasan ng trapiko, ang kanilang pagpapanatili at pagkumpuni

13.7. Mga tampok ng pagpapanatili ng kalsada sa mga bulubunduking lugar

13.8. Labanan ang mga drift ng buhangin

Kabanata 14. Landscaping ng mga highway

14.1. Pag-uuri ng mga uri ng landscaping sa mga highway

14.2. Mga kagubatan ng proteksyon ng niyebe

14.3. Mga prinsipyo ng pagtatalaga at pagpapabuti ng mga pangunahing tagapagpahiwatig ng mga plantasyon ng kagubatan na nagpapanatili ng niyebe

14.4. Anti-erosion at noise-gas-dust protection landscaping

14.5. Pandekorasyon na landscaping

14.6. Teknolohiya para sa paglikha at pagpapanatili ng mga kagubatan ng proteksyon ng niyebe

Kabanata 15. Pagpapanatili ng kalsada sa taglamig

15.1. Mga kondisyon para sa pagmamaneho sa mga kalsada sa taglamig at mga kinakailangan para sa kanilang pagpapanatili

15.2. Snow drift at snow drift sa mga kalsada. Zone ang teritoryo ayon sa kahirapan ng pag-alis ng snow sa mga kalsada

15.3. Pinoprotektahan ang mga kalsada mula sa mga drift ng niyebe

15.4. Nililinis ang mga kalsada ng niyebe

15.5. Labanan ang dulas ng taglamig

15.6. Naledi at ang pakikipaglaban sa kanila

Seksyon VI. Teknolohiya at paraan ng mekanisasyon ng trabaho sa pagpapanatili at pagkukumpuni ng mga highway Kabanata 16. Pag-aayos ng subgrade at drainage system

16.1. Ang mga pangunahing uri ng trabaho na isinagawa sa panahon ng mga pangunahing pag-aayos at pag-aayos ng subgrade at drainage system

16.2. Paghahanda para sa pagkukumpuni ng subgrade at drainage system

16.3. Pag-aayos ng mga gilid ng kalsada at mga slope ng roadbed

16.4. Pag-aayos ng drainage system

16.5. Pag-aayos ng mga lugar ng pag-angat

16.6. Pagpapalawak ng subgrade at pagwawasto sa longitudinal profile

Kabanata 17. Pag-aayos ng mga coatings at pavement ng kalsada

17.1. Pagkakasunud-sunod ng trabaho kapag nag-aayos ng mga pavement at coatings ng kalsada

17.2. Konstruksyon ng mga wear layer, proteksiyon at magaspang na mga layer

17.3. Pagbabagong-buhay ng mga coatings at nababaluktot na mga pavement ng kalsada

17.4. Pagpapanatili at pagkumpuni ng mga simento ng semento

17.5. Pag-aayos ng mga bato at durog na ibabaw ng bato

17.6. Pagpapalakas at pagpapalawak ng mga pavement ng kalsada

Kabanata 18. Pag-aalis ng mga rut sa mga kalsada

18.1. Pagtatasa ng kalikasan at pagtukoy sa mga sanhi ng rutting

18.2. Pagkalkula at pagtataya ng lalim ng rut at dynamics ng pag-unlad nito

18.3. Pag-uuri ng mga pamamaraan upang labanan ang rutting sa mga kalsada

18.4. Pag-aalis ng mga ruts nang hindi inaalis o may bahagyang pag-aalis ng mga sanhi ng rutting

18.5. Mga pamamaraan para sa pag-aalis ng mga rut at pag-aalis ng mga sanhi ng rutting

18.6. Mga hakbang upang maiwasan ang pagbuo ng mga rut

Kabanata 19. Makinarya at kagamitan para sa pagpapanatili at pagkukumpuni ng mga highway

19.1. Mga makina para sa pagpapanatili ng mga kalsada sa tag-araw

19.2. Mga makina sa pagpapanatili ng kalsada sa taglamig at pinagsamang mga makina

19.3. Mga makina at kagamitan para sa pag-aayos ng kalsada

19.4. Mga makina ng pagmamarka sa ibabaw

Seksyon VII pang-organisasyon at pinansiyal na suporta para sa pagpapatakbo ng pagpapanatili ng mga highway Kabanata 20. Kaligtasan ng mga kalsada habang tumatakbo

20.1. Tinitiyak ang kaligtasan ng mga highway

20.2. Pamamaraan para sa mga pana-panahong paghihigpit sa trapiko

20.3. Pamamaraan para sa pagpasa ng malaki at mabigat na kargamento

20.4. Pagkontrol ng timbang sa mga kalsada

20.5. Pagbakod sa mga lugar ng trabaho sa kalsada at pag-aayos ng trapiko

Kabanata 21. Teknikal na accounting, sertipikasyon at imbentaryo ng mga highway

21.1. Ang pamamaraan para sa teknikal na pagpaparehistro, imbentaryo at sertipikasyon ng mga highway

Ang Seksyon 3 "Mga Katangiang Pang-ekonomiya" ay sumasalamin sa data mula sa mga pang-ekonomiyang survey, survey, mga rekord ng trapiko, istatistika at pang-ekonomiyang pagsusuri.

21.2. Pag-record ng trapiko sa mga kalsada

21.3. Automated road data banks

Kabanata 22. Organisasyon at pagpopondo ng gawaing pagpapanatili at pagkukumpuni ng kalsada

22.1. Mga tampok at layunin ng pag-aayos ng pagpapanatili at pagkukumpuni ng kalsada

22.2. Disenyo ng organisasyon ng trabaho sa pagpapanatili ng kalsada

22.3. Disenyo ng organisasyon sa pag-aayos ng kalsada

22.4. Mga pamamaraan para sa pag-optimize ng mga solusyon sa disenyo para sa pagpapanatili at pagkumpuni ng kalsada

22.5. Pagpopondo sa mga gawaing pagkukumpuni at pagpapanatili ng kalsada

Kabanata 23. Pagsusuri sa pagiging epektibo ng mga proyekto sa pagkukumpuni ng kalsada

23.1. Mga prinsipyo at tagapagpahiwatig ng pagtatasa ng pagganap

23.2. Mga anyo ng panlipunang kahusayan ng mga pamumuhunan sa pag-aayos ng kalsada

23.3. Isinasaalang-alang ang kawalan ng katiyakan at panganib kapag tinatasa ang pagiging epektibo ng pag-aayos ng kalsada

Kabanata 24. Pagpaplano at pagsusuri ng mga aktibidad sa produksyon at pananalapi ng mga organisasyon sa kalsada para sa pagpapanatili at pagkukumpuni ng mga highway

24.1. Mga uri, pangunahing gawain at balangkas ng regulasyon ng pagpaplano

24.2. Mga nilalaman at pamamaraan para sa pagbuo ng mga pangunahing seksyon ng taunang plano ng aktibidad ng mga organisasyon sa kalsada

24.3. Pagsusuri ng ekonomiya ng mga aktibidad ng mga organisasyon sa kalsada

Mga sanggunian

13.4. Pag-aayos ng mga pothole ng asphalt concrete at bitumen-mineral na materyales. Pangunahing paraan ng pag-aayos ng patch at mga teknolohikal na operasyon

Ang gawain ng pag-aayos ng pothole ay upang maibalik ang pagpapatuloy, kapantayan, lakas, pagdirikit at paglaban ng tubig ng patong at matiyak ang karaniwang buhay ng serbisyo ng mga naayos na lugar. Kapag nagtatambal, iba't ibang pamamaraan, materyales, makina at kagamitan ang ginagamit. Ang pagpili ng isang paraan o iba pa ay depende sa laki, lalim at bilang ng mga potholes at iba pang mga depekto sa patong, ang uri ng patong at mga materyales ng mga layer nito, magagamit na mga mapagkukunan, mga kondisyon ng panahon, mga kinakailangan para sa tagal ng pagkumpuni, atbp.

Ang tradisyunal na pamamaraan ay kinabibilangan ng pagputol sa mga gilid ng lubak upang bigyan ito ng isang hugis-parihaba na hugis, paglilinis nito mula sa aspalto na kongkretong scrap at dumi, pag-priming sa ilalim at mga gilid ng lubak, pagpuno dito ng materyal sa pag-aayos at pagsiksik nito. Upang bigyan ang lubak ng isang hugis-parihaba na hugis, gumamit ng maliit na malamig mga milling machine, circular saws, hammer drill.

Ang mga pinaghalong konkretong aspalto na nangangailangan ng compaction ay kadalasang ginagamit bilang mga materyales sa pagkukumpuni, at ang mga maliliit na roller at vibratory rammer ay ginagamit bilang mga tool sa mekanisasyon.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa mga kondisyon ng pagtaas ng kahalumigmigan, ang mga potholes ay pinatuyo ng naka-compress na hangin (mainit o malamig) bago ang pag-priming, pati na rin ang paggamit ng mga infrared burner. Kung ang patong ay inaayos sa maliliit na lugar (hanggang sa 25 m2), ang buong lugar ay pinainit; kapag nag-aayos ng malalaking mapa - kasama ang perimeter ng site.

Pagkatapos ng paghahanda, ang pothole ay napuno ng materyal sa pag-aayos, na isinasaalang-alang ang reserba para sa compaction. Kapag ang lalim ng mga potholes ay hanggang sa 5 cm, ang halo ay inilatag sa isang layer, higit sa 5 cm - sa dalawang layer. Ang compaction ay isinasagawa mula sa mga gilid hanggang sa gitna ng mga naayos na lugar. Kapag pinupunan ang mga potholes na mas malalim kaysa sa 5 cm, ang isang magaspang na butil na halo ay inilalagay sa ilalim na layer at siksik. Ang pamamaraang ito ay nagbibigay-daan para sa mataas na kalidad na pag-aayos, ngunit nangangailangan ng isang makabuluhang bilang ng mga operasyon. Ginagamit ito sa pag-aayos ng lahat ng uri ng mga coatings na gawa sa aspalto na kongkreto at bitumen-mineral na materyales.

Ang mga maliliit na lubak hanggang sa 1.5-2 cm ang lalim sa isang lugar na 1-2 m2 o higit pa ay kinukumpuni gamit ang surface treatment method gamit ang pinong durog na bato.

Ang paraan ng pag-aayos na kinasasangkutan ng pag-init ng nasirang simento at muling paggamit ng materyal nito ay batay sa paggamit ng mga espesyal na kagamitan para sa pagpainit ng simento - isang pampainit ng aspalto. Ang pamamaraan ay nagbibigay-daan sa iyo upang makakuha ng mataas na kalidad na pag-aayos, makatipid ng materyal, pinapasimple ang teknolohiya ng trabaho, ngunit may makabuluhang mga paghihigpit sa mga kondisyon ng panahon (hangin at temperatura ng hangin). Ginagamit ito sa pag-aayos ng lahat ng uri ng mga coatings na gawa sa aspalto na kongkreto at bitumen-mineral mixtures.

Ang paraan ng pag-aayos sa pamamagitan ng pagpuno ng mga lubak, hukay at paghupa nang hindi pinuputol o pinainit ang lumang patong ay punan ang mga pagpapapangit at pagkasira na ito ng malamig na polymer-asphalt concrete mixture, cold asphalt concrete, isang basang organic-mineral mixture, atbp. Ang pamamaraan ay simple sa pagpapatupad at nagpapahintulot sa trabaho na gawin sa malamig na panahon na may mamasa-masa at basang simento, ngunit hindi sinisiguro ang mataas na kalidad at tibay ng naayos na simento. Ito ay ginagamit para sa pag-aayos ng mga ibabaw sa mga kalsada na may mababang dami ng trapiko o bilang isang pansamantalang, emergency na hakbang sa mga kalsada na may mataas na dami ng trapiko.

Batay sa uri ng materyal sa pag-aayos na ginamit, mayroong dalawang grupo ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole: malamig at mainit.

Malamig na paraan ay batay sa paggamit ng malamig na bitumen-mineral mixtures, wet organic-mineral mixtures (BOMC) o malamig na asphalt concrete bilang repair materials. Pangunahing ginagamit ang mga ito para sa pag-aayos ng itim na durog na bato at malamig na aspalto na kongkreto na ibabaw sa mga kalsadang mababa ang kategorya, gayundin kapag kinakailangan nang madalian o pansamantalang punan ang mga lubak sa mas malalaking lugar. maagang mga petsa sa mga kalsada ng matataas na kategorya.

Ang pag-aayos ng pothole gamit ang pamamaraang ito ay nagsisimula sa tagsibol, bilang panuntunan, sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +10°C. Kung kinakailangan, ang mga malamig na mixture ay maaaring gamitin para sa pag-aayos ng pothole sa mas mababang temperatura (mula sa +5°C hanggang -5°C). Sa kasong ito, bago ang pagtula, ang malamig na itim na durog na bato o malamig na pinaghalong konkretong aspalto ay pinainit sa temperatura na 50-70°C, at ang ilalim at mga dingding ng mga potholes ay pinainit gamit ang mga burner hanggang lumitaw ang bitumen sa kanilang ibabaw. Sa kawalan ng mga burner, ang ibabaw ng ilalim at mga dingding ay pinahiran ng bitumen na may lagkit na 130/200 o 200/300, pinainit sa temperatura na 140-150 ° C. Pagkatapos nito, ang pag-aayos ng materyal ay inilatag at siksik.

Ang pagbuo ng isang patong sa lugar ng pag-aayos gamit ang isang malamig na paraan ay nangyayari sa ilalim ng trapiko sa loob ng 20-40 araw at depende sa mga katangian ng likidong bitumen o bitumen emulsion, ang uri ng mineral na pulbos, kondisyon ng panahon, intensity at komposisyon ng trapiko.

