Putnici Hindenburga. Najveći zračni brodovi 21. stoljeća

6. svibnja 1937. godine dogodila se jedna od najpoznatijih katastrofa u povijesti zrakoplovstva. Luksuzni njemački cepelin Hindenburg izgorio je prilikom slijetanja u SAD. Ova je olupina postala jedna od najrezonantnijih u povijesti - u rangu sa smrću Titanica. Uzrok požara na brodu i dalje ostaje misterij. Iznošene su različite verzije, od slučajne iskre do terorističkog napada.

Rođenje Hindenburga

Izgradnja je započela u Njemačkoj 1931. Bio je to vrhunac ere zračnih brodova. Ti su zrakoplovi u to vrijeme smatrani vrstom prijevoza koja najviše obećava za letove na velikim udaljenostima. Iako su brodovi i dalje bili najpopularnije prijevozno sredstvo na prekooceanskim rutama, zračni brodovi su ih svojom brzinom prijetili istisnuti. Let zračnim brodom trajao je mnogo manje vremena. Avioni općenito nisu bili konkurencija zračnim brodovima zbog premale nosivosti, ograničenog radijusa leta i nepouzdanosti.

Istina, cepelini su imali i jedno vrlo ranjivo mjesto. Kao plin nosač koristili su vodik, vrlo zapaljivi plin. Stoga je svaka beznačajna iskra mogla izazvati požar koji je doslovno uništio brod u nekoliko sekundi. Stoga su konstruktori Hindenburga od samog početka osmislili da koristi helij, skuplji, ali puno sigurniji plin. Međutim, postojao je jedan problem - proizvodnja helija bila je razvijena u dovoljnim količinama samo u SAD-u. A u Americi se helij smatrao strateškom vojnom robom (cepelini su se aktivno koristili u vojne svrhe), a Amerikanci ga nisu željeli dijeliti s ostatkom svijeta. Stoga je nametnut zakonodavni embargo na izvoz helija.

Jedan od najpoznatijih svjetskih balonaša Hugo Eckener (izveo prvi let oko svijeta u povijesti) osobno je došao u Ameriku kako bi nagovorio zakonodavce da ukinu zabranu prodaje helija. No, ubrzo su nacisti došli na vlast u Njemačkoj i postalo je očito da sada Amerikanci sigurno neće odustati od svog embarga. Odmah u hodu, morale su se unijeti izmjene u dizajn zračnog broda kako bi se uzela u obzir uporaba jeftinijeg i opasnijeg vodika.

Izgradnja zračnog broda trajala je pet godina. Ali rezultat je nadmašio sva očekivanja. Bio je to najveći aeronautički uređaj na svijetu. Cepelin je dosegao 245 metara duljine i postigao brzinu od 135 kilometara na sat. A gondola u kojoj su bili putnici mogla je zadovoljiti i najzahtjevnijeg putnika. Za izradu putničkih kabina i javnih prostora zaslužan je poznati njemački dizajner Fritz Brauhaus, koji je postavio ambiciozan cilj: da putnici većinu vremena provode u javnim prostorima, a ne u kabinama.

Na dvije palube nalazio se restoran, sobe za odmor, radne sobe, galerije za šetnju, plesna dvorana i knjižnica. Postojao je čak i veliki klavir, u potpunosti izrađen od aluminija radi smanjenja težine. U istu smo svrhu morali napustiti kupke, zamijenivši ih tuševima. Ipak, čak iu ovom obliku, Hindenburg je po udobnosti nadmašio svaki putnički zrakoplov čak iu 21. stoljeću.

Na drugoj palubi, osim blagovaonice za posadu, nalazila se i jedna soba za pušenje. Pušenje u drugim prostorijama, pa čak i jednostavno skladištenje šibica bilo je strogo zabranjeno; putnici su predali sve zapaljive predmete prije ukrcaja.

U fazi izgradnje cepelin još nije imao ime, samo registarski broj - LZ129. Svoj prvi probni let izveo je u ožujku 1936. i čak ni tada još nije imao ime. Berlin je za nekoliko tjedana trebao biti domaćin Olimpijskih igara, pa je poletio novi cepelin s amblemom pet olimpijskih krugova. Tek nakon drugog putovanja konačno je dobio ime Hindenburg. U čast nedavno preminulog predsjednika Njemačke, feldmaršala Paula von Hindenburga.

Nekoliko dana kasnije, cepelin je konačno obavio svoj prvi službeni let. Putnici broda bili su novinari popularnih njemačkih novina, koji su trebali veličati čudo tehnologije u cijeloj zemlji.

Ponos Njemačke

Krajem ožujka 1936. Hindenburg je obavio svoj prvi komercijalni let za Rio de Janeiro. Naravno, morali ste platiti udobnost i uštedu vremena. Stoga si nije svaki predstavnik čak ni srednje klase mogao priuštiti karte za zračni brod. Prosječna cijena karte za prekooceanski let tada je bila 400 dolara, što je u današnjim dolarima otprilike 7000 dolara.

Na prvom devetodnevnom letu do Brazila i natrag pojavili su se problemi s motorima, no sve je dobro završilo. Cepelin se uspješno vratio u Njemačku kao ponos njemačke konstrukcije cepelina. Nekoliko zračnih brodova koji su tada postojali u svijetu bili su prikladni za redovite transatlantske letove, a Hindenburg kao da je otvorio novo poglavlje u aeronautici.

Naravno, nacistički čelnici nisu mogli propustiti priliku iskoristiti popularnost broda u propagandi. Cepelin je sudjelovao u ceremoniji otvaranja Olimpijske igre u Berlinu, kao i na nekim drugim popularnim međunarodnim natjecanjima.

Među putnicima zračnog broda lako su se mogle vidjeti filmske zvijezde, poznati sportaši, političari, najbogatiji poslovni ljudi, aristokrati i slično. Sam dolazak Hindenburga pretvorio se u događaj, novinari su dolazili na mjesto slijetanja zračnog broda, radili su se radijski izvještaji, jednom riječju, svaki let zračnog broda izazivao je pomutnju.

O čovječanstvo!

Dana 3. svibnja 1937. cepelin je poletio iz Njemačke prema Sjedinjenim Državama. Ovo je bio 63. let Hindenburga i posljednji. U avionu je bio 61 putnik i 36 članova posade. Brodom je upravljao najiskusniji pilot cepelina Max Pruss, koji je iza sebe imao više od 170 transatlantskih letova. Let je protekao normalno, nije bilo izvanrednih situacija. Jedini incident koji je natjerao promjenu prvotnog plana bila je pojava fronte grmljavinske oluje, koja je odgodila slijetanje zračnog broda u zračnu bazu Lakehurst za nekoliko sati. Pruss je bio prisiljen odvojiti cepelin na nekoliko sati.

Navečer 6. svibnja zračni brod je počeo slijetati. Tijekom spuštanja došlo je do otpuštanja užadi za slijetanje, nakon čega je iznenada izbio požar u repnom dijelu zračnog broda. Vatra se širila nevjerojatnom brzinom, au roku od nekoliko sekundi vatra je progutala oklop zračnog broda. Sve se to dogodilo naočigled brojnih ljudi koji su došli pogledati dolazak zračnog broda. Bio je to prvi ovosezonski prekooceanski let iz Europe za SAD, pa je na licu mjesta bilo mnogo novinara. Osim toga, obavljeno je video snimanje i radio reportaža iz koje je cijeli svijet saznao za tragediju u uživo. Prijenos je vodio Herbert Morrison, a njegov očajnički i uplakani krik u eteru: “O, čovječanstvo!” učinio je ovu reportažu jednom od najpoznatijih u povijesti radija, a sam izraz u zapadnom svijetu počeo se povezivati ​​s ovom tragedijom.

Nešto više od 30 sekundi nakon izbijanja požara, ostaci Hindenburga srušili su se na tlo. Iako je nesreća zračnog broda bila jedna od najrezonantnijih u povijesti čovječanstva, broj žrtava nesreće zapravo nije bio tako velik kao što se misli. Spašeno je 2/3 ljudi na brodu. Umrlo je 36 ljudi.