Ang malamig na mga layer ng konkretong aspalto para sa pag-patch ay inihanda gamit ang likidong medium-thickening o mabagal na pampalapot na bitumen na may lagkit na 70/130, gamit ang parehong teknolohiya tulad ng mga mainit na asphalt concrete mixtures, sa bitumen heating temperature na 80-90 ° C at isang halo. temperatura sa outlet ng mixer na 90-120 °C. Maaaring itabi ang mga halo sa mga stack hanggang 2 m ang taas. panahon ng tag-init maaari silang itago sa mga bukas na lugar, sa panahon ng taglagas-taglamig - sa mga saradong bodega o sa ilalim ng isang canopy.

Ang pag-aayos ng trabaho ay maaaring isagawa sa isang mas mababang temperatura ng hangin, ang pag-aayos ng materyal ay maaaring ihanda nang maaga. Ang halaga ng trabaho gamit ang teknolohiyang ito ay mas mababa kaysa sa mainit na paraan. Pangunahing kawalan ay binubuo ng medyo maikling buhay ng serbisyo ng naayos na ibabaw sa mga kalsadang may mabigat na trapiko mga trak at mga bus.

Mainit na paraan ay batay sa paggamit ng mainit na mga pinaghalong konkretong aspalto bilang mga materyales sa pagkukumpuni: pinong butil, magaspang na butil at pinaghalong buhangin, cast asphalt concrete, atbp. Ang komposisyon at mga katangian ng asphalt concrete mixture na ginagamit para sa pag-aayos ay dapat na katulad ng kung saan ginawa ang coating. Ang halo ay inihanda ayon sa tradisyonal na teknolohiya paghahanda ng mainit na aspalto na kongkreto. Ang mga maiinit na pamamaraan ay ginagamit upang ayusin ang mga kalsada na may aspaltong simento. Maaaring isagawa ang trabaho sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +10°C na may lasaw na base at tuyong patong. Kapag gumagamit ng pampainit para sa pag-aayos ng patong, pinapayagan na magsagawa ng pag-aayos sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +5°C. Ang mga maiinit na paraan ng pag-aayos ng pothole ay maaaring matiyak ang mas mataas na kalidad at mas mahabang buhay ng serbisyo ng naayos na patong.

Bilang isang patakaran, ang lahat ng trabaho sa pag-aayos ng pothole ay isinasagawa sa unang bahagi ng tagsibol, sa lalong madaling panahon lagay ng panahon at ang kalagayan ng patong. Sa tag-araw at taglagas, ang mga lubak at hukay ay inaayos kaagad pagkatapos na lumitaw ang mga ito. Teknolohiya at organisasyon ng trabaho sa iba't ibang paraan may sariling katangian. Gayunpaman, para sa lahat ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole may mga karaniwang teknolohikal na operasyon na ginagawa sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod. Ang lahat ng mga operasyong ito ay maaaring nahahati sa paghahanda, pangunahin at pangwakas.

Kasama sa gawaing paghahanda ang:

pag-install ng fencing para sa mga lugar ng trabaho, mga palatandaan sa kalsada at pag-iilaw kung ang trabaho ay isinasagawa sa gabi;

pagmamarka ng mga lokasyon ng pagkumpuni (mga mapa);

pagputol, pagsira o paggiling ng mga nasirang bahagi ng patong at paglilinis inalis na materyal;

paglilinis ng mga lubak mula sa natitirang materyal, alikabok at dumi;

pagpapatuyo sa ilalim at dingding ng lubak kung ang pag-aayos ay isinasagawa gamit ang isang mainit na paraan basang ibabaw;

paggamot (priming) ng ilalim at mga dingding ng pothole na may bitumen emulsion o bitumen.

Ang pagmamarka ng mga lokasyon ng pagkumpuni (mga mapa ng pag-aayos) ay isinasagawa gamit ang isang nakaunat na kurdon o may tisa gamit ang isang lath. Ang lugar ng pag-aayos ay binibigyang-kahulugan ng mga tuwid na linya na kahanay at patayo sa axis ng kalsada, na nagbibigay ng tabas tamang anyo at ang pagkuha ng buo na patong sa lapad na 3-5 cm Ang ilang mga lubak na matatagpuan sa layo na hanggang 0.5 m mula sa bawat isa ay pinagsama sa isang karaniwang mapa.

Ang pagputol, pagsira o paggiling ng coating sa loob ng minarkahang mapa ay isinasagawa sa kapal ng nawasak na layer ng coating, ngunit hindi bababa sa 4 cm sa buong lugar ng pag-aayos. Bukod dito, kung ang pothole sa lalim ay nakaapekto sa mas mababang layer ng patong, ang kapal ng mas mababang layer na may nawasak na istraktura ay lumuwag at tinanggal.

Napakahalaga na alisin at alisin ang buong nawasak at humina na layer ng aspalto na kongkreto, na kumukuha ng isang strip na hindi bababa sa 3-5 cm ang lapad ng matibay, hindi nasira na aspalto na kongkreto kasama ang buong markang tabas. Ang mga gilid na piraso ng pothole na ito ay hindi maaaring iwanang hindi maalis, dahil ang solidity ng aspalto na kongkreto dito ay humina dahil sa pagbuo ng mga microcracks, pag-loosening at spalling ng mga indibidwal na durog na bato mula sa mga dingding ng pothole (Fig. 13.10, a). Ang tubig ay nakolekta sa pothole, na, sa ilalim ng dynamic na impluwensya ng mga gulong ng kotse, ay tumagos sa interlayer space at nagpapahina sa pagdirikit ng itaas na layer ng aspalto na kongkreto sa mas mababang isa. Samakatuwid, kung iiwan mo ang mahina na mga gilid ng isang pothole, pagkatapos ay pagkatapos ng paglalagay ng materyal sa pag-aayos pagkatapos ng ilang oras, ang mahina na mga gilid ay maaaring bumagsak, ang bagong inilatag na materyal ay mawawalan ng contact sa malakas na lumang materyal at ang pagbuo ng isang pothole ay magsisimula.

kanin. 13.10. Pagputol ng lubak bago maglagay ng materyal sa pag-aayos: a - pagputol ng mga mahihinang lugar; b- pagputol sa mga gilid ng lubak pagkatapos ng paggiling; 1 - humina na pothole wall; 2 - peeled na bahagi ng patong; 3 - nawasak na bahagi ng ilalim ng pothole; 4 - tinadtad o beveled pothole wall

Ang mga dingding ng mga gilid ng pothole pagkatapos ng pagputol ay dapat na patayo sa buong tabas. Ang pagputol at pagsira ng coating ay maaaring gawin gamit ang isang pneumatic jackhammer o crowbar, isang concrete breaker, isang seam cutter at ripper, o gamit ang isang road milling machine.

Kapag ginamit ang road mill sa paghiwa ng lubak, lumilikha ito ng mga bilugan na dingding sa harap at likod ng lubak na dapat putulin gamit ang circular saw o jackhammer. Kung hindi itaas na bahagi ang inilatag na layer ng repair material sa mga lugar kung saan ito nakikipag-ugnayan sa lumang materyal ay magiging napakanipis at mabilis na babagsak (Larawan 13.10, b).

Ang lumuwag na materyal ng lumang patong ay inalis mula sa pothole nang manu-mano, at kapag gumagamit ng isang road milling machine, ang inalis na materyal (granulate) ay pinapakain sa isang dump truck ng isang loading conveyor at tinanggal. Nililinis ang mapa gamit ang mga pala, compressed air, at, kung malaki ang lugar ng mapa, gamit ang mga sweeper. Ang ilalim at mga dingding ng card ay pinatuyo kung kinakailangan sa pamamagitan ng pag-ihip ng mainit o malamig na hangin.

Ang paggamot sa ilalim at dingding ng mga potholes na may isang panali (primer) ay isinasagawa sa kaso ng pagtula ng mainit na halo ng aspalto na kongkreto bilang isang materyal sa pag-aayos. Ito ay kinakailangan upang matiyak ang mas mahusay na pagbagay ng lumang aspalto na kongkreto na materyal sa bago.

Ang ilalim at mga dingding ng nalinis na card ay ginagamot ng likidong medium-thickening bitumen na may lagkit na 40/70, pinainit sa temperatura na 60-70°C na may rate ng daloy na 0.5 l/m 2 o bitumen emulsion na may daloy. rate ng 0.8 l/m 2 . Sa kawalan ng paraan ng mekanisasyon, ang bitumen ay pinainit sa mga mobile bitumen boiler at ipinamahagi sa ibabaw ng base gamit ang isang watering can.

Ang pagpuno ng lubak na may materyal sa pag-aayos ay maaari lamang gawin pagkatapos ng lahat gawaing paghahanda. Ang teknolohiya ng pag-install at pagkakasunud-sunod ng mga operasyon ay nakasalalay sa paraan at dami ng trabaho na isinagawa, pati na rin sa uri ng materyal sa pag-aayos. Kung ang dami ng trabaho ay maliit at walang paraan ng mekanisasyon, ang pagtula ng materyal sa pag-aayos ay maaaring gawin nang manu-mano.

Ang temperatura ng mainit na pinaghalong konkretong aspalto na inihatid sa lugar ng pagtula ay dapat na malapit sa temperatura ng paghahanda, ngunit hindi mas mababa sa 110-120°C. Pinakamainam na ilagay ang halo sa isang temperatura kapag ito ay madaling naproseso, at sa panahon ng proseso ng pagtula, ang mga alon at mga deformasyon ay hindi bumubuo sa panahon ng pagpasa ng roller. Depende sa uri ng pinaghalong at komposisyon nito, ang temperatura na ito ay isinasaalang-alang: para sa isang poly-crushed mixture - 140-160 ° C; para sa daluyan ng durog na pinaghalong bato - 120-140°C; para sa isang mababang-gravel mixture - 100-130°C.

Ang halo ay inilalagay sa card sa isang layer sa lalim ng pagputol ng hanggang sa 50 mm at sa dalawang layer sa lalim na higit sa 50 mm. Sa kasong ito, ang isang magaspang na butil na pinaghalong may durog na sukat ng bato na hanggang 40 mm ay maaaring ilagay sa ilalim na layer, at sa tuktok na layer- tanging fine-grained na timpla na may sukat ng fraction hanggang 20 mm.

Ang kapal ng laying layer sa isang maluwag na katawan ay dapat na mas malaki kaysa sa kapal ng layer sa isang siksik na katawan, na isinasaalang-alang ang safety factor para sa compaction, na tinatanggap: para sa hot mix asphalt concrete 1.25-1.30; para sa malamig na aspalto kongkreto mixtures 1.5-1.6; para sa wet organic-mineral mixtures 1.7-1.8, para sa durog na bato at graba na materyales na ginagamot ng binder, 1.3-1.4.

Kapag naglalagay ng materyal sa pag-aayos gamit ang isang mekanisadong pamamaraan, ang halo ay ibinibigay mula sa isang thermos hopper sa pamamagitan ng isang rotary tray o nababaluktot na hose malaking diameter direkta sa lubak at pantay na pinapantayan ang buong lugar. Ang paglalagay ng mga pinaghalong konkretong aspalto kapag tinatakan ang mga mapa na may lawak na 10-20 m2 ay maaaring gawin gamit ang isang aspalto na paver. Sa kasong ito, ang halo ay inilalagay sa buong lapad ng card sa isang pass upang maiwasan ang isang karagdagang longitudinal seam para sa pagsasama ng mga laying strip. Ang pinaghalong konkretong aspalto na inilatag sa ilalim na layer ng simento ay pinagsiksik gamit ang mga pneumatic rammer, electric rammer o manu-manong vibratory roller sa direksyon mula sa mga gilid hanggang sa gitna.

Ang pinaghalong konkretong aspalto na inilatag sa tuktok na layer, pati na rin ang pinaghalong inilatag sa isang layer na may lalim na pothole na hanggang 50 mm, ay pinagsiksik ng self-propelled vibrating roller (unang dalawang pass sa kahabaan ng track nang walang vibration, at pagkatapos ay dalawang pass sa kahabaan ng track na may vibration) o mga static na smooth-wall roller uri ng ilaw tumitimbang ng 6-8 tonelada hanggang 6 na pasa sa isang track, at pagkatapos ay may mabibigat na roller na may makinis na roller na tumitimbang ng 10-18 tonelada hanggang 15-18 na pass sa isang track.

Ang compaction coefficient ay hindi dapat mas mababa sa 0.98 para sa mabuhangin at mababang durog na aspalto na pinaghalong kongkreto at 0.99 para sa medium at high-crushed mixtures.

Ang compaction ng mainit na asphalt concrete mixtures ay nagsisimula sa pinakamataas na posibleng temperatura kung saan ang mga deformation ay hindi nabubuo sa panahon ng rolling process. Dapat tiyakin ng compaction hindi lamang ang kinakailangang density, kundi pati na rin ang kapantay ng layer ng pag-aayos, pati na rin ang lokasyon ng naayos na patong sa parehong antas ng luma. Upang mas mahusay na i-mate ang bagong patong sa luma at bumuo ng isang solong monolithic layer kapag naglalagay ng mainit na mga mixture, ang pinagsamang kasama ang buong tabas ng pagputol ay pinainit gamit ang isang linya ng mga burner o isang electric heater. Ang mga pothole seal joints na nakausli sa ibabaw ng ibabaw ng coating ay inaalis gamit ang paggiling o mga makinang panggiling. Ang huling gawain ay ang pag-alis ng natitirang basura mula sa pag-aayos, pagkarga nito sa mga dump truck at pag-alis ng mga bakod at mga karatula sa kalsada, pagpapanumbalik ng mga linya ng pagmamarka sa lugar ng pagtapik.