Većina poginulih bili su članovi posade - 22 osobe. Među putnicima 13 osoba je umrlo. Druga žrtva bio je zaposlenik zračne luke na kojeg su pali gorući dijelovi zračnog broda. Pristranost prema posadi je zbog činjenice da su njeni članovi bili uglavnom u pramcu, obavljajući potrebne radnje za slijetanje. Tamo je bjesnila najjača vatra i postojale su minimalne šanse za bijeg. Neki putnici zadobili su manje opekline koje nisu bile opasne po život. Neki su čak imali tu sreću da nisu zadobili nikakve ozljede.

Verzije smrti

Smrt Hindenburga je dugo vremena postala glavna tema vodećih svjetskih novina. Mediji su iznosili verzije koje su bile jedna nevjerojatnije. Primjerice, neke su novine ozbiljno sumnjale da je cepelin oborio obližnji farmer koji se navodno više puta žalio na buku koju uzrokuju letovi.

Hugo Eckener, kojeg su probudili novinari koji su ga obavijestili o smrti zračnog broda, isprva je iznio teoriju o sabotaži, rekavši da je možda netko pucao na zračni brod. No, nakon što je dobro razmislio, odustao je od te verzije i dalje inzistirao na slučajnoj iskri. Iznosile su se i verzije o udaru groma ili eksploziji nekog od motora, ali nisu naišle na ozbiljnu podršku.

Dvije istrage pokušale su utvrditi razloge smrti zračnog broda. Prvu su izveli Amerikanci, drugu Nijemci. Na kraju su obje strane odustale od verzije sabotaže i prihvatile verziju slučajne iskre kao službenu. Neposredno prije slijetanja na brod došlo je do curenja vodika iz jednog od cilindara. Nakon što su užad za slijetanje spuštena na tlo, izbila je slučajna iskra zbog potencijalne razlike. Što je opet bilo uzrokovano prolaskom kroz frontu grmljavinske oluje i značajkama dizajna zračnog broda (aluminijski okvir bio je odvojen od oklopa slabo vodljivim materijalima, pa je nakon ispuštanja užadi oklop bio manje uzemljen od okvira).

Ova hipoteza je prihvaćena kao službena verzija. No, s tim se nije složila većina preživjelih članova posade, koji su tvrdili da su tijekom putovanja u Južnu Ameriku više puta prošli kroz olujne fronte, ali nikada nisu naišli na probleme. Držali su se verzije sabotaže. Kapetan Hindenburga, Pruss, koji je čudesno preživio katastrofu, također je bio pristaša verzije sabotaže. No, nitko od njih nije vjerovao da bi terorist mogao biti među članovima posade, pa su posumnjali na jednog od putnika, akrobata Josepha Spa.

Spa je bio gotovo neoštećen u katastrofi. U trenutku požara razbio je prozor i visio držeći se za ruke. Kao rezultat požara, stražnji dio zračnog broda naglo se spustio i približio tlu na udaljenosti od samo nekoliko metara (nos se, naprotiv, podigao), au tom trenutku Spa je skočio na zemlju. Članovi posade prisjetili su se da se ponašao prilično čudno, motao se po cijelom brodu, djelovao vrlo uzrujano i zaokupljeno, a netko je čak čuo da drugim putnicima priča antifašističke viceve. Osim toga, Spaove akrobatske vještine učinile su ga prikladnim za taj zadatak. FBI je čak proveo provjeru putnika, ali naposljetku nije pronašao nikakav trag da bi mogao biti upleten u nesreću.

Osim toga, na mjestu nesreće nije pronađeno ništa što bi iole podsjećalo na eksplozivnu napravu. Stoga ni Njemačka, unatoč uvjeravanjima posade, nije iznijela verziju sabotaže.

Ali nakon rata, verzija o smrti zračnog broda kao rezultat terorističkog napada ponovno je počela dobivati ​​popularnost. Nekoliko istraživača, na temelju neizravnih činjenica, iznijelo je verziju umiješanosti jednog od članova posade, Erica Shpela, koji je tog dana umro, u katastrofu.

Spehl nije podržavao nacistički režim, a njegova je djevojka čak bila uvjerena komunistica. Kao član posade znao je sve slabe točke broda, imao je pristup odjeljcima u koje putnici nisu mogli doći i znao je sva skrovita mjesta za skrivanje eksplozivne naprave. Možda je namjeravao uništiti zračni brod kao simbol nacističke moći (rep Hindenburga bio je ukrašen velikom svastikom, a sam zračni brod aktivno se koristio u propagandi). Ali Shpel nije planirao smrt ljudi. Bomba je trebala eksplodirati u trenutku kada u avionu nije bilo nikoga. Ali zbog neočekivanog kašnjenja od nekoliko sati u tranzitu, eksplozija se dogodila dok su svi bili u brodu. A sam Shpel iz nekog razloga nije mogao promijeniti tajmer na "paklenom stroju". Međutim, čak i sami pristaše hipoteze ističu da se ona temelji na velike količine pretpostavke i neizravne naznake.

Ipak, verzije sabotaže (ne od strane Shpela, već općenito) pridržavala se gotovo cijela posada zračnog broda, uključujući i kapetana. Osim toga, zapovjednik zračnih jedinica aerodroma Lakehurst (gdje se dogodila tragedija), Rosendahl, bio je pristaša ove verzije. Eckener, koji je u početku također tvrdio da je riječ o sabotaži, kasnije je podržao službenu verziju.

Kraj jedne divne ere

Smrt Hindenburga, koja se dogodila gotovo uživo, šokirala je cijeli svijet. Nijemci su raznim PR kampanjama namjerno pojačali interes za cepelin, pa je Hindenburg bio vrlo poznat u svijetu, a njegov se pad po odjeku gotovo mogao usporediti sa smrću Titanica. U konačnici, smrt aeronautičkog broda dovela je do kraja ere zračnih brodova, u koje su se polagale mnoge nade između dva svjetska rata. Smrt broda, objavljena u medijima, dovela je do naglog odljeva putnika. Malo je ljudi sada željelo putovati tako skupim, a istovremeno nesigurnim načinom prijevoza. Osim toga, Njemačka, koja je bila jedan od svjetskih lidera na području izgradnje zračnih brodova, nakon ove katastrofe zabranila je putničke letove zračnim brodovima.

Dvije i pol godine nakon smrti Hindenburga počeo je Drugi svjetski rat Svjetski rat, što je dovelo do gotovo potpunog prekida međunarodnih putovanja. Tijekom ratnih godina tehnologija u zrakoplovstvu napravila je takav golemi iskorak kakav nije učinjen u prethodnih dvadesetak godina. Do kraja rata, zrakoplovi su već bili jasno superiorniji od zračnih brodova u svim karakteristikama (osim udobnosti). Čak i sigurniji uređaji koji su radili na heliju više se nisu mogli natjecati s mlaznim zrakoplovima. Doba luksuznih aeronautičkih brodova konačno je prošlost.

KRAS CEPELINA HINDENBURG

Simbol veličine Hitlerove Njemačke, divovski zračni brod LZ-129, nazvan "Nebeski Titanic", eksplodirao je dok je bio privezan u američkoj pomorskoj bazi u New Jerseyju 1937. godine. Od 97 putnika i članova posade, 36 ljudi je poginulo. Prema posljednjim podacima, uzrok tragedije je teroristički napad.

U ljeto 1900. njemački general Ferdinand von Zeppelin javnosti je predstavio zračni brod koji je sam dizajnirao – balon upravljan kormilima i pokretan propelerom, s metalnim okvirom presvučenim tkaninom. Prvi eksperiment bio je neuspješan - nakon što je preletio 32 kilometra u 18 minuta, "kruti" zračni brod Zeppelin upao je u oluju i srušio se. Pet godina kasnije rođena je modificirana verzija "cepelina" koja je uspješno prošla sve testove. Unatoč činjenici da se ubrzo i on srušio prilikom slijetanja, gradnja zračnih brodova počela se ubrzano razvijati u Europi i Americi, a svi uređaji slične konstrukcije od tada su se počeli nazivati ​​"zepelini".