Ang kalidad ng pag-aayos at ang buhay ng serbisyo ng naayos na patong ay pangunahing nakasalalay sa pagsunod sa mga kinakailangan sa kalidad para sa lahat ng mga teknolohikal na operasyon (Larawan 13.11).

kanin. 13.11. Ang pagkakasunud-sunod ng mga pangunahing pagpapatakbo ng patching: a - tama; b- mali; 1 - lubak bago ayusin; 2 - pagputol o pagputol, paglilinis at paggamot na may binder (priming); 3 - pagpuno ng materyal sa pagkumpuni; 4 - selyo; 5 - view ng isang repaired lubak

Ang pinakamahalagang kinakailangan ay ang mga sumusunod:

ang pag-aayos ay dapat isagawa sa isang temperatura ng hangin na hindi mas mababa kaysa sa pinapayagan para sa isang naibigay na materyal sa pag-aayos sa isang tuyo at malinis na ibabaw;

kapag pinuputol ang lumang takip, ang humina na materyal ay dapat na alisin mula sa lahat ng mga lugar ng lubak kung saan may mga bitak, mga break at spalling; ang repair card ay dapat na malinis at tuyo;

ang hugis ng mapa ng pagkumpuni ay dapat na tama, ang mga dingding ay patayo, at ang ibaba ay antas; ang buong ibabaw ng pothole ay dapat tratuhin ng isang panali;

kailangang ilagay ang materyal sa pag-aayos kapag pinakamainam na temperatura para sa ganitong uri ng halo; ang kapal ng layer ay dapat na mas malaki kaysa sa lalim ng pothole, na isinasaalang-alang ang margin para sa compaction coefficient;

ang materyal sa pag-aayos ay dapat na maingat na leveled at siksik na flush sa ibabaw ng patong;

Ang pagbuo ng isang layer ng bagong materyal sa lumang coating sa gilid ng mapa ay hindi pinapayagan upang maiwasan ang mga shocks kapag ang isang kotse ay tumama at mabilis na pagkasira ng repaired na lugar.

Ang resulta ng isang maayos na pag-aayos ay ang taas ng inilatag na layer pagkatapos ng compaction, eksaktong katumbas ng lalim ng pothole nang walang hindi pantay; tama mga geometric na hugis at invisible seams, pinakamainam na compaction ng inilatag na materyal at ang magandang koneksyon nito sa lumang coating material, mahabang buhay ng serbisyo ng repaired coating. Ang resulta ng hindi wastong pag-aayos ay maaaring hindi pantay ng siksik na materyal kapag ang ibabaw nito ay mas mataas o mas mababa kaysa sa ibabaw ng patong, mga di-makatwirang hugis ng card sa plano, hindi sapat na compaction at hindi magandang koneksyon ng materyal sa pagkumpuni sa lumang materyal. patong, ang pagkakaroon ng mga protrusions at sagging sa mga gilid ng card, atbp. Sa ilalim ng impluwensya ng transportasyon at klimatiko na mga kadahilanan, ang mga lugar ng naturang pag-aayos ay mabilis na nawasak.

Pag-aayos ng butas ng itim na durog na bato o mga ibabaw ng graba. Kapag nag-aayos ng gayong mga coatings, higit pa mga simpleng materyales at mga paraan ng pagkukumpuni upang mabawasan ang gastos sa pagpapanatili ng mga kalsadang may itim na durog na bato at itim na graba na ibabaw. Kadalasan, ang mga pamamaraang ito ay batay sa paggamit ng malamig na bitumen-mineral mixtures o mga materyales na ginagamot sa bitumen emulsion bilang mga materyales sa pagkumpuni. Ang isa sa mga naturang materyal ay isang halo ng organic binder (likidong bitumen o emulsion) na may wet mineral material (durog na bato, buhangin o graba-buhangin timpla), inilatag sa isang malamig na estado. Kapag gumagamit ng likidong bitumen o tar, ang semento o dayap ay ginagamit bilang isang activator.

Halimbawa, upang ayusin ang mga lubak hanggang sa 5 cm ang lalim, ginagamit nila pinaghalong pagkumpuni komposisyon: durog na bato 5-20 mm - 25%; buhangin - 68%; mineral na pulbos - 5%; semento (dayap) - 2%; likidong bitumen - higit sa timbang 5%; tubig - tungkol sa 4%.

Ang halo ay inihanda sa sapilitang pagkilos na mga mixer sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

Ang mga mineral na materyales sa natural na kahalumigmigan (durog na bato, buhangin, mineral na pulbos, activator) ay inilalagay sa panghalo at pinaghalo;

idagdag ang kinakalkula na dami ng tubig at ihalo;

isang organic binder na pinainit sa temperatura na 60°C ay ipinakilala at sa wakas ay pinaghalo.

Ang dami ng tubig na ipinakilala ay nababagay depende sa intrinsic moisture content ng mga mineral na materyales.

Kapag gumagawa ng pinaghalong, ang mga mineral na materyales ay hindi pinainit o pinatuyo, na makabuluhang pinapasimple ang teknolohiya ng paghahanda at binabawasan ang gastos ng materyal. Ang halo ay maaaring ihanda para sa hinaharap na paggamit.

Bago ilagay ang pinaghalong, ang ilalim at mga dingding ng pothole ay hindi na-primed na may bitumen o emulsion, ngunit sa halip ay moistened o hugasan ng tubig. Ang inilatag na timpla ay siksik at ang paggalaw ay binuksan. Ang huling pagbuo ng layer ay nangyayari sa ilalim ng paggalaw ng trapiko.

Ang pag-aayos ng mga lubak gamit ang basang bitumen-mineral mixtures ay maaaring isagawa sa mga positibong temperatura na hindi mas mataas sa +30°C at sa mga negatibong temperatura na hindi mas mababa sa -10°C sa tuyo at mamasa-masa na panahon.

Patch repair ng itim na durog na bato coatings gamit ang impregnation method. Ang durog na bato ay ginagamit bilang isang materyal sa pag-aayos, na paunang ginagamot sa isang panghalo na may mainit na malapot na bitumen sa halagang 1.5-2% ng bigat ng durog na bato.

Matapos markahan ang tabas ng pothole, putulin ang mga gilid nito, simutin ang mga lumang coatings at alisin ang lumuwag na materyal, gamutin ang ilalim at dingding ng pothole na may mainit na bitumen sa rate ng daloy na 0.6 l/m2. Pagkatapos ang itim na durog na bato ng isang maliit na bahagi ng 15-30 mm ay inilatag at siksik sa isang manu-manong tamper o vibratory roller; ang bitumen ay ibinubuhos sa rate ng daloy na 4 l/m2; maglagay ng pangalawang layer ng itim na durog na bato ng mga fraction na 10-20 mm at i-compact ito; ang durog na bato ay ginagamot ng bitumen sa pagkonsumo ng 2 l/m2; Ang mga screening ng bato ng mga fraction na 0-10 mm ay nakakalat at pinagsiksik ng pneumatic vibrating roller. Gamit ang parehong teknolohiya, ang mga pag-aayos ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pagpapabinhi at paggamit ng durog na bato na hindi ginagamot ng bitumen. Kasabay nito, tumataas ang pagkonsumo ng bitumen: sa unang spill - 5 l/m 2, sa pangalawa - 3 l/m 2. Ang ipinamahagi na bitumen ay nagpapabinhi sa mga layer ng durog na bato hanggang sa buong lalim, na nagreresulta sa pagbuo ng isang solong monolithic layer. Ito ang kakanyahan ng paraan ng impregnation. Para sa impregnation, ang viscous bitumens 130/200 at 200/300 ay ginagamit sa temperatura na 140-160°C.

Ang isang pinasimpleng paraan ng pag-aayos ng pothole na kinasasangkutan ng pagpapabinhi ng durog na bato na may bitumen emulsion o likidong bitumen ay malawakang ginagamit sa France para sa pagpuno ng maliliit na lubak sa mga kalsada na may mababa at katamtamang dami ng trapiko. Ang ganitong mga lubak ay tinatawag na "pugad ng manok".

Ang teknolohiya ng pag-aayos ay binubuo ng mga sumusunod na operasyon:

una, ang mga lubak o hukay ay manu-manong pinupuno ng dinurog na bato malaking sukat- 10-14 o 14-25 mm;

pagkatapos, habang ito ay napuno, ang maliit na durog na bato ng mga fraction na 4-6 o 6-10 mm ay nakakalat hanggang ang profile ng kalsada ay ganap na naibalik;

ibuhos ang panali: bitumen emulsion o bitumen sa isang ratio na 1:10, i.e. isang bahaging panali bawat sampung bahagi ng durog na bato ayon sa timbang;

Ang compaction ay isinasagawa nang manu-mano gamit ang isang vibrating plate.

Ang panali ay tumagos sa durog na layer ng bato hanggang sa base, na nagreresulta sa pagbuo ng isang monolitikong layer. Ang pangwakas na pagbuo ay nangyayari sa ilalim ng impluwensya ng gumagalaw na mga kotse.

Bilang karagdagan sa direktang pagpapabinhi, ang reverse impregnation na paraan ay ginagamit para sa pag-aayos ng patching. Sa kasong ito, ang bitumen na may lagkit na 90/130 o 130/200, na pinainit sa temperatura na 180-200°C, ay ibinubuhos sa ilalim ng inihandang kard. Ang kapal ng bitumen layer ay dapat na katumbas ng 1/5 ng lalim ng pothole. Kaagad pagkatapos ng mainit na bitumen spill, ang mineral na materyal ay ibinubuhos: durog na bato ng mga fraction 5-15; 10-15; 15-20 mm, ordinaryong durog na bato o pinaghalong graba-buhangin na may laki ng butil na hanggang 20 mm. Ang mineral na materyal ay leveled at siksik sa isang pakialaman.

Kapag ang isang mineral na materyal na may natural na kahalumigmigan ay nakipag-ugnayan sa mainit na bitumen, ang pagbubula ay nangyayari at ang materyal ay pinapagbinhi ng bitumen mula sa ibaba pataas. Kung ang foam ay hindi tumaas sa ibabaw ng materyal, ang panali ay ibinuhos muli sa rate na 0.5 l / m2, na sakop ng isang manipis na layer ng durog na bato at siksik.

Kung ang lalim ng pothole ay hanggang sa 6 cm, ang lahat ng mga pagpuno ay isinasagawa sa isang layer. Sa mas malawak na kalaliman, ang pagpuno ay isinasagawa sa mga layer na 5-6 cm ang kapal ay maaari ding isagawa gamit ang pamamaraang ito negatibong temperatura hangin. Gayunpaman, ang buhay ng serbisyo ng mga naayos na lugar sa kasong ito ay nabawasan sa 1-2 taon.

Ang pag-aayos ng pothole gamit ang durog na bato na ginagamot sa bitumen emulsion ay may ilang mga pakinabang: hindi na kailangang painitin ang panali upang maihanda ang pinaghalong; maaaring ilagay sa positibong ambient temperature, i.e. mula sa simula ng tagsibol hanggang sa katapusan ng taglagas; mabilis na pagkawasak ng cationic emulsion, na nagtataguyod ng pagbuo ng isang layer ng pag-aayos; walang pagputol ng mga gilid, pag-alis ng materyal o priming.

Upang maisagawa ang trabaho, ginagamit ang isang sasakyan sa pag-aayos, na kinabibilangan ng: isang base na sasakyan na may thermally insulated emulsion tank na may kapasidad na 1000 hanggang 1500 litro; pamamahagi ng aparato para sa emulsyon (compressor, hose, nozzle); mga bunker ng durog na mga bahagi ng bato mula 2-4 hanggang 14-20. Ang cationic emulsion na ginamit ay dapat na mabilis na nabuwag, naglalaman ng 65% bitumen at nasa mainit na estado sa temperaturang 30°C hanggang 60°C. Ang ibabaw na ginagamot ay dapat na malinis at tuyo.

Ang teknolohiya para sa pag-aayos ng malalim na mga butas na higit sa 50 mm ng uri ng "pugad ng manok" (terminolohiya ng Pranses) ay binubuo ng mga sumusunod na operasyon: paglalagay ng isang layer ng durog na bato ng fraction 14-20; pamamahagi ng panali sa isang layer ng durog na bato 14-20; paglalagay ng 2nd layer ng durog na bato 10-14; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 10-14; paglalagay ng ika-3 layer ng durog na bato 6-10; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 6-10; paglalagay ng ika-4 na layer ng durog na bato 4-6; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 4-6; paglalagay ng ika-5 layer ng durog na bato 2-4 at pagsiksik.

Mahalagang tiyakin ang tamang dosis ng binder kapag nag-spray ng emulsyon sa durog na bato. Ang durog na bato ay dapat na sakop lamang ng isang pelikula ng panali, ngunit hindi inilibing dito. Ang kabuuang pagkonsumo ng binder ay hindi dapat lumampas sa ratio ng binder: durog na bato = 1:10 ayon sa timbang. Ang bilang ng mga layer at laki ng mga durog na bahagi ng bato ay nakasalalay sa lalim ng lubak. Kapag nag-aayos ng maliliit na lubak hanggang sa 10-15 mm ang lalim, ang mga pag-aayos ay isinasagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod: paglalagay ng isang layer ng durog na bato 4-6; pag-spray ng binder sa durog na bato 4-6; dinurog na bato pamamahagi 2-4 at compaction.

Naaangkop ang mga pamamaraang ito kapag nag-aayos ng itim na durog na bato at mga itim na graba sa mga kalsadang may mababang dami ng trapiko. Ang mga disadvantages ng paggamit ng mga naturang pamamaraan ay ang pagkakaroon ng isang layer ng variable na kapal ay maaaring maging sanhi ng pagkasira ng mga gilid ng patch, at hitsura Ang patch ay sumusunod sa mga contours ng pothole.