Neviđenu popularnost zračnih brodova osigurala je njihova rekordna nosivost i velika brzina kretanja kroz zrak. Cepelini su se uspješno koristili u vojnim poslovima, a 1909. godine stvoren je prvi putnički vlak na svijetu. prijevozničko poduzeće"njemački zračni brodovi". U ožujku 1917. godine, do smrti svog osnivača, tvrtka Ferdinanda Zeppelina izgradila je više od 100 kontroliranih balona, ​​od kojih su dva - "Graf Zeppelin" i "Hindenburg" - zauvijek ušli u povijest svjetske aeronautike. Prvi je poznat po tome što je u gotovo 10 godina rada prevezao više od 13 tisuća putnika, a drugi je postao posljednji balon koji je obavljao redovite letove s ljudima na brodu.

Zračni brod Hindenburg, registarske oznake LZ-129, izgradio je Deutsche Zeppelin-Reederei 1936. godine. Brod je dobio ime pokojnog njemačkog predsjednika osobnom naredbom Hitlera. Prema Fuhreru, najveći i najskuplji zrakoplov tog vremena trebao je simbolizirati preporod Trećeg Reicha i pružiti neoboriv dokaz superiornosti arijske rase.

Veličina novog zračnog broda nije bila inferiorna od zloglasnog Titanica. Aluminijsko tijelo zračnog diva, dugo 248 m i promjera više od 40 m, bilo je podijeljeno u 16 odjeljaka koji su sadržavali komore ispunjene eksplozivnim vodikom. Ukupna količina plina bila je 212 tisuća kuna m 3. Na dnu okvira cepelina ovješena su 4 dizelska motora snage po 1050 KS. S. i gondola s kokpitom, prostorom za putnike i prostorom za teret. Uz punu zalihu goriva, Hindenburg je mogao prevesti 50 putnika s prtljagom i 12 tona drugog tereta na udaljenosti do 15 tisuća km, razvijajući pritom najveću brzinu od 135 km/h.

Na drugom katu gondole zračnog broda (gornja paluba) nalazilo se 26 dvokrevetnih kabina, bar, dnevni boravak s posebno dizajniranim laganim klavirom i pozornicom za kabare, kao i prostrana plesna dvorana i golema knjižnica. Sa strana su bile šetajuće galerije s ogromnim kosim prozorima. Na donjoj palubi nalazila se kuhinja, dizalo i servisne prostorije. U reklamnoj brošuri stoji: “Velika je pažnja posvećena udobnosti putnika, koji imaju veliki salon koji ujedno služi i kao restoran, udobne kabine za spavanje opremljene tipkama za pozivanje stjuarta, kupaonice i naprednu električnu kuhinju.” Osim toga, Hindenburg je bio opremljen najsuvremenijim navigacijskim instrumentima i opremom. Mjere su se strogo pridržavale sigurnost od požara. Konkretno, posada je bila odjevena u antistatičku gornju odjeću i cipele s potplatima od konoplje, a putnici su predali šibice, upaljače i svjetiljke prije ukrcaja.

Čim je napustio navoz brodogradilišta u Friedrichshafenu, Hindenburg je odmah postavio svjetski rekord u brzini, preletjevši Sjeverni Atlantik za 43 sata.

Iste 1936. cepelin je obavio 10 letova prema američkom kontinentu (s astronomskom cijenom karte većom od 800 američkih dolara), a za sljedeću godinu planirano je još 18. U knjizi “Hindenburg – ilustrirana povijest” stoji: “U tom trenutku njegova je popularnost bila gotovo mistična. Gdje god se pojavio, napravio je senzaciju. Ne bi bilo pogrešno reći da je to bio najpoznatiji zračni brod koji je ikada postojao."

Kasno navečer 3. svibnja 1937. Hindenburg je otvorio plovidbu, krenuvši iz Frankfurta na Majni i krenuvši prema obalama Novog svijeta. Na brodu je bio jedan od direktora tvrtke Deutsche Zeppelin-Reederei, Ernst Leymann, koji je odlučio letjeti kao dio posade nakon što se saznalo za predstojeću sabotažu na zračnom brodu. Gestapo je o tome obavijestio Leimana i pokazao mu odgovarajuću opomenu za prijavu. “U ovoj situaciji moram biti sa svojim momcima”, objavio je inženjer svoju odluku i nitko ga nije mogao nagovoriti da odustane od letenja. Dan ranije poduzete su potrebne sigurnosne mjere - prikupljene su informacije o svim putnicima, a nad sumnjivima uspostavljen tajni nadzor. Kapetanom broda imenovan je iskusni pilot Max Pruss, koji je prošao borbenu obuku u Prvom svjetskom ratu.

Let preko oceana prošao je bez incidenata i nakon tri dana nezaboravno putovanje Putnici Hindenburga našli su se iznad Manhattana. Iz otvoreni prozori promatračnice, pozdravili su novinare i fotografe koji su ih dočekali na gornjoj platformi visoka zgrada u svijetu - Empire State Building sa 102 kata. Do večeri 6. svibnja 1937. cepelin je sigurno stigao u mornaričku bazu Lakehurst, New Jersey, konačno odredište leta, ali je zbog početka oluje bio prisiljen otići prema Atlantic Cityju. Sat i pol kasnije, nakon što je sačekao loše vrijeme, Max Pruss ponovno je krenuo prema bazi, jer je u ponoć istog dana trebao odletjeti natrag.

U zračnoj luci pokojni cepelin dočekalo je više od tisuću ljudi - rodbina, novinari, snimatelji i aerodromsko osoblje. Uz zvukove bravuroznog marša, brod je opisao luk kako bi spustio pramac u vjetar, zatim su se motori okrenuli, a srebrna cigara s crnom svastikom na golemom repu polako se približila 60-metarskom privezištu.

U 19.25 konopi su poletjeli s gondole zračnog broda na tlo. Radio stanice diljem zemlje emitirale su reportažu koju je vodio poznati američki novinar Herbert Morrison: “Konopi su već spušteni, a drže ih ljudi na terenu. Stražnji motori nastavljaju paliti i zadržavaju brod dok... O moj Bože, nije planuo! Užasno je! Plamen se dizao pet stotina stopa u nebo...” Pred očima užasnutih svjedoka, Hindenburg se brzo pretvorio u buktinju - vatra se neprekidno hranila iz ogromnih odjeljaka ispunjenih vodikom. Kad je trenutak kasnije sve bilo gotovo, Morrison je nastavio: “Nikad nisam vidio nešto tako strašno. Ovo je najgora katastrofa na svijetu! Svi putnici su poginuli! Ne mogu vjerovati!"

Samo nekoliko sekundi nakon izbijanja požara cepelin je podigao nos i udario krmom o tlo. To je omogućilo nekoliko putnika koji su stajali u hodniku gondole da iskoče kroz prozore s visine od pet metara i tako ostanu živi. Zapovjednik Hindenburga Max Pruss i članovi posade u prednjoj kormilarnici izgorjeli su na svojim radnim mjestima. Drugi su ljudi odmah umrli od gušenja jer je gorući vodik odmah potrošio kisik.

U trideset i dvije sekunde koliko je požar trajao, plamen je potpuno uništio brod, ostavivši njegov iskrivljeni željezni okvir na tlu. A samo je kukasti križ bio crn na čudesno preživjeloj repnoj jedinici... Posljedica katastrofe bila je strašna. Od trideset i šest putnika na Hindenburgu te kobne večeri, 13 ih je izgorjelo, srušilo se ili umrlo od rana i opeklina. Od šezdeset i jednog člana posade, 22 osobe su umrle (uključujući direktora proizvođača zračnih brodova E. Leimana koji je preminuo od opeklina). Preminuo je i jedan od tehničara aerodromske službe u bazi Lakehurst.

Istraga koja je odmah započela u Sjedinjenim Državama trajala je oko godinu dana, ali nije dovela do ničega. Agenti FBI-a slijedili su mnoge teorije: od sabotaže na cepelinu do udara groma u privezni toranj. Policija je sasvim ozbiljno ispitala lokalnog farmera, kojeg su dokoni novinari proglasili glavnim krivcem eksplozije u pomorskoj bazi. Povod za optužbu bio je novinski članak u kojem je objavljeno da je farmer pucao iz pištolja na usidreni cepelin jer su zbog brujanja zrakoplovnih motora kokoši u njegovoj staji prestale nesti... Najvjerojatniji uzrok katastrofa je prepoznata kao paljenje detonirajućeg plina (nastao je zbog istjecanja vodika), koji je nastao pražnjenjem statičkog elektriciteta nakupljenog kao posljedica grmljavinskog nevremena koje je prošlo dan ranije. Na kraju je slučaj pada Hindenburga zatvoren, a počinitelji nikada nisu pronađeni.

Njemačke obavještajne službe provele su istragu katastrofe, nakon što su primile osobnu naredbu od Fuhrera. Gestapo se pokazao profesionalnijim od svojih prekomorskih kolega. Kao rezultat potrage, postalo je jasno da je "simbol Trećeg Reicha" uništen "paklenim strojem" koji je instalirao jedan od članova posade. Satni mehanizam trebao je proraditi nakon što su putnici i posada napustili Hindenburg, no eksplozija se dogodila ranije... Budući da je takav zaključak istražnog povjerenstva diskreditirao nacionalsocijalističku ideju, pravi uzrok smrti zračnog diva skriven je. iz svjetske zajednice. Detektivi su dobili najstrože upute ministra zrakoplovstva Reicha Goeringa "da ništa ne otvaraju!" I samo 35 godina kasnije u tisku se pojavilo ime terorista koji je postavio minu u stražnji odjeljak cepelina. Ispostavilo se da je to antifašist Erich Spehl, koji je i sam postao žrtva terorističkog napada i dan nakon katastrofe preminuo od opeklina.

Smrt Hindenburga dovela je do kraja ere putničkih zračnih brodova. Unatoč činjenici da tragedija nije bila izravno povezana s nedostacima dizajna Zeppelina, vjera u "nebeske cigare" potpuno je potkopana. Hitler je odmah nakon katastrofe naredio da se obustavi proizvodnja divovskih zračnih brodova. Iznimka je napravljena samo za blizanca preminulog Hindenburga, nazvanog Graf Zeppelin II. Ovaj cepelin je dovršen i korišten za izviđačke operacije protiv Velike Britanije. A sva njegova braća, već 1939. godine, demontirana su i poslana na taljenje - vojne tvornice nacističke Njemačke hitno su trebale rijetki aluminij.

Ovaj tekst je uvodni fragment.

Udobnost pružena putnicima na Hindenburgu bila je neusporediva s onim što je bilo koja zrakoplovna kompanija u povijesti zrakoplovstva ikada mogla pružiti putnicima.

Na palubi “A” bili su: blagovaonica, 25 putnika. kabine za 2 osobe svaka, soba za čaj, knjižnica, 2 galerije za hodanje (po jedna sa svake strane) i predvorje sa stepenicama.

Uređenje interijera izradio je tada poznati profesor arhitekture Fritz August Breuhaus

Glavna razlika u odnosu na prostore na palubi Graf Zeppelina (osim prirodnog rasporeda) je centralno grijanje vode cijele putničke palube. Za to je korištena voda iz kruga hlađenja pogonskih motora zračnog broda.
Blagovaonica je zauzimala prostoriju dugu 47 stopa i široku 13 stopa. Zidovi su bili ukrašeni oslikanim tapetama profesora Otta Arpkea koje su prikazivale scene leta Zeppelina u Južnu Ameriku.
U interijeru je profesor Fritz August Breuhaus primijenio još jednu inovaciju - aluminijske cijevi korištene su kao police i okviri namještaja. Cijela je bila prekrivena crvenim baršunom.

Na desnoj strani palube bila je dnevna soba duga 34 stope. Zidovi su također bili ukrašeni slikama profesora Otta Arpkea, koje su prikazivale rute i brodove Ferdinanda Magellana, kapetana Cooka, Vasca de Game i Kristofora Kolumba. -svjetski let LZ-127 i crteži njemačkih prekooceanskih brodova Bremen i Europa.

Namještaj je, radi uštede na težini, također imao cjevasti aluminijski okvir, ali već presvučen smeđom tkaninom.

U dnevnoj sobi nalazio se poznati aluminijski klavir s 356 žica presvučen svinjskom kožom. Blüthnerov klavir prevezen je na sjever. Amerika na izložbu 1936.

Klavir je pratio Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.

Čuveni aluminijski klavir, na kojem je Franz Wagner održao nekoliko koncerata na zračnom brodu

Wagner je svirao kako klasičnu glazbu - Straussa i Schuberta, tako i moderne skladbe. Koncerte je uživo prenosila NBC mreža. Tako je izveden valcer Plavi Dunav uz pratnju Suzanne Wilkins.

Još jedna manja prostorija je "knjižnica".

Ali takvi su je crteži krasili.

„Palube za šetalište“ koje su se protezale duž svake strane imale su široke zakošene prozore za bolji pogled na putnike koji su prolazili šetalištem.

OKO! Ove palube su gazili "velikani ovoga svijeta" i vidjeli ljude poput A. Hitlera

G. Goering

Nelson Rockefeller

Clarence i Dorothy Hall

Boksač Max Schmeling

I također: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan ml. i još mnogo toga...

Pogled s palube šetališta na stjenovite otoke Španjolske.

Hindenburg je izvorno projektiran s 25 putničkih kabina za po 2 osobe, smještenih na palubi “A”.
Godine 1937. instalirano je dodatnih 9 kabina na palubi “B” za dodatnih 20 osoba.

Veličina kabina nije bila velika, ali sasvim usporediva s veličinom odjeljaka željezničkih vagona.

Zidovi kabine bili su izrađeni od tankih pjenastih ploča. Same kabine bile su obojene u jednu od tri boje: plavu, bež ili neutralno sivu. Svaka kabina je imala 2 ležaja. Jedan (donji) je bio stalan, drugi (gornji), kao u modernim kupe vagonima, mogao se sklopiti kada su putnici budni.

Svaka kabina imala je pozivne tipke za pozivanje stjuarda ili stjuarda, mali stol, sklopiv u zid, lagani bijeli plastični umivaonik sa slavinama za toplu i hladnu vodu i mali ormar.Ostala ručna prtljaga i haljine bile su pohranjene u ladici ispod donjeg ležaja.
Nijedna od kabina nije imala toalete; muški i ženski zahodi bili su smješteni na "B" palubi ispod. Bio je i jedan jedini pljusak, koji je bio dosta slab. “Ne više od toga iz boce seltzer vode”, kako je napisao Charles Rosendahl.
Budući da su kabine bile smještene u središtu palube, nisu imale prozore i putnici su bili uskraćeni za mogućnost uživanja u pogledu na zemlju tijekom leta, kao i putnici Graf Zeppelina.
Na donjoj palubi “B”, osim tuševa i WC-a, nalazila se kuhinja, garderoba za mornare i garderoba za časnike (oni su se odmarali i jeli odvojeno od putnika).

Postojala je i "pušnica" i kabine za posadu broda. Postojala je i kabina u kojoj je sjedio glavni stjuard Heinrich Kubis.

S donje palube spuštale su se sklopive ljestve za ukrcaj i iskrcaj ljudi.
Osim toga (kako je gore napisano) 1937. godine na donjoj palubi postavljene su dodatne kabine za 20 osoba.

Kao što vidite na crtežu - nasuprot toaleta. Ovo više nije “poslovna klasa”... ali puno bolje! Kabine su bile veća veličina i imao je prozorčiće. Do postavljanja dodatnih kabina došlo je zbog incidenta. Budući da nije bilo mogućnosti punjenja zračnog broda helijem, on je napunjen vodikom. Zahvaljujući tome, težina dizanja se mogla povećati. Dakle - "Ne bi bilo sreće, ali nesreća pomogla..."

Pa, "soba za pušenje" zaslužuje poseban spomen. Na brodu, do kraja napunjenom sa 7 milijuna kubičnih stopa eksplozivnog vodika (!), nalazila se soba za pušače.

Sljedeća fotografija prikazuje dvostruko zatvoreno predvorje na ulazu u sobu. Kao i prostorija s električnom opremom, i "pušalica" je imala debele metalne zidove. Zrak se neprestano upumpavao u prostoriju kako bi se u njoj stvorio višak tlaka. To je spriječilo vodik da uđe u mjesta curenja.