Pag-aayos ng mga lubak ng asphalt concrete pavement gamit ang asphalt heater. Ang teknolohiya ng trabaho ay lubos na pinasimple sa kaso ng pagsasagawa ng mga pag-aayos ng pothole na may paunang pag-init ng aspalto na simento sa buong lugar ng mapa. Para sa mga layuning ito, maaaring gumamit ng isang espesyal na self-propelled na makina - isang pampainit ng aspalto, na nagpapahintulot sa iyo na painitin ang ibabaw ng konkretong aspalto sa 100-200°C. Ang parehong makina ay ginagamit para sa pagpapatuyo ng mga naayos na lugar sa basang panahon.

Ang mode ng pag-init ay binubuo ng dalawang panahon: pag-init ng ibabaw ng coating sa temperatura na 180°C at higit pang unti-unting pag-init ng coating sa buong lapad sa temperatura na humigit-kumulang 80°C sa ibabang bahagi ng pinainit na layer sa pare-pareho. temperatura sa ibabaw ng patong. Ang mode ng pag-init ay kinokontrol sa pamamagitan ng pagbabago ng daloy ng gas at ang taas ng mga burner sa itaas ng patong mula 10 hanggang 20 cm.

Pagkatapos ng pag-init, ang aspalto na kongkreto na patong ay lumuwag gamit ang isang rake sa buong lalim ng pothole, isang bagong mainit na aspalto na kongkreto na halo ay idinagdag mula sa isang thermos bunker, halo-halong may lumang timpla, na ipinamahagi sa buong lapad ng mapa sa isang layer. mas malaki kaysa sa lalim ng 1.2-1.3 beses, na isinasaalang-alang ang compaction coefficient at compact mula sa mga gilid hanggang sa gitna ng naayos na lugar gamit ang manu-manong vibratory roller o self-propelled roller. Ang interface sa pagitan ng luma at bagong coatings ay pinainit gamit ang isang linya ng mga burner na kasama sa asphalt heater. Ang linya ng mga burner ay isang movable metal frame na may mga infrared burner na naka-mount dito, na binibigyan ng gas mula sa mga cylinder ayon sa nababaluktot na hose. Sa panahon ng pagkumpuni, ang temperatura ng patong ay dapat na nasa hanay na 130-150°C, at sa pagtatapos ng trabaho sa compaction - hindi bababa sa 100-140°C.

Ang paggamit ng isang pampainit ng aspalto ay makabuluhang pinapasimple ang teknolohiya ng pag-aayos ng pothole at nagpapabuti sa kalidad ng trabaho.

Ang paggamit ng gas-powered asphalt heater ay nangangailangan ng espesyal na atensyon at pagsunod sa mga regulasyon sa kaligtasan. Hindi pinapayagan ang trabaho mga gas burner sa bilis ng hangin na higit sa 6-8 m / s, kapag ang isang bugso ng hangin ay maaaring mapatay ang apoy sa ilan sa mga burner, at ang gas ay dadaloy mula sa kanila, tumutok sa maraming dami at maaaring sumabog.

Gumagamit ang mga asphalt heaters likidong gasolina o may mga de-koryenteng pinagmumulan ng infrared radiation.

Pag-aayos ng mga aspalto na semento gamit ang mga espesyal na makina sa pag-aayos ng butas o kalsada. Ang pinaka-epektibo at mataas na kalidad na uri ng pag-aayos ng lubak ay ginagawa gamit ang mga espesyal na makina na tinatawag na mga tagapag-ayos ng kalsada. Ang mga repairer ng kalsada ay ginagamit bilang isang paraan ng komprehensibong mekanisasyon ng trabaho sa pag-aayos ng kalsada, dahil sa kanilang tulong hindi lamang nila isinasagawa ang pag-aayos ng pothole ng mga ibabaw ng kalsada, kundi pati na rin ang mga seal crack at punan ang mga tahi.

Teknolohikal na diagram Ang pag-aayos ng lubak gamit ang isang tagapag-ayos ng kalsada ay kinabibilangan ng mga normal na operasyon. Kung ang repairman ay nilagyan ng pampainit, ang teknolohiya ng pag-aayos ay lubos na pinasimple.

Mga pinasimpleng paraan ng pag-aayos ng lubak (mga paraan ng pag-injection). Sa mga nagdaang taon, ang mga pinasimple na pamamaraan ng pag-aayos ng pothole gamit ang mga espesyal na makina tulad ng "Savalco" (Sweden), "Rasko", "Dyura Petcher", "Blow Petcher", atbp. ay naging laganap sa Russia, ang mga katulad na makina ay ginawa ang anyo ng mga espesyal na trailed equipment - sealer brand BCM-24 at UDN-1. Ang pag-aayos ng pothole gamit ang paraan ng pag-iniksyon ay isinasagawa gamit ang isang cationic emulsion. Ang paglilinis ng mga potholes para sa pagkumpuni ay isinasagawa gamit ang isang jet ng compressed air o gamit ang paraan ng pagsipsip; panimulang aklat - emulsyon na pinainit sa 60-75°C; pagpuno - durog na bato na itim sa panahon ng iniksyon. Sa paraan ng pag-aayos na ito, hindi kinakailangan ang pag-trim ng mga gilid.

Ang durog na bato ng isang bahagi ng 5-8 (10) mm at isang emulsyon ng uri ng EBK-2 ay ginagamit bilang mga materyales sa pagkumpuni. Ang isang concentrated emulsion (60-70%) ay ginagamit sa BND 90/130 o 60/90 bitumen na may tinatayang konsumo na 10-11% sa bigat ng durog na bato. Ang ibabaw ng naayos na lugar ay binuburan ng puting durog na bato sa isang layer ng isang durog na bato. Magbubukas ang trapiko pagkatapos ng 10-15 minuto. Ang trabaho ay isinasagawa sa isang temperatura ng hangin na hindi bababa sa +5°C sa parehong tuyo at basa na mga ibabaw.

Ang pag-aayos ng lubak gamit ang paraan ng pag-iniksyon ay isinasagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod (Larawan 13.12):

kanin. 13.12. Pag-aayos ng butas gamit ang pinasimpleng teknolohiya: 1 - paglilinis ng mga lubak sa pamamagitan ng pag-ihip naka-compress na hangin; 2 - priming na may bitumen emulsion; 3 - pagpuno ng durog na bato na ginagamot ng emulsyon; 4 - paglalagay ng manipis na layer ng hindi ginagamot na durog na bato

ang unang yugto - ang lugar ng butas o patch ay nalinis ng isang jet ng hangin sa ilalim ng presyon upang alisin ang mga piraso ng aspalto kongkreto, tubig at mga labi;

ang ikalawang yugto ay ang pag-priming sa ilalim, mga dingding ng lubak at ang ibabaw ng katabing aspalto na konkretong simento na may bitumen emulsion. Ang daloy ng emulsyon ay kinokontrol ng isang control valve sa pangunahing nozzle. Ang emulsion ay pumapasok sa air stream mula sa spray ring. Ang temperatura ng emulsyon ay dapat na mga 50°C;

ang ikatlong yugto ay ang pagpuno sa lubak ng materyal sa pag-aayos. Ang durog na bato ay ipinakilala sa daloy ng hangin gamit ang isang screw conveyor, pagkatapos ay pumapasok sa pangunahing mouthpiece, kung saan ito ay pinahiran ng isang emulsyon mula sa spray ring, at mula dito ang ginagamot na materyal ay itinapon sa pothole sa mataas na bilis at ipinamamahagi sa manipis na mga layer. . Nangyayari ang compaction dahil sa mga puwersa na nagreresulta mula sa mataas na bilis ng na-eject na materyal. Ang nasuspinde na flexible hose ay kinokontrol ng operator nang malayuan;

ang ikaapat na yugto ay ang paglalagay ng isang proteksiyon na layer ng tuyo, hindi ginagamot na durog na bato sa lugar ng patch. Sa kasong ito, ang balbula sa pangunahing nozzle, na kumokontrol sa daloy ng emulsyon, ay naka-off.

Dapat pansinin na ang pagbubukod ng paunang pagputol ng mga gilid ng pothole ay humahantong sa ang katunayan na ang lumang aspalto na kongkreto na may nasira na istraktura ay nananatili sa gilid na zone ng pothole, na, bilang isang panuntunan, ay nabawasan ang pagdirikit sa pinagbabatayan na layer. . Ang buhay ng serbisyo ng naturang patch ay magiging mas maikli kaysa sa tradisyonal na teknolohiya. Bilang karagdagan, mayroon ang mga patch hindi regular na mga hugis, na nagpapalala sa hitsura ng patong.

Pag-aayos ng pothole gamit ang cast asphalt concrete mixtures. Ang isang natatanging tampok ng cast asphalt concrete mixtures ay ang mga ito ay inilatag sa isang tuluy-tuloy na estado, bilang isang resulta kung saan madali nilang punan ang mga potholes at hindi nangangailangan ng compaction. Maaaring gamitin ang pinong butil o mabuhangin na cast asphalt para sa pag-aayos sa mababang temperatura ng hangin (hanggang sa -10°C). Kadalasan, para sa pagkumpuni, ginagamit ang sand cast asphalt concrete mixture, na binubuo ng natural o artipisyal na quartz sand sa halagang 85% ng timbang, mineral powder - 15% at bitumen - 10-12%. Upang ihanda ang cast asphalt, viscous, refractory bitumen na may penetration na 40/60 ay ginagamit. Ang timpla ay inihanda sa paghahalo ng mga halaman na may mga forced-action mixer sa temperatura ng paghahalo na 220-240°C. Ang transportasyon ng halo sa lugar ng pag-install ay isinasagawa sa mga espesyal na mobile boiler ng uri ng Kocher o sa mga thermos bunker.

Ang inihatid na timpla ay ibinubuhos sa inihandang lubak sa temperatura na 200-220°C at madaling i-level gamit ang mga trowel na gawa sa kahoy. Ang madaling gumalaw na timpla ay pumupuno sa lahat ng hindi pantay at, salamat sa mataas na temperatura nito, nagpapainit sa ilalim at mga dingding ng lubak, na nagreresulta sa malakas na koneksyon pagkumpuni ng materyal sa gilid ng patong.

Dahil ang isang fine-grained o sand cast mixture ay lumilikha ng ibabaw na may mas mataas na dulas, kinakailangan na gumawa ng mga hakbang upang mapabuti ang mga katangian ng pagdirikit nito. Para sa mga layuning ito, kaagad pagkatapos ipamahagi ang pinaghalong, ang itim na durog na bato 3-5 o 5-8 ay nakakalat sa ibabaw nito na may pagkonsumo ng 5-8 kg/m2 upang ang durog na bato ay pantay na ibinahagi sa isang layer ng isang durog na bato. Matapos ang timpla ay lumamig sa 80-100 ° C, ang durog na bato ay pinagsama gamit ang isang hand roller na tumitimbang ng 30-50 kg. Kapag ang timpla ay lumamig sa temperatura ng kapaligiran, ang labis na durog na bato na hindi pa nalulubog sa pinaghalong ay tangayin at nagbubukas ng paggalaw.

Ang pagtula ng mga pinaghalong kongkretong aspalto sa panahon ng pagtatambal ay maaaring gawin nang manu-mano o gamit ang isang espesyal na aspalto na paver na may sistema ng pag-init. Ang bentahe ng teknolohiyang ito ay ang mga operasyon ng pag-priming ng repair card at pag-compact ng mixture ay inalis, pati na rin ang mataas na lakas ng repair layer at ang pagiging maaasahan ng mga joints na nagkokonekta sa bago at lumang mga materyales. Ang mga disadvantages ay ang pangangailangan na gumamit ng mga espesyal na mixer, pinainit na mobile roller at mixer o thermos-hoppers, viscous refractory bitumen, pati na rin ang pagtaas ng mga kinakailangan para sa kaligtasan at proteksyon sa paggawa kapag nagtatrabaho sa isang halo na may napakataas na temperatura.

Bilang karagdagan, ang cast asphalt sa panahon ng operasyon ay may mas malaking lakas at hindi gaanong deformability kumpara sa conventional asphalt concrete. Samakatuwid, sa kaso kapag ang isang patong na gawa sa ordinaryong aspalto kongkreto ay naayos na may cast aspalto, pagkatapos ng ilang taon ang patong na ito ay nagsisimulang bumagsak sa paligid ng cast asphalt patch, na ipinaliwanag ng pagkakaiba sa pisikal at mekanikal na mga katangian ng luma at bagong materyal. Ang cast aspalto ay kadalasang ginagamit para sa pagkukumpuni ng lubak ng mga kalsada at kalye ng lungsod.

Ang isa sa mga paraan upang pasimplehin ang teknolohiya ng trabaho at dagdagan ang panahon ng konstruksiyon ay ang paggamit ng malamig na asphalt concrete mixtures na may polymer bitumen binder (PBB) bilang isang repair material. Ang mga mixtures na ito ay inihanda gamit ang isang kumplikadong binder, na binubuo ng bitumen na may lagkit na 60/90 sa halagang halos 80% ng bigat ng binder, isang polymer modifying additive sa halagang 5-6% at isang solvent, para sa halimbawa diesel fuel, sa halagang 15% ayon sa bigat ng binder. Ang binder ay inihanda sa pamamagitan ng paghahalo ng mga bahagi sa temperatura na 100-110°C.