U stvarnosti su takve sigurnosne mjere bile nepotrebne. “Soba za pušenje” nalazila se na samom dnu, blizu kobilice, a vodik, budući da je mnogo lakši od zraka, stoga uvijek stremi prema gore i nikako nije mogao doći do palube “B”. Požar (otvoreni izvor vatre) bio bi puno opasniji da je izbio na gornjoj „A” palubi, budući da su se putničke kabine na gornjoj palubi nalazile neposredno ispod boca s vodikom i ništa manje zapaljivim „blau-plinom”. ”.

Ništa manje posjećeno mjesto na brodu bio je bar (IMG:style_emoticons/default/smile.gif), smješten u blizini kroz kratak hodnik.

Njime je vladao barmen Max Schulz (čija je sporedna, ali možda i glavna funkcija bila osigurati da niti jedan putnik ne izađe iz „pušače s neugašenom cigaretom“. Max je bio vrlo voljen još iz dana svoje službe na Hamburg-Amerika). Ruta linije, iako nije poznavao tako osnovne američke koktele kao što je Manhattan... Slavni koktel Maybach 12 služio se na Hindenburgu (nažalost izgubljen u povijesti za buduće generacije).
Tijekom opijanja izvjesna Pauline Charteris izmislila je koktel “kirschwasser” nakon što je nestalo džina za martini.
Naknadno je ovaj koktel postao "značajni" koktel za cepelin.

A ovo je njegov "izumitelj".

Za one koji žele ponoviti, objavljujem recept (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)

3 oz kirschwasser
Malo manje od 1/2 oz suhog vermuta
Malo grenadina
Limunova kora*

Pa ekipa je morala raditi...
Na palubi “B” nalazila se “radio soba”.

U radio sobi bio je radio odašiljač snage 200 W, koji je radio na dugim i kratkim valovima, a napajao ga je baterijama koje su se punile iz brodskog generatora. Prijenosi su se odvijali telegrafskim načinom (Morseova azbuka) i normalnim "glasovnim" načinom. Za prijenos na dugim valovima s zračnog broda, antena duga 120 metara spuštena je vitlom i također sklopljena električnim vitlom. Za kratke valove antena je bila kraća - 26 metara, izvlačila se i uvlačila ručno. Osim toga, duž trupa je bila stalna antena duga 15 metara, koja je služila samo za "prijem".
U slučaju kvara električnog generatora zračnog broda, postojao je poseban električni generator lansiran sa sobnog bicikla.

Kabine za odmor posade i servisnog osoblja bile su smještene duž cijelog zračnog broda izravno u njegovom dijelu kobilice - u 14., 11. i 5. dijelu samo je kapetan imao jednu kabinu, ostali su bili smješteni u kokpitima s više sjedala.

Osim toga, paluba “B” imala je teretni prostor, gdje su se prevozili različiti tereti, kao i automobili bogatih putnika. Mnogi su putovali sa svojim omiljenim “igračkama”.

Osim toga, kuhinja (za putnike i posadu bila je posebno pripremljena).

Odvojene su bile i časnička i mornarska blagovaonica.

“Mali” popis svih Hindenburgovih letova:

Raspored letenja 1936

4. ožujka: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3 sata i 6 minuta) Probni let.
5. ožujka: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8 sati) Probni let.
6. ožujka: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3 sata i 14 minuta) Probni let.
17. ožujka - 18. ožujka: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22 sata i 45 minuta) Probni let.
18. ožujka - 18. ožujka: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7 sati i 49 minuta)
23. ožujka - 23. ožujka: Friedrichshafen-Löwental (6 sati i 23 minute) Probni let.
26. ožujka - 26. ožujka: Löwental-Löwental (3ht16min)
26. ožujka - 29. ožujka: Löwental-Löwental (74 sata i 4 minute) Propagandni let u znak podrške Hitleru.
31. ožujka - 4. travnja: Löwental-Rio de Janeiro (100 sati i 40 minuta)
6. travnja - 10. travnja: Rio de Janeiro-Löwental (103 sata i 52 minute)
4. svibnja - 4. svibnja: Löwental-Frankfurt (7 sati i 32 minute)
6. svibnja - 9. svibnja: Frankfurt-Lakehurst (61 sat i 40 minuta) Prvi let za Sjevernu Ameriku.
12. svibnja - 14. svibnja: Lakehurst-Frankfurt (49 sati i 13 minuta)
17. svibnja - 20. svibnja: Frankfurt-Lakehurst (78 sati i 57 minuta)
21. svibnja - 23. svibnja: Lakehurst-Frankfurt (48 sati i 8 minuta)
25. svibnja - 29. svibnja: Frankfurt-Rio de Janeiro (85 sati i 13 minuta)
30. svibnja – 3. lipnja: Rio de Janeiro-Frankfurt 93 sata i 17 minuta)
5. lipnja - 5. lipnja: Frankfurt-Löwental (8 sati i 19 minuta)
16. lipnja - 16. lipnja: Löwental-Löwental (9 sati i 4 minute) let Krupp/Essen
18. lipnja - 18. lipnja: Löwental-Frankfurt (3 sata i 17 minuta)
18. lipnja - 18. lipnja: Frankfurt-Frankfurt (11 sati) - PR kampanja.
19. lipnja - 22. lipnja: Frankfurt-Lakehurst (61 sat i 30 minuta)
24. lipnja - 26. lipnja: Lakehurst-Frankfurt (61 sat i 5 minuta) Povratak Maxa Schmelinga www.nytimes.com/2005/10/02/sports/others ports/02schmeling.htm
30. lipnja - 2. srpnja: Frankfurt-Lakehurst (52 sata i 49 minuta)
4. srpnja - 6. srpnja: Lakehurst-Frankfurt (45 sati i 39 minuta)
8. srpnja - 8. srpnja: Frankfurt-Frankfurt (1 sat i 26 minuta)
8. srpnja - 8. srpnja: Frankfurt-Frankfurt (1 sat)
10. srpnja - 13. srpnja: Frankfurt-Lakehurst (63 sata i 27 minuta)
15. srpnja - 17. srpnja: Lakehurst-Frankfurt (60 sati i 58 minuta)
20. srpnja - 24. srpnja: Frankfurt-Rio de Janeiro (85 sati i 38 minuta)
25. srpnja - 19. srpnja: Rio de Janeiro - Frankfurt (96 sati i 35 minuta)
1. kolovoza - 1. kolovoza: Frankfurt-Frankfurt (14 sati) - let na Olimpijskim igrama.
5. kolovoza - 8. kolovoza: Frankfurt-Lakehurst (75 sati i 56 minuta)
10. kolovoza - 11. kolovoza: Lakehurst-Frankfurt (43 sata i 2 minute)
17. kolovoza - 19. kolovoza: Frankfurt-Lakehurst (90 sati i 10 minuta)
20. kolovoza - 22. kolovoza: Lakehurst-Frankfurt (43 sata i 49 minuta)
27. kolovoza - 30. kolovoza: Frankfurt-Rio de Janeiro (88 sati i 34 minute)
4. rujna - 8. rujna: Rio de Janeiro - Friedrichshafen (109 sati i 55 minuta)
14. rujna - 14. rujna: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10 sati i 53 minute) Let 1936 NSDRP.
16. rujna - 16. rujna: Friedrichshafen-Frankfurt (3 sata i 6 minuta)
17. rujna - 20. rujna: Frankfurt-Lakehurst (62 sata i 54 minute)
22. rujna - 24. rujna: Lakehurst-Frankfurt (55 sati i 36 minuta)
26. rujna - 29. rujna: Frankfurt-Lakehurst (63 sata i 14 minuta)
1. listopada - 3. listopada: Lakehurst-Frankfurt (58 sati i 2 minute)
5. listopada - 7. listopada: Frankfurt-Lakehurst (55 sati i 35 minuta)
9. listopada - 9. listopada: Lakehurst-Lakehurst (10 sati i 25 minuta) - "Let milijunaša"
10. listopada - 12. listopada: Lakehurst-Frankfurt (52 sata i 17 minuta)
21. listopada - 25. listopada: Frankfurt-Rio de Janeiro (111 sati i 41 minuta)
29. listopada-30. listopada: Rio de Janeiro-Recife (21 sat i 48 minuta)
30. listopada - 2. studenog: Recife-Frankfurt (85 sati i 20 minuta)
5. studenog - 9. studenog: Frankfurt-Rio de Janeiro (97 sati i 50 minuta)
12. studenog – 16. studenog: Rio de Janeiro – Frankfurt (105 sati i 57 minuta)
25. studenog - 29. studenog: Frankfurt-Rio de Janeiro (94 sata i 59 minuta)
30. studenog - 1. prosinca: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26 sati i 37 minuta)
3. prosinca – 4. prosinca: Rio de Janeiro – Recife (22 sata i 57 minuta)
4. prosinca - 7. prosinca: Recife-Frankfurt (83 sata i 34 minute)

i za 1937.

Raspored letenja 1937
11. ožujka - 11. ožujka: Frankfurt-Frankfurt (6 sati i 17 minuta)
11. ožujka - 11. ožujka: Frankfurt-Frankfurt (1 sat i 14 minuta)
16. ožujka - 20. ožujka: Frankfurt-Rio de Janeiro (88 sati i 48 minuta)
23. ožujka - 26. ožujka: Rio de Janeiro - Frankfurt (97 sati i 8 minuta)
27. travnja - 27. travnja: Frankfurt-Frankfurt (6 sati i 59 minuta) [
27. travnja - 27. travnja: Frankfurt-Frankfurt (2 sata i 23 minute)
3. svibnja - 6. svibnja: Frankfurt-Lakehurst (77 sati i 8 minuta)… posljednji.

A ovo su rute leta.

Dužnosnici njemačkog ratnog zrakoplovstva gledali su na Hindenburg kao na "plovilo sa zatvorenim kokpitom", što je djelomično odredilo njihov stav prema upravljanju brodom.

Cepelin je osjetljiv na vremenske uvjete, a posebno na grmljavinsko nevrijeme. Stoga je posada dobila upute da zračni brod leti ispod razine oblaka kako bi mogli promatrati i procijeniti prijeteće oblake prije nego što uđu u njih. U uputama Huga Eckenera za letenje cepelinom iz 1919. (najosnovniji priručnik za Hindenburgov tim), Eckener je napisao: “Osnovno načelo pri susretu s grmljavinskim oblacima je: ako je moguće, izbjegavajte te oblake!”

Ako ne možete proći "kroz" grmljavinski oblak, onda ga možete iskoristiti! Uzimajući u obzir “Coriolisovu rotaciju” (svi uragani na sjevernoj hemisferi se “vrte” u smjeru kazaljke na satu), posada broda je iskoristila vjetrove koji pušu oko grmljavinske oluje kako bi je zaobišli. Stražnji vjetar pomogao je ne samo povećati brzinu broda, već i uštedjeti gorivo. U isto vrijeme, činilo se da zračni brod "teče oko" grmljavinske oluje, poput komadića koji kruži oko vrtloga.

Grmljavinske oluje predstavljaju 2 glavne opasnosti:
1. Mehaničko razaranje strukture zračnog broda uslijed opterećenja vjetrom. Američki vojni zračni brod Shenandoah uništio je vjetar malo prije početka operacije Hindenburga.
2. Paljenje vodika električnim pražnjenjem tijekom udara groma izravno u cilindar zračnog broda.

Druga opasnost je nekontrolirano dizanje zračnog broda uzlaznim strujama. U ovom slučaju, brod je prisiljen ispuštati vodik za spuštanje, što je neprihvatljivo tijekom električnih pražnjenja koja okružuju cepelin u grmljavinskom oblaku. U "priručniku" Huga Ekenera jedna od glavnih točaka za osiguranje sigurnosti leta je: "nikada ne koristite ventil za ispuštanje vodika..."

Nije bilo drugih uputa za let zračnog broda za Hindenburg ili Graf Zeppelin. Nisu ih proizvodile ni tvrtke koje su gradile zračne brodove - Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), niti službenici ratnog zrakoplovstva. Nije postojala čak ni posebna škola koja bi školovala kadrove (časnike, mornare i sluge). Sva se obuka odvijala izravno od "učitelja" do "učenika".

Očito je priručnik za letenje bio tek u procesu pisanja kada se dogodila tragedija zračnog broda Hindenburg.
Dakle u dopis, od 23. kolovoza 1936., američki mornarički dužnosnik Garland Fulton opisao je razgovor s Ernstom Lehmannom o zapošljavanju i obuci posade: “Novi priručnik za zračne brodove koji sada pripremaju Nijemci još nije dovršen. Kapetan Lehmann nada se njegovom završetku sljedeće zime. U međuvremenu, stari priručnik koji je 1918. pripremio dr. Ekener (“ Kratki prikazi i Praktični savjeti za pilotiranje cepelinom”), još uvijek je dobar primjer njemačkih doktrina i metoda... Ne postoji “posebna škola” kao takva...”
U stvarnosti, takvo vodstvo nije bilo potrebno posadi Hindenburga. Mnogi članovi posade desetljećima su služili na zračnim brodovima (neki su počeli letjeti cepelinima tijekom Prvog svjetskog rata, pa čak i prije 1914.). Naglasak u obuci novih članova tima bio je na prijenosu praktičnih vještina izravno tijekom procesa obuke.
Sam Hindenburg je u biti bio “laboratorij”, eksperimentalni brod na kojem su se testirale metode upravljanja letjelicama ove klase. Da je u budućnosti bilo planirano proširenje flote zračnih brodova, tada bi oni letjeli prema uputama razvijenim u Hindenburgu.

DZR je imao “Timski priručnik”, ali samo ukratko spominje operativna pitanja (npr opis posla za uspon i slijetanje, popis odredišnih stanica i opis dužnosti i vremena odmora i rada raznih članova posade). Velik dio Priručnika za posadu raspravlja o pitanjima kao što su činovi posade, detaljni opisi uniformi i povlastice (visoki dužnosnici dobili su kabinu broj 100 tako što su im uniforme krojili krojači po njihovom izboru). I određena pravila i upute poput: “O korištenju zahoda i zahoda. Svatko bi se trebao potruditi da bude uredno i čisto.”

Tijekom leta, svaki dan, zaposlenici Hindenburga primali su 4 "vremenske karte" sastavljene od očitanja kopnenih i morskih meteoroloških stanica. Izvještaj su prenijele radio postaja Seewarte iz Hamburga i američka radio postaja NAA "United States Weather Bureau".

2 karte su bile velikog mjerila, uključujući Zemljina površina od obale SAD-a do granica SSSR-a. 2 karte uključivale su samo transatlantsku rutu. Svaki novi časnički sat započeo je proučavanjem najnovije "vremenske karte".

Let na Hindenburgu nije bio poput letenja u balonu i njime se nije upravljalo kao avionom ili balonom, već kao oceanskim brodom. Cepelin je stalno održavao kontakt sa zemaljskim radio stanicama, avionima i brodovima koji su plovili njegovim kursom.

Usput, glavni navigacijski alat bio je... teleskop, usmjeren ne gore, nego dolje (!) na površinu zemlje. Teleskop s Carl Zeiss optikom prošao je točno kroz “kontrolnu kabinu”. njegov okular nalazio se na navigacijskom stolu, a vanjska leća bila je označena paralelnim crtama. Ovaj uređaj je nazvan "indikator drifta". Zahvaljujući njemu, izračunata je brzina u odnosu na površinu i izmjereno zanošenje plovila u bočnim vjetrovima. Noću su mjerenja vršena pod svjetlom reflektora. Ako prirodni uvjeti nisu dopustili da vide "rizike" na leći, tada su koristili žičani okvir u obliku slova "V".

Osoblje broda (časnici i mornari posade) živjeli su prema standardnom rasporedu: 4 sata - straža, 4 sata - odmor, 4 sata - "rezerva". Određeni članovi tima, čije su aktivnosti bile povezane s velikim opterećenjem (kormilarska stanica, mehaničari, osoblje koje je pregledavalo brod zbog kvarova ili curenja cilindara), „stražarili“ su 2 sata danju i 3 sata noću, kada je bio mirniji.