Pinaghalong konkretong aspalto sa PBB ito ay inihanda sa mga mixer na may sapilitang pagpapakilos sa temperatura na 50-60°C. Ang timpla ay binubuo ng pinong durog na bato ng mga fraction 3-10 sa halagang 85% ayon sa bigat ng mineral na materyal, screening 0-3 sa halagang 15% at binder sa halagang 3-4% ng kabuuang masa materyal na mineral. Pagkatapos ang halo ay naka-imbak sa isang bukas na salansan, kung saan maaari itong maiimbak ng hanggang 2 taon, o mai-load sa mga bag o bariles, kung saan maaari itong maiimbak ng maraming taon, pinapanatili ang mga teknolohikal na katangian nito, kabilang ang kadaliang mapakilos, plasticity, kakulangan ng caking at mataas na malagkit na katangian.

Ang teknolohiya ng pag-aayos gamit ang halo na ito ay napaka-simple: ang timpla mula sa katawan ng kotse o mula sa tipaklong ng tagapag-ayos ng kalsada ay manu-manong pinapakain o gumagamit ng isang hose sa lubak at pinatag, pagkatapos nito ay binuksan ang daloy ng trapiko, sa ilalim ng impluwensya kung saan ang isang layer ng kalsada ay nabuo. Ang buong proseso ng pag-aayos ng pothole ay tumatagal ng 2-4 minuto, dahil ang mga operasyon ng pagmamarka ng isang mapa, pagputol at paglilinis ng pothole, pati na rin ang compaction sa mga roller o vibratory roller ay inalis. Ang mga malagkit na katangian ng pinaghalong ay napanatili kahit na ito ay inilatag sa mga potholes na puno ng tubig. Maaaring isagawa ang pag-aayos sa mga negatibong temperatura ng hangin, ang limitasyon nito ay nangangailangan ng paglilinaw. Ang lahat ng ito ay gumagawa ng paraan ng pag-aayos ng pothole na talagang kaakit-akit para sa mga praktikal na layunin.

Gayunpaman, mayroon din itong isang bilang ng mga makabuluhang disadvantages. Una sa lahat, may posibilidad na mabilis na masira ang naayos na pothole dahil sa ang katunayan na ang mga mahina na gilid nito ay hindi naalis. Kapag nagsasagawa ng trabaho sa basang panahon o kung may tubig sa lubak, ang ilan sa moisture ay maaaring makapasok sa mga microcrack at pores ng lumang coating at mag-freeze kapag bumaba ang temperatura ng coating sa ibaba 0. Sa kasong ito, ang proseso ng pagkasira ng interface sa pagitan ng bago at lumang mga materyales ay maaaring simulan. Ang pangalawang kawalan ng paraan ng pag-aayos na ito ay ang hindi regular na panlabas na hugis ng pothole ay nananatili pagkatapos ng pagkumpuni, na nagpapalala sa aesthetic na pang-unawa ng kalsada.

Availability malaking dami Ginagawang posible ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole na piliin ang pinakamainam batay sa tiyak na mga kondisyon isinasaalang-alang ang kondisyon ng kalsada, ang bilang at laki ng mga depekto sa patong, ang pagkakaroon ng mga materyales at kagamitan, ang oras ng pag-aayos at iba pang mga pangyayari.

Sa anumang kaso, kinakailangan upang magsikap na alisin ang pitting sa isang maagang yugto ng pag-unlad nito. Pagkatapos ng pag-aayos ng pothole, sa maraming mga kaso ay ipinapayong ayusin ang paggamot sa ibabaw o lay proteksiyon na layer, na magbibigay ng pare-parehong hitsura sa patong at maiwasan ang pagkasira nito.

Ang gawain ng pag-aayos ng pothole ay upang maibalik ang pagpapatuloy, kapantayan, lakas, pagdirikit at paglaban ng tubig ng patong at matiyak ang karaniwang buhay ng serbisyo ng mga naayos na lugar. Kapag nagtatambal, iba't ibang pamamaraan, materyales, makina at kagamitan ang ginagamit. Ang pagpili ng isang paraan o iba pa ay depende sa laki, lalim at bilang ng mga potholes at iba pang mga depekto sa patong, ang uri ng patong at mga materyales ng mga layer nito, magagamit na mga mapagkukunan, mga kondisyon ng panahon, mga kinakailangan para sa tagal ng pagkumpuni, atbp.

Ang tradisyunal na pamamaraan ay kinabibilangan ng pagputol sa mga gilid ng lubak upang bigyan ito ng isang hugis-parihaba na hugis, paglilinis nito mula sa aspalto na kongkretong scrap at dumi, pag-priming sa ilalim at mga gilid ng lubak, pagpuno dito ng materyal sa pag-aayos at pagsiksik nito. Upang bigyan ang lubak ng isang hugis-parihaba na hugis, ginagamit ang maliliit na cold milling machine, circular saws, at hammer drill.

Ang mga pinaghalong konkretong aspalto na nangangailangan ng compaction ay kadalasang ginagamit bilang mga materyales sa pagkukumpuni, at ang mga maliliit na roller at vibratory rammer ay ginagamit bilang mga tool sa mekanisasyon.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa mga kondisyon ng tumaas na kahalumigmigan, ang mga potholes ay pinatuyo ng naka-compress na hangin (mainit o malamig) bago ang pag-priming, pati na rin ang paggamit ng mga burner infrared radiation. Kung ang patong ay inaayos sa maliliit na lugar (hanggang sa 25 m2), ang buong lugar ay pinainit; kapag nag-aayos ng malalaking mapa - kasama ang perimeter ng site.

Pagkatapos ng paghahanda, ang pothole ay napuno ng materyal sa pag-aayos, na isinasaalang-alang ang reserba para sa compaction. Kapag ang lalim ng mga potholes ay hanggang sa 5 cm, ang halo ay inilatag sa isang layer, higit sa 5 cm - sa dalawang layer. Ang compaction ay isinasagawa mula sa mga gilid hanggang sa gitna ng mga naayos na lugar. Kapag pinupunan ang mga potholes na mas malalim kaysa sa 5 cm, ang isang magaspang na butil na halo ay inilalagay sa ilalim na layer at siksik. Ang pamamaraang ito ay nagbibigay-daan para sa mataas na kalidad na pag-aayos, ngunit nangangailangan ng isang makabuluhang bilang ng mga operasyon. Ginagamit ito sa pag-aayos ng lahat ng uri ng mga coatings na gawa sa aspalto na kongkreto at bitumen-mineral na materyales.

Ang mga maliliit na lubak hanggang sa 1.5-2 cm ang lalim sa isang lugar na 1-2 m2 o higit pa ay kinukumpuni gamit ang surface treatment method gamit ang pinong durog na bato.

Ang paraan ng pag-aayos na kinasasangkutan ng pag-init ng nasirang simento at muling paggamit ng materyal nito ay batay sa paggamit ng mga espesyal na kagamitan para sa pagpainit ng simento - isang pampainit ng aspalto. Ang pamamaraan ay nagbibigay-daan sa iyo upang makakuha ng mataas na kalidad na pag-aayos, makatipid ng materyal, pinapasimple ang teknolohiya ng trabaho, ngunit may makabuluhang mga paghihigpit sa mga kondisyon ng panahon (hangin at temperatura ng hangin). Ginagamit ito sa pag-aayos ng lahat ng uri ng mga coatings na gawa sa aspalto na kongkreto at bitumen-mineral mixtures.

Ang paraan ng pag-aayos sa pamamagitan ng pagpuno ng mga lubak, hukay at paghupa nang hindi pinuputol o pinainit ang lumang patong ay punan ang mga pagpapapangit at pagkasira na ito ng malamig na polymer-asphalt concrete mixture, cold asphalt concrete, isang basang organic-mineral mixture, atbp. Ang pamamaraan ay simple sa pagpapatupad at nagpapahintulot sa trabaho na gawin sa malamig na panahon na may mamasa-masa at basang simento, ngunit hindi sinisiguro ang mataas na kalidad at tibay ng naayos na simento. Ito ay ginagamit para sa pag-aayos ng mga ibabaw sa mga kalsada na may mababang dami ng trapiko o bilang isang pansamantalang, emergency na hakbang sa mga kalsada na may mataas na dami ng trapiko.

Batay sa uri ng materyal sa pag-aayos na ginamit, mayroong dalawang grupo ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole: malamig at mainit.

Malamig na paraan ay batay sa paggamit ng malamig na bitumen-mineral mixtures, wet organic-mineral mixtures (BOMC) o malamig na asphalt concrete bilang repair materials. Pangunahing ginagamit ang mga ito para sa pagkukumpuni ng itim na durog na bato at malamig na aspalto na kongkreto na ibabaw sa mga kalsadang mababa ang kategorya, gayundin kapag kinakailangan nang madalian o pansamantalang punan ang mga lubak sa mas maagang petsa sa mga kalsadang may mataas na kategorya.

Ang pag-aayos ng pothole gamit ang pamamaraang ito ay nagsisimula sa tagsibol, bilang panuntunan, sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +10°C. Kung kinakailangan, ang mga malamig na mixture ay maaaring gamitin para sa pag-aayos ng pothole sa mas mababang temperatura (mula sa +5°C hanggang -5°C). Sa kasong ito, bago ang pagtula, ang malamig na itim na durog na bato o malamig na pinaghalong konkretong aspalto ay pinainit sa temperatura na 50-70°C, at ang ilalim at mga dingding ng mga potholes ay pinainit gamit ang mga burner hanggang lumitaw ang bitumen sa kanilang ibabaw. Sa kawalan ng mga burner, ang ibabaw ng ilalim at mga dingding ay pinahiran ng bitumen na may lagkit na 130/200 o 200/300, pinainit sa temperatura na 140-150 ° C. Pagkatapos nito, ang pag-aayos ng materyal ay inilatag at siksik.

Ang pagbuo ng isang patong sa lugar ng pag-aayos gamit ang isang malamig na paraan ay nangyayari sa ilalim ng trapiko sa loob ng 20-40 araw at depende sa mga katangian ng likidong bitumen o bitumen emulsion, ang uri ng mineral na pulbos, kondisyon ng panahon, intensity at komposisyon ng trapiko.

Ang malamig na mga layer ng konkretong aspalto para sa pag-patch ay inihanda gamit ang likidong medium-thickening o mabagal na pampalapot na bitumen na may lagkit na 70/130, gamit ang parehong teknolohiya tulad ng mga mainit na asphalt concrete mixtures, sa bitumen heating temperature na 80-90 ° C at isang halo. temperatura sa outlet ng mixer na 90-120 °C. Ang mga halo ay maaaring maiimbak sa mga stack hanggang sa 2 m ang taas Sa tag-araw maaari silang itago sa mga bukas na lugar, sa panahon ng taglagas-taglamig - sa mga saradong bodega o sa ilalim ng isang canopy.

Ang pag-aayos ng trabaho ay maaaring isagawa sa isang mas mababang temperatura ng hangin, ang pag-aayos ng materyal ay maaaring ihanda nang maaga. Ang halaga ng trabaho gamit ang teknolohiyang ito ay mas mababa kaysa sa mainit na paraan. Ang pangunahing kawalan ay ang medyo maikling buhay ng serbisyo ng naayos na ibabaw sa mga kalsada na may mabibigat na trak at bus.

Mainit na paraan ay batay sa paggamit ng mainit na mga pinaghalong konkretong aspalto bilang mga materyales sa pagkukumpuni: mga pinaghalong pinong butil, magaspang at buhangin, kongkretong cast aspalto, atbp. Ang komposisyon at katangian ng pinaghalong konkretong aspalto na ginamit para sa pagkukumpuni ay dapat na katulad ng kung saan ang patong ay ginawa. Ang halo ay inihanda gamit ang maginoo na teknolohiya para sa paghahanda ng mainit na aspalto na kongkreto. Ang mga maiinit na pamamaraan ay ginagamit upang ayusin ang mga kalsada na may aspaltong simento. Maaaring isagawa ang trabaho sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +10°C na may lasaw na base at tuyong patong. Kapag gumagamit ng pampainit para sa pag-aayos ng patong, pinapayagan na magsagawa ng pag-aayos sa temperatura ng hangin na hindi bababa sa +5°C. Ang mga maiinit na paraan ng pag-aayos ng pothole ay maaaring matiyak ang mas mataas na kalidad at mas mahabang buhay ng serbisyo ng naayos na patong.

Bilang isang patakaran, ang lahat ng gawaing pag-aayos ng pothole ay isinasagawa sa unang bahagi ng tagsibol, sa sandaling payagan ang mga kondisyon ng panahon at ang kondisyon ng patong. Sa tag-araw at taglagas, ang mga lubak at hukay ay inaayos kaagad pagkatapos na lumitaw ang mga ito. Ang teknolohiya at organisasyon ng trabaho sa iba't ibang paraan ay may sariling katangian. Gayunpaman, para sa lahat ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole may mga karaniwang teknolohikal na operasyon na ginagawa sa isang tiyak na pagkakasunud-sunod. Ang lahat ng mga operasyong ito ay maaaring nahahati sa paghahanda, pangunahin at pangwakas.

Kasama sa gawaing paghahanda ang:

pag-install ng fencing para sa mga lugar ng trabaho, mga palatandaan sa kalsada at pag-iilaw kung ang trabaho ay isinasagawa sa gabi;

pagmamarka ng mga lokasyon ng pagkumpuni (mga mapa);

pagputol, pagsira o paggiling ng mga nasirang lugar ng patong at pag-alis ng inalis na materyal;

paglilinis ng mga lubak mula sa natitirang materyal, alikabok at dumi;

pagpapatuyo sa ilalim at dingding ng pothole kung ang pag-aayos ay isinasagawa gamit ang isang mainit na paraan na may basa na ibabaw;

paggamot (priming) ng ilalim at mga dingding ng pothole na may bitumen emulsion o bitumen.