Na primjer, jedan američki mornarički promatrač primijetio je da kad se motor ugasio usred leta, kapetan nije tražio od tehničara da objasne uzrok kvara, zadovoljivši se jednostavno inženjerovom procjenom koliko će vremena trebati za popravak motora.

Tako je “navigacijski odjel”, djelujući neovisno o kapetanu, uz pomoć 3 časnika te voditelja dizala i kormilara, mogao samostalno provesti proceduru polijetanja i slijetanja broda (da ne spominjemo let i promjenu rute). ). Kapetan je vršio samo "opće upravljanje", ne zalazeći u "sitnice".

Nekoliko pomorskih dužnosnika Sjedinjenih Država koji su letjeli kao promatrači na Hindenburgu opisali su proceduru slijetanja koja se uvelike razlikovala od one koja se izvodila na američkim mornaričkim zračnim brodovima, u kojima je zapovjednik aktivno kontrolirao slijetanje.

Poručnik J.D. Reppy, koji je bio na četiri Hindenburgova transatlantska leta, napisao je:
“Moram primijetiti odličan rad tima, samo su tri časnika vodila proceduru slijetanja. Jedan od časnika kontrolirao je rad motora, prema vlastitoj prosudbi održavao brzinu u odnosu na tlo, upravljao ili zaustavljao propelere, a drugi časnik, vođen vlastitom prosudbom, kontrolirao je ventile za ispuštanje balasta i ispuštanje vodika. . Treći je upravljao kormilima zračnog broda i doveo brod do kopna...
Kapetan je zauzimao samo poziciju promatrača i ponekad je komentirao ako mu se nešto nije sviđalo u proceduri slijetanja...”

Kapetan Ernst Lehmann (u sredini), kapetan Heinrich Bauer (desno), časnik straže Knut Eckener.

Četvrtak, 6. svibnja 1937., 18.25 sati. Cepelin "Hindenburg" (LZ 129 "Hindenburg"), nakon što je prešao tisuće kilometara iznad Atlantika, pojavio se iznad periferije New Yorka. Cepelin slijeće u pomorsku stanicu Lakehurst u New Jerseyu.

U 19:20 zračni brod je uravnotežen, nakon čega su s pramca ispušteni konopi za privez. Sjajni bljesak bljesnuo je u području 4. plinskog odjeljka. Trenutak kasnije, blistavi vatreni stup uzletio je u nebo. U sedam sati navečer zbog jedkog crnog dima bilo je crno kao kasna noć. Vatra se brzo proširila prema pramcu, uništivši najljepšu letjelicu na svijetu i prijeteći pogibijom posade i putnika. Većina putnika uspjela je skočiti na tlo.

Kapetan Pruss nije bio na gubitku u trenutnoj situaciji i učinio je sve da ljudima poveća šanse za spas. Hindenburg je pao na tlo pored jarbola za privez.

Od 97 putnika i članova posade spašeno je gotovo dvije trećine - 62 osobe. Nekoliko trenutaka kasnije, dio posade, predvođen kapetanom zrakoplova Maxom Prussom, bio je priklješten na tlo plamenim krhotinama zapaljenog trupa. Teško opečeni, ipak su se uspjeli izvući ispod ruševina. Ernst Lehmann, šef tvrtke Zeppelin, koja je proizvela cepelin Hindenburg, poginuo je u ovoj nesreći. Kapetan broda Max Pruss preživio je, ali mu je lice do kraja života ostalo unakaženo do neprepoznatljivosti.

Godine 1938. tvrtka Zeppelin izgradila je još jedan zračni brod, LZ 130, koji je nazvan "Graf Zeppelin" (isto ime je dobio Hindenburgov prethodnik, zračni brod LZ 127 "Graf Zeppelin"). Ali nije mu bilo suđeno da ukrca putnike: u Njemačkoj su zabranjeni letovi s putnicima na zračnim brodovima napunjenim vodikom.

U ponedjeljak, 3. svibnja 1937., u Berlinu je padala hladna, lagana kiša. Crni mercedes jurio je mokrim asfaltom prema Wilhelmstrasse, gdje se nalazio štab SS-a. U automobilu su bili pukovnik Fritz Erdmann, bojnik Franz Hugo Witt i stariji poručnik Klaus Hinkelbein - časnici tajne službe Luftwaffea (zračne snage nacističke Njemačke).

U zgradi zapovjedništva SS-a, nakon temeljite provjere dokumenata, sva su trojica otišli u ured bojnika Hufschmidta, koji je bio izravno podređen Himmleru. Oni koji su stigli odmah su osjetili da je major nečim jako zaokupljen. Ne oklijevajući ni trenutka prešao je na bit stvari.

Gospoda! Povjerena vam je zadaća od posebne važnosti," bojnik Hufschmidt napravio je značajnu stanku, pozorno pogledao prisutne i svečano izgovorio, očito unaprijed smišljene riječi: "Mora se učiniti sve što je moguće da se zaštiti ponos i simbol veličine Njemačke, cepelin Hindenburg, od sabotaže.”

“Imamo informacije,” nastavio je bojnik, “da će po dolasku u New York pokušati dići u zrak zračni brod, a to je međunarodni skandal. Ne može se dopustiti da putnici, posebno Amerikanci, budu ubijeni na njemačkom brodu na američkom tlu. Još je važnije da Amerikanci ne steknu dojam da su Nijemci u Reichu toliko nezadovoljni novim poretkom da se bave takvim kriminalnim radnjama, jer to baca sjenu na našeg voljenog Fuhrera.

Odakle ti informacija? - upitao je pukovnik Erdman.

“Saznali smo”, odgovorio je bojnik izbjegavajući, “da je prošli mjesec, u jednoj pariškoj banci, skupina neprijatelja Reicha razvila plan za sabotiranje Hindenburga kako bi vladu i Nacionalsocijalističku stranku Reicha doveli u situaciju. neugodan položaj. Srećom, imamo prijatelje u upravi ove banke. A nedavno smo dobili vjerodostojnu informaciju iz drugog izvora. Prema tim obavještajnim izvješćima, moglo bi doći do pokušaja sabotaže zračnog broda tijekom nadolazećeg leta za New York. Podsjećam vas, gospodo časnici, da je tijekom leta za Rio de Janeiro našeg zračnog broda “Graf Zeppelin” u restoranu pronađena i deaktivirana bomba. Ova činjenica sugerira da je potreban oprez i više opreza.

Bojnik Hufschmidt zatim je izvadio dosje iz sefa i pročitao podatke koji su prikupljeni o putnicima Hindenburga. Mnogi, prema bojniku, mogu imati najrazličitije motive za počinjenje sabotaže. Prije svega, sumnja pada na izvjesnog umjetnika, Josefa Spa, koji se predstavlja kao Amerikanac s francuskom putovnicom. U Münchenu se susreo s neprijateljima nacističke stranke. U Berlinu sam redovito večerao u jednom od skupi restorani, što očito nadilazi mogućnosti komičara i akrobata. Josef Spa često se viđa zajedno s poznatim umjetnikom Matijom Marifilom. Ona je Amerikanka i nalazi se u pritvoru čovjeka koji je na vrhu liste opasnih osoba.

"Sve su to samo pretpostavke", zaključio je bojnik Hufschmidt, "međutim, pukovniče, ne bih dan i noć skidao pogled s ovog prokletog umjetnika." Požurite, gospodo! Pred vama je puno posla, a Hindenburgov polazak je večeras.

...Grupa pukovnika Erdmana odletjela je u Frankfurt u čijoj je blizini bila zračna luka odakle je cepelin trebao poletjeti prema Sjevernoj Americi.

Put do aerodroma vodio je kroz borovu šumu. I ovdje je rominjalo i niski oblaci su prekrili nebo. Sa strane su s vremena na vrijeme bljeskale kuće s crvenim crijepom mokrim od kiše. Uskoro su se kućice za čamce pojavile iza drveća, zadivljujući maštu svojom impresivnom veličinom. Uskoro je ovdje trebao niknuti novi grad izgradnje zračnih brodova - Zeppelin-Heim.