Ang pagmamarka ng mga lokasyon ng pagkumpuni (mga mapa ng pag-aayos) ay isinasagawa gamit ang isang nakaunat na kurdon o may tisa gamit ang isang lath. Ang lugar ng pag-aayos ay delineated na may mga tuwid na linya na kahanay at patayo sa axis ng kalsada, na nagbibigay sa contour ng tamang hugis at nakuha ang buo na ibabaw sa isang lapad na 3-5 cm Ang ilang mga lubak na matatagpuan sa layo na hanggang 0.5 m mula ang isa't isa ay pinagsama sa isang karaniwang mapa.

Ang pagputol, pagsira o paggiling ng coating sa loob ng minarkahang mapa ay isinasagawa sa kapal ng nawasak na layer ng coating, ngunit hindi bababa sa 4 cm sa buong lugar ng pag-aayos. Bukod dito, kung ang pothole sa lalim ay nakaapekto sa mas mababang layer ng patong, ang kapal ng mas mababang layer na may nawasak na istraktura ay lumuwag at tinanggal.

Napakahalaga na alisin at alisin ang buong nawasak at humina na layer ng aspalto na kongkreto, na kumukuha ng isang strip na hindi bababa sa 3-5 cm ang lapad ng matibay, hindi nasira na aspalto na kongkreto kasama ang buong markang tabas. Ang mga gilid na piraso ng pothole na ito ay hindi maaaring iwanang hindi maalis, dahil ang solidity ng aspalto na kongkreto dito ay humina dahil sa pagbuo ng mga microcracks, pag-loosening at spalling ng mga indibidwal na durog na bato mula sa mga dingding ng pothole (Fig. 13.10, a). Ang tubig ay nakolekta sa pothole, na, sa ilalim ng dynamic na impluwensya ng mga gulong ng kotse, ay tumagos sa interlayer space at nagpapahina sa pagdirikit ng itaas na layer ng aspalto na kongkreto sa mas mababang isa. Samakatuwid, kung iiwan mo ang mahina na mga gilid ng isang pothole, pagkatapos ay pagkatapos ng paglalagay ng materyal sa pag-aayos pagkatapos ng ilang oras, ang mahina na mga gilid ay maaaring bumagsak, ang bagong inilatag na materyal ay mawawalan ng contact sa malakas na lumang materyal at ang pagbuo ng isang pothole ay magsisimula.

kanin. 13.10. Pagputol ng lubak bago maglagay ng materyal sa pagkumpuni:
a - pagputol ng mga mahihinang punto; b - pagputol ng mga gilid ng pothole pagkatapos ng paggiling;
1 - humina na pothole wall; 2 - peeled na bahagi ng patong; 3 - nawasak na bahagi ng ilalim ng pothole; 4 - tinadtad o beveled pothole wall

Ang mga dingding ng mga gilid ng pothole pagkatapos ng pagputol ay dapat na patayo sa buong tabas. Ang pagputol at pagsira ng coating ay maaaring gawin gamit ang isang pneumatic jackhammer o crowbar, isang concrete breaker, isang seam cutter at ripper, o gamit ang isang road milling machine.

Kapag ginamit ang road mill sa paghiwa ng lubak, lumilikha ito ng mga bilugan na dingding sa harap at likod ng lubak na dapat putulin gamit ang circular saw o jackhammer. Kung hindi man, ang itaas na bahagi ng inilatag na layer ng repair material sa junction ng lumang materyal ay magiging napakanipis at mabilis na babagsak (Larawan 13.10, b).

Ang lumuwag na materyal ng lumang patong ay inalis mula sa pothole nang manu-mano, at kapag gumagamit ng isang road milling machine, ang inalis na materyal (granulate) ay pinapakain sa isang dump truck ng isang loading conveyor at tinanggal. Nililinis ang mapa gamit ang mga pala, compressed air, at, kung malaki ang lugar ng mapa, gamit ang mga sweeper. Ang ilalim at mga dingding ng card ay pinatuyo kung kinakailangan sa pamamagitan ng pag-ihip ng mainit o malamig na hangin.

Ang paggamot sa ilalim at dingding ng mga potholes na may isang panali (primer) ay isinasagawa sa kaso ng pagtula ng mainit na halo ng aspalto na kongkreto bilang isang materyal sa pag-aayos. Ito ay kinakailangan upang matiyak ang mas mahusay na pagbagay ng lumang aspalto na kongkreto na materyal sa bago.

Ang ilalim at mga dingding ng nalinis na card ay ginagamot ng likidong medium-thickening bitumen na may lagkit na 40/70, pinainit sa temperatura na 60-70°C na may rate ng daloy na 0.5 l/m 2 o bitumen emulsion na may daloy. rate ng 0.8 l/m 2 . Sa kawalan ng paraan ng mekanisasyon, ang bitumen ay pinainit sa mga mobile bitumen boiler at ipinamahagi sa ibabaw ng base gamit ang isang watering can.

Ang pagpuno sa isang lubak na may materyal sa pagkukumpuni ay maaari lamang gawin pagkatapos makumpleto ang lahat ng gawaing paghahanda. Ang teknolohiya ng pag-install at pagkakasunud-sunod ng mga operasyon ay nakasalalay sa paraan at dami ng trabaho na isinagawa, pati na rin sa uri ng materyal sa pag-aayos. Kung ang dami ng trabaho ay maliit at walang paraan ng mekanisasyon, ang pagtula ng materyal sa pag-aayos ay maaaring gawin nang manu-mano.

Ang temperatura ng mainit na pinaghalong konkretong aspalto na inihatid sa lugar ng pagtula ay dapat na malapit sa temperatura ng paghahanda, ngunit hindi mas mababa sa 110-120°C. Pinakamainam na ilagay ang halo sa isang temperatura kapag ito ay madaling naproseso, at sa panahon ng proseso ng pagtula, ang mga alon at mga deformasyon ay hindi bumubuo sa panahon ng pagpasa ng roller. Depende sa uri ng pinaghalong at komposisyon nito, ang temperatura na ito ay isinasaalang-alang: para sa isang poly-crushed mixture - 140-160 ° C; para sa daluyan ng durog na pinaghalong bato - 120-140°C; para sa isang mababang-gravel mixture - 100-130°C.

Ang halo ay inilalagay sa card sa isang layer sa lalim ng pagputol ng hanggang sa 50 mm at sa dalawang layer sa lalim na higit sa 50 mm. Sa kasong ito, ang isang magaspang na butil na pinaghalong may sukat na durog na bato na hanggang 40 mm ay maaaring ilagay sa ilalim na layer, at tanging isang pinong butil na pinaghalong may maliit na sukat na hanggang 20 mm ang maaaring ilagay sa tuktok na layer .

Ang kapal ng laying layer sa isang maluwag na katawan ay dapat na mas malaki kaysa sa kapal ng layer sa isang siksik na katawan, na isinasaalang-alang ang safety factor para sa compaction, na tinatanggap: para sa hot mix asphalt concrete 1.25-1.30; para sa malamig na aspalto kongkreto mixtures 1.5-1.6; para sa wet organic-mineral mixtures 1.7-1.8, para sa durog na bato at graba na materyales na ginagamot ng binder, 1.3-1.4.

Kapag naglalagay ng materyal sa pag-aayos gamit ang isang mekanisadong pamamaraan, ang halo ay pinapakain mula sa isang thermos hopper sa pamamagitan ng isang rotary tray o nababaluktot na hose na may malaking diameter nang direkta sa lubak at pantay na pinapatag sa buong lugar. Ang paglalagay ng mga pinaghalong konkretong aspalto kapag tinatakan ang mga mapa na may lawak na 10-20 m2 ay maaaring gawin gamit ang isang aspalto na paver. Sa kasong ito, ang halo ay inilalagay sa buong lapad ng card sa isang pass upang maiwasan ang isang karagdagang longitudinal seam para sa pagsasama ng mga laying strip. Ang pinaghalong konkretong aspalto na inilatag sa ilalim na layer ng simento ay pinagsiksik gamit ang mga pneumatic rammer, electric rammer o manu-manong vibratory roller sa direksyon mula sa mga gilid hanggang sa gitna.

Ang pinaghalong konkretong aspalto na inilatag sa tuktok na layer, pati na rin ang pinaghalong inilatag sa isang layer na may lalim na pothole na hanggang 50 mm, ay pinagsiksik ng self-propelled vibrating roller (unang dalawang pass sa kahabaan ng track nang walang vibration, at pagkatapos ay dalawang pass sa kahabaan ng track na may vibration) o light-type na static na smooth-timber roller na tumitimbang ng 6-8 tonelada hanggang 6 na pass sa isang track, at pagkatapos ay may heavy roller na may smooth roller na tumitimbang ng 10-18 tonelada hanggang 15-18 pass along isang track.

Ang compaction coefficient ay hindi dapat mas mababa sa 0.98 para sa mabuhangin at mababang durog na aspalto na pinaghalong kongkreto at 0.99 para sa medium at high-crushed mixtures.

Ang compaction ng mainit na asphalt concrete mixtures ay nagsisimula sa pinakamataas na posibleng temperatura kung saan ang mga deformation ay hindi nabubuo sa panahon ng rolling process. Dapat tiyakin ng compaction hindi lamang ang kinakailangang density, kundi pati na rin ang kapantay ng layer ng pag-aayos, pati na rin ang lokasyon ng naayos na patong sa parehong antas ng luma. Upang mas mahusay na i-mate ang bagong patong sa luma at bumuo ng isang solong monolithic layer kapag naglalagay ng mainit na mga mixture, ang pinagsamang kasama ang buong tabas ng pagputol ay pinainit gamit ang isang linya ng mga burner o isang electric heater. Ang mga pothole seal joints na nakausli sa ibabaw ng coating ay tinanggal gamit ang milling o grinding machine. Ang huling gawain ay ang pag-alis ng natitirang basura mula sa pag-aayos, pagkarga nito sa mga dump truck at pag-alis ng mga bakod at mga karatula sa kalsada, pagpapanumbalik ng mga linya ng pagmamarka sa lugar ng pagtapik.

Ang kalidad ng pag-aayos at ang buhay ng serbisyo ng naayos na coating ay pangunahing nakasalalay sa pagsunod sa mga kinakailangan sa kalidad para sa lahat. mga teknolohikal na operasyon(Larawan 13.11).

kanin. 13.11. Pagkakasunud-sunod ng mga pangunahing pagpapatakbo ng patch:
a - tama; b - hindi tama;
1 - lubak bago ayusin; 2 - pagputol o pagputol, paglilinis at paggamot na may binder (priming); 3 - pagpuno ng materyal sa pagkumpuni; 4 - selyo; 5 - view ng isang repaired lubak

Ang pinakamahalagang kinakailangan ay ang mga sumusunod:

ang pag-aayos ay dapat isagawa sa isang temperatura ng hangin na hindi mas mababa kaysa sa pinapayagan para sa isang naibigay na materyal sa pag-aayos sa isang tuyo at malinis na ibabaw;

kapag pinuputol ang lumang takip, ang humina na materyal ay dapat na alisin mula sa lahat ng mga lugar ng lubak kung saan may mga bitak, mga break at spalling; ang repair card ay dapat na malinis at tuyo;

ang hugis ng mapa ng pagkumpuni ay dapat na tama, ang mga dingding ay patayo, at ang ibaba ay antas; ang buong ibabaw ng pothole ay dapat tratuhin ng isang panali;

ang materyal sa pag-aayos ay dapat na mailagay sa pinakamainam na temperatura para sa ganitong uri ng halo; ang kapal ng layer ay dapat na mas malaki kaysa sa lalim ng pothole, na isinasaalang-alang ang margin para sa compaction coefficient;

ang materyal sa pag-aayos ay dapat na maingat na leveled at siksik na flush sa ibabaw ng patong;

Ang pagbuo ng isang layer ng bagong materyal sa lumang coating sa gilid ng mapa ay hindi pinapayagan upang maiwasan ang mga shocks kapag ang isang kotse ay tumama at mabilis na pagkasira ng repaired na lugar.

Ang resulta ng isang maayos na pag-aayos ay ang taas ng inilatag na layer pagkatapos ng compaction, eksaktong katumbas ng lalim ng pothole nang walang hindi pantay; tamang geometric na mga hugis at hindi nakikitang mga tahi, pinakamainam na compaction ng inilatag na materyal at ang magandang koneksyon nito sa lumang materyal na patong, mahabang buhay ng serbisyo ng naayos na patong. Ang resulta ng hindi wastong pag-aayos ay maaaring hindi pantay ng siksik na materyal kapag ang ibabaw nito ay mas mataas o mas mababa kaysa sa ibabaw ng patong, mga di-makatwirang hugis ng card sa plano, hindi sapat na compaction at hindi magandang koneksyon ng materyal sa pagkumpuni sa lumang materyal. patong, ang pagkakaroon ng mga protrusions at sagging sa mga gilid ng card, atbp. Sa ilalim ng impluwensya ng transportasyon at klimatiko na mga kadahilanan, ang mga lugar ng naturang pag-aayos ay mabilis na nawasak.

Pag-aayos ng butas ng itim na durog na bato o mga ibabaw ng graba. Kapag nag-aayos ng mga naturang pavement, maaaring gamitin ang mas simpleng mga materyales at paraan ng pagkumpuni upang mabawasan ang gastos sa pagpapanatili ng mga kalsada na may itim na durog na bato at mga itim na graba. Kadalasan, ang mga pamamaraang ito ay batay sa paggamit ng malamig na bitumen-mineral mixtures o mga materyales na ginagamot sa bitumen emulsion bilang mga materyales sa pagkumpuni. Ang isa sa mga naturang materyal ay isang halo ng organic binder (likidong bitumen o emulsion) na may wet mineral material (durog na bato, buhangin o graba-buhangin timpla), inilatag sa isang malamig na estado. Kapag gumagamit ng likidong bitumen o tar, ang semento o dayap ay ginagamit bilang isang activator.

Kaya, halimbawa, upang ayusin ang mga potholes hanggang sa 5 cm ang lalim, ginagamit ang isang timpla ng pagkumpuni na binubuo ng: durog na bato 5-20 mm - 25%; buhangin - 68%; mineral na pulbos - 5%; semento (dayap) - 2%; likidong bitumen - higit sa timbang 5%; tubig - tungkol sa 4%.

Ang halo ay inihanda sa sapilitang pagkilos na mga mixer sa sumusunod na pagkakasunud-sunod:

Ang mga mineral na materyales sa natural na kahalumigmigan (durog na bato, buhangin, mineral na pulbos, activator) ay inilalagay sa panghalo at pinaghalo;

idagdag ang kinakalkula na dami ng tubig at ihalo;

isang organic binder na pinainit sa temperatura na 60°C ay ipinakilala at sa wakas ay pinaghalo.

Ang dami ng tubig na ipinakilala ay nababagay depende sa intrinsic moisture content ng mga mineral na materyales.

Kapag gumagawa ng pinaghalong, ang mga mineral na materyales ay hindi pinainit o pinatuyo, na makabuluhang pinapasimple ang teknolohiya ng paghahanda at binabawasan ang gastos ng materyal. Ang halo ay maaaring ihanda para sa hinaharap na paggamit.

Bago ilagay ang pinaghalong, ang ilalim at mga dingding ng pothole ay hindi na-primed na may bitumen o emulsion, ngunit sa halip ay moistened o hugasan ng tubig. Ang inilatag na timpla ay siksik at ang paggalaw ay binuksan. Ang huling pagbuo ng layer ay nangyayari sa ilalim ng paggalaw ng trapiko.

Ang pag-aayos ng mga lubak gamit ang basang bitumen-mineral mixtures ay maaaring isagawa sa mga positibong temperatura na hindi mas mataas sa +30°C at sa mga negatibong temperatura na hindi mas mababa sa -10°C sa tuyo at mamasa-masa na panahon.

Patch repair ng itim na durog na bato coatings gamit ang impregnation method. Ang durog na bato ay ginagamit bilang isang materyal sa pag-aayos, na paunang ginagamot sa isang panghalo na may mainit na malapot na bitumen sa halagang 1.5-2% ng bigat ng durog na bato.

Matapos markahan ang tabas ng pothole, putulin ang mga gilid nito, simutin ang mga lumang coatings at alisin ang lumuwag na materyal, gamutin ang ilalim at dingding ng pothole na may mainit na bitumen sa rate ng daloy na 0.6 l/m2. Pagkatapos ang itim na durog na bato ng isang maliit na bahagi ng 15-30 mm ay inilatag at siksik sa isang manu-manong tamper o vibratory roller; ang bitumen ay ibinubuhos sa rate ng daloy na 4 l/m2; maglagay ng pangalawang layer ng itim na durog na bato ng mga fraction na 10-20 mm at i-compact ito; ang durog na bato ay ginagamot ng bitumen sa pagkonsumo ng 2 l/m2; Ang mga screening ng bato ng mga fraction na 0-10 mm ay nakakalat at pinagsiksik ng pneumatic vibrating roller. Gamit ang parehong teknolohiya, ang mga pag-aayos ay maaaring gawin sa pamamagitan ng pagpapabinhi at paggamit ng durog na bato na hindi ginagamot ng bitumen. Kasabay nito, tumataas ang pagkonsumo ng bitumen: sa unang spill - 5 l/m 2, sa pangalawa - 3 l/m 2. Ang ipinamahagi na bitumen ay nagpapabinhi sa mga layer ng durog na bato hanggang sa buong lalim, na nagreresulta sa pagbuo ng isang solong monolithic layer. Ito ang kakanyahan ng paraan ng impregnation. Para sa impregnation, ang viscous bitumens 130/200 at 200/300 ay ginagamit sa temperatura na 140-160°C.

Ang isang pinasimpleng paraan ng pag-aayos ng pothole na kinasasangkutan ng pagpapabinhi ng durog na bato na may bitumen emulsion o likidong bitumen ay malawakang ginagamit sa France para sa pagpuno ng maliliit na lubak sa mga kalsada na may mababa at katamtamang dami ng trapiko. Ang ganitong mga lubak ay tinatawag na "pugad ng manok".

Ang teknolohiya ng pag-aayos ay binubuo ng mga sumusunod na operasyon:

una, ang mga lubak o mga hukay ay manu-manong pinupuno ng malalaking sukat na durog na bato - 10-14 o 14-25 mm;

pagkatapos, habang ito ay napuno, ang maliit na durog na bato ng mga fraction na 4-6 o 6-10 mm ay nakakalat hanggang ang profile ng kalsada ay ganap na naibalik;

ibuhos ang panali: bitumen emulsion o bitumen sa isang ratio na 1:10, i.e. isang bahaging panali bawat sampung bahagi ng durog na bato ayon sa timbang;

Ang compaction ay isinasagawa nang manu-mano gamit ang isang vibrating plate.

Ang panali ay tumagos sa durog na layer ng bato hanggang sa base, na nagreresulta sa pagbuo ng isang monolitikong layer. Ang pangwakas na pagbuo ay nangyayari sa ilalim ng impluwensya ng gumagalaw na mga kotse.

Bilang karagdagan sa direktang pagpapabinhi, ang reverse impregnation na paraan ay ginagamit para sa pag-aayos ng patching. Sa kasong ito, ang bitumen na may lagkit na 90/130 o 130/200, na pinainit sa temperatura na 180-200°C, ay ibinubuhos sa ilalim ng inihandang kard. Ang kapal ng bitumen layer ay dapat na katumbas ng 1/5 ng lalim ng pothole. Kaagad pagkatapos ng mainit na bitumen spill, ang mineral na materyal ay ibinubuhos: durog na bato ng mga fraction 5-15; 10-15; 15-20 mm, ordinaryong durog na bato o pinaghalong graba-buhangin na may laki ng butil na hanggang 20 mm. Ang mineral na materyal ay leveled at siksik sa isang pakialaman.

Kapag ang isang mineral na materyal na may natural na kahalumigmigan ay nakipag-ugnayan sa mainit na bitumen, ang pagbubula ay nangyayari at ang materyal ay pinapagbinhi ng bitumen mula sa ibaba pataas. Kung ang foam ay hindi tumaas sa ibabaw ng materyal, ang panali ay ibinuhos muli sa rate na 0.5 l / m2, na sakop ng isang manipis na layer ng durog na bato at siksik.

Kung ang lalim ng pothole ay hanggang sa 6 cm, ang lahat ng mga pagpuno ay isinasagawa sa isang layer. Sa mas malalim na kalaliman, ang pagpuno ay isinasagawa sa mga layer na 5-6 cm ang kapal ay maaaring isagawa gamit ang pamamaraang ito kahit na sa negatibong temperatura ng hangin. Gayunpaman, ang buhay ng serbisyo ng mga naayos na lugar sa kasong ito ay nabawasan sa 1-2 taon.

Ang pag-aayos ng pothole gamit ang durog na bato na ginagamot sa bitumen emulsion ay may ilang mga pakinabang: hindi na kailangang painitin ang panali upang maihanda ang pinaghalong; maaaring ilagay sa positibong ambient temperature, i.e. mula sa simula ng tagsibol hanggang sa katapusan ng taglagas; mabilis na pagkawasak ng cationic emulsion, na nagtataguyod ng pagbuo ng isang layer ng pag-aayos; walang pagputol ng mga gilid, pag-alis ng materyal o priming.

Upang maisagawa ang trabaho, ginagamit ang isang sasakyan sa pag-aayos, na kinabibilangan ng: isang base na sasakyan na may thermally insulated emulsion tank na may kapasidad na 1000 hanggang 1500 litro; pamamahagi ng aparato para sa emulsyon (compressor, hose, nozzle); mga bunker ng durog na mga bahagi ng bato mula 2-4 hanggang 14-20. Ang cationic emulsion na ginamit ay dapat na mabilis na nabuwag, naglalaman ng 65% bitumen at nasa mainit na estado sa temperaturang 30°C hanggang 60°C. Ang ibabaw na ginagamot ay dapat na malinis at tuyo.

Ang teknolohiya para sa pag-aayos ng malalim na mga butas na higit sa 50 mm ng uri ng "pugad ng manok" (terminolohiya ng Pranses) ay binubuo ng mga sumusunod na operasyon: paglalagay ng isang layer ng durog na bato ng fraction 14-20; pamamahagi ng panali sa isang layer ng durog na bato 14-20; paglalagay ng 2nd layer ng durog na bato 10-14; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 10-14; paglalagay ng ika-3 layer ng durog na bato 6-10; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 6-10; paglalagay ng ika-4 na layer ng durog na bato 4-6; pag-spray ng binder sa isang layer ng durog na bato 4-6; paglalagay ng ika-5 layer ng durog na bato 2-4 at pagsiksik.

Mahalagang tiyakin ang tamang dosis ng binder kapag nag-spray ng emulsyon sa durog na bato. Ang durog na bato ay dapat na sakop lamang ng isang pelikula ng panali, ngunit hindi inilibing dito. Ang kabuuang pagkonsumo ng binder ay hindi dapat lumampas sa ratio ng binder: durog na bato = 1:10 ayon sa timbang. Ang bilang ng mga layer at laki ng mga durog na bahagi ng bato ay nakasalalay sa lalim ng lubak. Kapag nag-aayos ng maliliit na lubak hanggang sa 10-15 mm ang lalim, ang mga pag-aayos ay isinasagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod: paglalagay ng isang layer ng durog na bato 4-6; pag-spray ng binder sa durog na bato 4-6; dinurog na bato pamamahagi 2-4 at compaction.

Naaangkop ang mga pamamaraang ito kapag nag-aayos ng itim na durog na bato at mga itim na graba sa mga kalsadang may mababang dami ng trapiko. Ang mga disadvantages ng paggamit ng gayong mga pamamaraan ay ang pagkakaroon ng isang layer ng variable na kapal ay maaaring maging sanhi ng pagkasira ng mga gilid ng patch, at ang hitsura ng patch ay sumusunod sa mga contour ng pothole.

Pag-aayos ng mga lubak ng asphalt concrete pavement gamit ang asphalt heater. Ang teknolohiya ng trabaho ay lubos na pinasimple sa kaso ng pagsasagawa ng mga pag-aayos ng pothole na may paunang pag-init ng aspalto na simento sa buong lugar ng mapa. Para sa mga layuning ito, maaaring gumamit ng isang espesyal na self-propelled na makina - isang pampainit ng aspalto, na nagpapahintulot sa iyo na painitin ang ibabaw ng konkretong aspalto sa 100-200°C. Ang parehong makina ay ginagamit para sa pagpapatuyo ng mga naayos na lugar sa basang panahon.

Ang mode ng pag-init ay binubuo ng dalawang panahon: pag-init ng ibabaw ng coating sa temperatura na 180°C at higit pang unti-unting pag-init ng coating sa buong lapad sa temperatura na humigit-kumulang 80°C sa ibabang bahagi ng pinainit na layer sa pare-pareho. temperatura sa ibabaw ng patong. Ang mode ng pag-init ay kinokontrol sa pamamagitan ng pagbabago ng daloy ng gas at ang taas ng mga burner sa itaas ng patong mula 10 hanggang 20 cm.

Pagkatapos ng pag-init, ang aspalto na kongkreto na patong ay lumuwag gamit ang isang rake sa buong lalim ng pothole, isang bagong mainit na aspalto na kongkreto na halo ay idinagdag mula sa isang thermos bunker, halo-halong may lumang timpla, na ipinamahagi sa buong lapad ng mapa sa isang layer. mas malaki kaysa sa lalim ng 1.2-1.3 beses, na isinasaalang-alang ang compaction coefficient at compact mula sa mga gilid hanggang sa gitna ng naayos na lugar gamit ang manu-manong vibratory roller o self-propelled roller. Ang interface sa pagitan ng luma at bagong coatings ay pinainit gamit ang isang linya ng mga burner na kasama sa asphalt heater. Ang isang linya ng mga burner ay isang movable metal frame na may mga infrared burner na naka-mount dito, na ibinibigay ng gas mula sa mga cylinder sa pamamagitan ng isang nababaluktot na hose. Sa panahon ng pagkumpuni, ang temperatura ng patong ay dapat na nasa hanay na 130-150°C, at sa pagtatapos ng trabaho sa compaction - hindi bababa sa 100-140°C.

Ang paggamit ng isang pampainit ng aspalto ay makabuluhang pinapasimple ang teknolohiya ng pag-aayos ng pothole at nagpapabuti sa kalidad ng trabaho.

Ang paggamit ng mga gas-fired asphalt heater ay nangangailangan espesyal na atensyon at pagsunod sa mga regulasyon sa kaligtasan. Hindi pinapayagan na magpatakbo ng mga gas burner sa bilis ng hangin na higit sa 6-8 m/s, kapag ang isang bugso ng hangin ay maaaring patayin ang apoy sa bahagi ng mga burner, at ang gas ay dadaloy mula sa kanila, tumutok sa maraming dami at maaaring sumabog.

Ang mga asphalt heater na tumatakbo sa likidong gasolina o may mga de-koryenteng pinagmumulan ng infrared radiation ay mas ligtas.

Pag-aayos ng mga aspalto na semento gamit ang mga espesyal na makina sa pag-aayos ng butas o kalsada. Ang pinaka-epektibo at mataas na kalidad na uri ng pag-aayos ng lubak ay ginagawa gamit ang mga espesyal na makina na tinatawag na mga tagapag-ayos ng kalsada. Ang mga repairer ng kalsada ay ginagamit bilang isang paraan ng komprehensibong mekanisasyon ng trabaho sa pag-aayos ng kalsada, dahil sa kanilang tulong hindi lamang nila isinasagawa ang pag-aayos ng pothole ng mga ibabaw ng kalsada, kundi pati na rin ang mga seal crack at punan ang mga tahi.

Ang teknolohikal na pamamaraan para sa pag-aayos ng lubak gamit ang isang tagapag-ayos ng kalsada ay kinabibilangan ng mga maginoo na operasyon. Kung ang repairman ay nilagyan ng pampainit, ang teknolohiya ng pag-aayos ay lubos na pinasimple.

Mga pinasimpleng paraan ng pag-aayos ng lubak (mga paraan ng pag-injection). SA mga nakaraang taon Ang mga pinasimple na paraan ng pag-aayos ng pothole gamit ang mga espesyal na makina tulad ng "Savalco" (Sweden), "Rasko", "Dyura Petcher", "Blow Petcher", atbp trailed equipment - brand sealer BCM-24 at UDN-1. Ang pag-aayos ng pothole gamit ang paraan ng pag-iniksyon ay isinasagawa gamit ang isang cationic emulsion. Ang paglilinis ng mga potholes para sa pagkumpuni ay isinasagawa gamit ang isang jet ng compressed air o gamit ang paraan ng pagsipsip; panimulang aklat - emulsyon na pinainit sa 60-75°C; pagpuno - durog na bato na itim sa panahon ng iniksyon. Sa paraan ng pag-aayos na ito, hindi kinakailangan ang pag-trim ng mga gilid.

Ang durog na bato ng isang bahagi ng 5-8 (10) mm at isang emulsyon ng uri ng EBK-2 ay ginagamit bilang mga materyales sa pagkumpuni. Ang isang concentrated emulsion (60-70%) ay ginagamit sa BND 90/130 o 60/90 bitumen na may tinatayang konsumo na 10-11% sa bigat ng durog na bato. Ang ibabaw ng naayos na lugar ay binuburan ng puting durog na bato sa isang layer ng isang durog na bato. Magbubukas ang trapiko pagkatapos ng 10-15 minuto. Ang trabaho ay isinasagawa sa isang temperatura ng hangin na hindi bababa sa +5°C sa parehong tuyo at basa na mga ibabaw.

Ang pag-aayos ng lubak gamit ang paraan ng pag-iniksyon ay isinasagawa sa sumusunod na pagkakasunud-sunod (Larawan 13.12):

kanin. 13.12. Pag-aayos ng butas gamit ang pinasimpleng teknolohiya:
1 - paglilinis ng mga lubak sa pamamagitan ng pamumulaklak ng naka-compress na hangin; 2 - priming na may bitumen emulsion; 3 - pagpuno ng durog na bato na ginagamot ng emulsyon; 4 - paglalagay ng manipis na layer ng hindi ginagamot na durog na bato

ang unang yugto - ang lugar ng butas o patch ay nalinis ng isang jet ng hangin sa ilalim ng presyon upang alisin ang mga piraso ng aspalto kongkreto, tubig at mga labi;

ang ikalawang yugto ay ang pag-priming sa ilalim, mga dingding ng lubak at ang ibabaw ng katabing aspalto na konkretong simento na may bitumen emulsion. Ang daloy ng emulsyon ay kinokontrol ng isang control valve sa pangunahing nozzle. Ang emulsion ay pumapasok sa air stream mula sa spray ring. Ang temperatura ng emulsyon ay dapat na mga 50°C;

ang ikatlong yugto ay ang pagpuno sa lubak ng materyal sa pag-aayos. Ang durog na bato ay ipinakilala sa daloy ng hangin gamit ang isang screw conveyor, pagkatapos ay pumapasok sa pangunahing mouthpiece, kung saan ito ay pinahiran ng isang emulsyon mula sa spray ring, at mula dito ang ginagamot na materyal ay itinapon sa pothole sa mataas na bilis at ipinamamahagi sa manipis na mga layer. . Nangyayari ang compaction dahil sa mga puwersa na nagreresulta mula sa mataas na bilis ng na-eject na materyal. Ang nasuspinde na flexible hose ay kinokontrol ng operator nang malayuan;

ang ikaapat na yugto ay ang paglalagay ng isang proteksiyon na layer ng tuyo, hindi ginagamot na durog na bato sa lugar ng patch. Sa kasong ito, ang balbula sa pangunahing nozzle, na kumokontrol sa daloy ng emulsyon, ay naka-off.

Dapat pansinin na ang pagbubukod ng paunang pagputol ng mga gilid ng pothole ay humahantong sa ang katunayan na ang lumang aspalto na kongkreto na may nasira na istraktura ay nananatili sa gilid na zone ng pothole, na, bilang isang panuntunan, ay nabawasan ang pagdirikit sa pinagbabatayan na layer. . Ang buhay ng serbisyo ng naturang patch ay magiging mas mababa kaysa sa tradisyonal na teknolohiya. Bilang karagdagan, ang mga patch ay may mga hindi regular na hugis, na nagpapalala sa hitsura ng patong.

Pag-aayos ng pothole gamit ang cast asphalt concrete mixtures. Natatanging katangian Ang bentahe ng cast asphalt concrete mixtures ay ang mga ito ay inilatag sa isang tuluy-tuloy na estado, bilang isang resulta kung saan madali nilang punan ang mga potholes at hindi nangangailangan ng compaction. Maaaring gamitin ang pinong butil o mabuhangin na cast asphalt para sa pag-aayos sa mababang temperatura ng hangin (hanggang sa -10°C). Kadalasan, ang sand cast asphalt concrete mixture na binubuo ng natural o artipisyal buhangin ng kuwarts sa halagang 85% ayon sa timbang, mineral powder - 15% at bitumen - 10-12%. Upang ihanda ang cast asphalt, viscous, refractory bitumen na may penetration na 40/60 ay ginagamit. Ang timpla ay inihanda sa paghahalo ng mga halaman na may mga forced-action mixer sa temperatura ng paghahalo na 220-240°C. Ang transportasyon ng halo sa lugar ng pag-install ay isinasagawa sa mga espesyal na mobile boiler ng uri ng Kocher o sa mga thermos bunker.

Ang inihatid na timpla ay ibinubuhos sa inihandang lubak sa temperatura na 200-220°C at madaling i-level gamit ang mga trowel na gawa sa kahoy. Ang madaling gumagalaw na timpla ay pinupuno ang lahat ng hindi pantay at, salamat sa mataas na temperatura nito, nagpapainit sa ilalim at mga dingding ng lubak, na nagreresulta sa isang malakas na koneksyon ng materyal sa pag-aayos sa gilid ng patong.

Dahil ang isang fine-grained o sand cast mixture ay lumilikha ng ibabaw na may mas mataas na dulas, kinakailangan na gumawa ng mga hakbang upang mapabuti ang mga katangian ng pagdirikit nito. Para sa mga layuning ito, kaagad pagkatapos ipamahagi ang pinaghalong, ang itim na durog na bato 3-5 o 5-8 ay nakakalat sa ibabaw nito na may pagkonsumo ng 5-8 kg/m2 upang ang durog na bato ay pantay na ibinahagi sa isang layer ng isang durog na bato. Matapos ang timpla ay lumamig sa 80-100 ° C, ang durog na bato ay pinagsama gamit ang isang hand roller na tumitimbang ng 30-50 kg. Kapag ang timpla ay lumamig sa temperatura ng kapaligiran, ang labis na durog na bato na hindi pa nalulubog sa pinaghalong ay tangayin at nagbubukas ng paggalaw.

Ang pagtula ng mga pinaghalong kongkretong aspalto sa panahon ng pagtatambal ay maaaring gawin nang manu-mano o gamit ang isang espesyal na aspalto na paver na may sistema ng pag-init. Ang bentahe ng teknolohiyang ito ay ang mga operasyon ng pag-priming ng repair card at pag-compact ng mixture ay inalis, pati na rin ang mataas na lakas ng repair layer at ang pagiging maaasahan ng mga joints na nagkokonekta sa bago at lumang mga materyales. Ang mga disadvantages ay ang pangangailangan na gumamit ng mga espesyal na mixer, pinainit na mobile roller at mixer o thermos-hoppers, viscous refractory bitumen, pati na rin ang pagtaas ng mga kinakailangan para sa kaligtasan at proteksyon sa paggawa kapag nagtatrabaho sa isang halo na may napakataas na temperatura.

Bilang karagdagan, ang cast asphalt sa panahon ng operasyon ay may mas malaking lakas at hindi gaanong deformability kumpara sa conventional asphalt concrete. Samakatuwid, kapag ang isang regular na aspalto na simento ay naayos gamit ang cast asphalt, pagkatapos ng ilang taon ang patong na ito ay nagsisimulang lumala sa paligid ng cast asphalt patch, na ipinaliwanag ng pagkakaiba sa pisikal at mekanikal na mga katangian luma at bagong materyal. Ang cast aspalto ay kadalasang ginagamit para sa pagkukumpuni ng lubak ng mga kalsada at kalye ng lungsod.

Ang isa sa mga paraan upang pasimplehin ang teknolohiya ng trabaho at dagdagan ang panahon ng konstruksiyon ay ang paggamit ng malamig na asphalt concrete mixtures na may polymer bitumen binder (PBB) bilang isang repair material. Ang mga mixtures na ito ay inihanda gamit ang isang kumplikadong binder, na binubuo ng bitumen na may lagkit na 60/90 sa halagang halos 80% ng bigat ng binder, isang polymer modifying additive sa halagang 5-6% at isang solvent, para sa halimbawa diesel fuel, sa halagang 15% ayon sa bigat ng binder. Ang binder ay inihanda sa pamamagitan ng paghahalo ng mga bahagi sa temperatura na 100-110°C.

Ang pinaghalong konkretong aspalto gamit ang PMB ay inihanda sa mga mixer na may sapilitang paghahalo sa temperatura na 50-60°C. Ang timpla ay binubuo ng pinong durog na bato ng mga fraction 3-10 sa halagang 85% ayon sa bigat ng mineral na materyal, screening 0-3 sa halagang 15% at binder sa halagang 3-4% ng kabuuang timbang ng ang mineral na materyal. Pagkatapos ang halo ay naka-imbak sa isang bukas na salansan, kung saan maaari itong maiimbak ng hanggang 2 taon, o mai-load sa mga bag o bariles, kung saan maaari itong maiimbak ng maraming taon, pinapanatili ang mga teknolohikal na katangian nito, kabilang ang kadaliang mapakilos, plasticity, kakulangan ng caking at mataas na malagkit na katangian.

Ang teknolohiya ng pag-aayos gamit ang halo na ito ay napaka-simple: ang timpla mula sa katawan ng kotse o mula sa tipaklong ng tagapag-ayos ng kalsada ay manu-manong pinapakain o gumagamit ng isang hose sa lubak at pinatag, pagkatapos nito ay binuksan ang daloy ng trapiko, sa ilalim ng impluwensya kung saan ang isang layer ng kalsada ay nabuo. Ang buong proseso ng pag-aayos ng pothole ay tumatagal ng 2-4 minuto, dahil ang mga operasyon ng pagmamarka ng isang mapa, pagputol at paglilinis ng pothole, pati na rin ang compaction sa mga roller o vibratory roller ay inalis. Ang mga malagkit na katangian ng pinaghalong ay napanatili kahit na ito ay inilatag sa mga potholes na puno ng tubig. Maaaring isagawa ang pag-aayos sa mga negatibong temperatura ng hangin, ang limitasyon nito ay nangangailangan ng paglilinaw. Ang lahat ng ito ay gumagawa ng paraan ng pag-aayos ng pothole na talagang kaakit-akit para sa mga praktikal na layunin.

Gayunpaman, mayroon din itong isang bilang ng mga makabuluhang disadvantages. Una sa lahat, may posibilidad na mabilis na masira ang naayos na pothole dahil sa ang katunayan na ang mga mahina na gilid nito ay hindi naalis. Kapag nagsasagawa ng trabaho sa basang panahon o kung may tubig sa lubak, ang ilan sa moisture ay maaaring makapasok sa mga microcrack at pores ng lumang coating at mag-freeze kapag bumaba ang temperatura ng coating sa ibaba 0. Sa kasong ito, ang proseso ng pagkasira ng interface sa pagitan ng bago at lumang mga materyales ay maaaring simulan. Ang pangalawang kawalan ng paraan ng pag-aayos na ito ay ang hindi regular na panlabas na hugis ng pothole ay nananatili pagkatapos ng pagkumpuni, na nagpapalala sa aesthetic na pang-unawa ng kalsada.

Ang pagkakaroon ng isang malaking bilang ng mga paraan ng pag-aayos ng pothole ay ginagawang posible na pumili ng pinakamainam batay sa mga tiyak na kondisyon, na isinasaalang-alang ang kondisyon ng kalsada, ang bilang at laki ng mga depekto sa patong, ang pagkakaroon ng mga materyales at kagamitan, ang tiyempo ng pag-aayos at iba pang mga pangyayari.

Sa anumang kaso, kinakailangan upang magsikap na alisin ang pitting sa isang maagang yugto ng pag-unlad nito. Pagkatapos ng pag-aayos ng pothole, sa maraming mga kaso ipinapayong mag-ayos ng paggamot sa ibabaw o maglagay ng proteksiyon na layer, na magbibigay ng pare-parehong hitsura sa patong at maiwasan ang pagkawasak nito.