Automobil grupe pukovnika Erdmana nastavio je pokraj goleme spremišta za čamce u kojoj se Hindenburg spremao za prekooceanski let. Kućica za čamce dosegla je duljinu od gotovo 300 metara, s visinom od više od dvadeset katova, što je čini jednom od najvećih građevina na svijetu.

Izgradnju tako impresivnih građevina odredila je gigantska veličina krutih zračnih brodova, koja je pak ovisila o količini vodika potrebnom za let zračnog broda, jer jedan kubični metar plina ima lebdeću silu nešto veću od kilograma. Posljedično, što više plina ima u zatvorenoj ljusci, to je veći teret koji zračni brod može podići, to će njegov let biti viši. Međutim, to je dovelo do potrebe za povećanjem veličine zrakoplova.

Gradnja zračnog broda LZ-129, nazvanog Hindenburg, trajala je četiri godine. Bio je to najveći zračni brod na svijetu, izvanredno dostignuće zrakoplovne tehnologije. Po veličini i letnim karakteristikama, Hindenburg je bio superiorniji od svih zračnih brodova izgrađenih prije njega. Duljina mu je bila 245, visina 44,7, a najveći promjer granate 41,2 metra. Hindenburg je izgrađen posebno za prijevoz putnika preko Atlantskog oceana. Mogao je primiti 72 putnika, kao i 55 članova posade i servisnog osoblja.

Čvrsti duraluminijski okvir zračnog broda bio je prekriven gustom platnenom školjkom, ojačanom slojevima celona sa srebrnom niti koja odražava sunčevu toplinu. Unutrašnjost platna bila je obojena crvenom bojom, koja ne dopušta prolazak ultraljubičastih zraka. Ove sigurnosne mjere dopunjene su pažljivim brtvljenjem plinskih komora (vreća) koje sadrže 200 tisuća kubičnih metara vodika. To je bilo dovoljno da se u zrak podigne teret težak više od 200 tona. Četiri dizelska motora Daimler-Benza nazivne snage od po 809 kilovata omogućavala su vodoravnu brzinu do 130 kilometara na sat. Potpuno napunjeni LZ-129 nosio je dovoljno goriva za neprekidni let s dometom većim od 15.000 kilometara, koji je trajao 5-6 dana, ovisno o vremenskim prilikama.

Za putnike Hindenburga, lagani let iznad oceanskih valova mora da je bio pravi užitak. Udobnost i besprijekorna usluga čekali su ih na zračnom brodu; imali su udobne i svijetle kabine, tuševe, palubu za šetalište, garderobu, vrtnu cvjetnu gredicu, pa čak i klavir u salonu. Samo ukupna površina putničke prostorije bilo 400 četvornih metara. Komunikaciju s vanjskim svijetom osiguravale su četiri radijske postaje koje rade na kratkim i dugim valovima.

LZ-129 obavio je svoj prvi transatlantski let od Frankfurta do Rio de Janeira i natrag početkom travnja 1936. Nakon toga je uslijedilo još 10 letova za SAD, i svi su prošli bez problema. Dolazak prvog zračnog broda bio je prava senzacija za Amerikance. Članovi ekipe u New Yorku primljeni su kao filmske zvijezde prve veličine, ali... sjaj novosti brzo je počeo blijedjeti. Godine 1937. planirano je napraviti 18 transatlantskih letova prema Sjedinjenim Državama, čemu je propaganda nacističke Njemačke pridavala iznimnu važnost, posebno bučno reklamirajući nadolazeći let Hindenburga.

Izvještaji agenata o navodnoj sabotaži na brodu Hindenburg bacili su nacističku sigurnosnu službu u zbunjenost i uzbunu. I prije dolaska prvih putnika obučeni ljudi pukovnika Erdmana pretražili su sve zakutke, pregledali sve prostorije, uključujući putničke kabine, prostorije za posadu i upravljačku gondolu. Zaposlenici SD-a na nogama su nosili posebne čizme kako bi se eliminirala mogućnost iskre koja bi mogla zapaliti vodik pri istjecanju iz plinskih komora. Pregled prostora nije dao ništa, nije pronađen ni najmanji trag sabotaže. Sada je trebalo pretražiti sumnjive putnike i provjeriti njihovu prtljagu.

Josef Spa - cirkuski izvođač i akrobat

Putnici su u zračnu luku do jarbola za vezu dovezeni posebnim autobusom. Hodali su do rampe zračnog broda, spremni za polijetanje, pokraj reda ljudi u uniformama SD-a, pozorno zureći u svakog putnika. Među njima nije bio umjetnik Josef Spa. Odvezao se do kućice za čamce putnički automobil u zadnji čas, kad je već završavao ukrcaj putnika. Pod rukom je Shpa držao veliki paket smeđeg papira oko kojeg se posvađao sa stražarima. Shpa se smijao radnicima SD-a, čak je izjavio da je odbio letjeti i da se vraća u grad sa svojim teretom. Gotovo nasilno su mu uzeli paket, razmotali ga i, na razočaranje čuvara, tamo pronašli... lutku. Lutka je pažljivo pregledana i opipana, fotografirana pa čak i testirana na rendgenu. No, pokazalo se da je to bila samo bezopasna dječja igračka koju je Spa kupio u jednoj od trgovina u Berlinu; Zbunjeni čuvari vratili su lutku vlasniku. Međutim, epizoda s lutkom smatrana je odvraćanjem pažnje s ciljem uspavljivanja budnosti čuvara.

Nekoliko minuta kasnije, kapetan Hindenburga, Lehmann, izdao je zapovijed: "Ustani." Cepelin se počeo lagano i tiho uzdizati, a orkestar je počeo svirati bravuroznu oproštajnu koračnicu. Sa prozora putničke gondole moglo se vidjeti kako se lik dirigenta orkestra polako smanjuje. Cepelin je lebdio sve više i više. Reflektori zračne luke jarko su osvijetlili cepelin koji se povlačio. Na visini većoj od 100 metara izdana je zapovijed za uključivanje dizelskih pogonskih motora. U 20:15 posljednji snop reflektora osvijetlio je paukovu svastiku na repu Hindenburga i ugasio se. Pred putnicima su bile beskrajne vode Atlantika.

Noćni let preko oceana prošao je bez incidenata. Sljedećeg dana, dok je navigator razmišljao kako zaobići ciklon, koji se približavao s leda Grenlanda u širokoj fronti, kapetan Lehman održao je sastanak u svojoj kabini s pukovnikom Erdmanom. Do tada su sva pisma na brodu bila pregledana, putnici i članovi posade pretraženi, a šibice, upaljači, lampioni i bljeskalice zaplijenjeni. Sva je prtljaga bila temeljito pregledana. Na zračnom brodu bilo je malo tereta: dva čistokrvna psa, filmovi nekoliko filmova, časopisi, novine, reklamne brošure, uzorci lišća duhana i jaja jarebice. Provjeravao se bez iznimke sav teret, pa i jaja, pojasnio je pukovnik Erdman. U srijedu, 5. svibnja, odlučeno je da se ponovno provjere svi prostori, ali ni ova pretraga nije dala ništa.

Kada se cepelin počeo približavati Novom svijetu, jedan od putnika je zadržan na mjestu gdje je bilo zabranjeno biti strancima. Pokazalo se da je putnik isti Josef Spa. Nakon ovog incidenta uslijedio je napeti sastanak na kojem je pukovnik Erdman zahtijevao da se Shpa zaključa, praktički uhiti, u svojoj kabini do kraja leta, potpuno lišivši ga mogućnosti kretanja po zračnom brodu i komunikacije s putnicima. Međutim, kapetan Lehman nije se složio s ovom preventivnom mjerom. Bojao se nepotrebnog publiciteta i potkopavanja komercijalne strane sljedećih putovanja preko oceana. Shpa je ostao slobodan, ali sada poručnik Hinkelbein nije skidao pogled s njega.

Bio je 6. svibnja i Hindenburg se približavao New Yorku. U 18 sati, prema programu leta, trebao je sletjeti u zračnu luku Lakehurst. Nakon obilnog i veselog ručka iznad Dugog otoka, putnici su se počeli pripremati za iskrcaj – spakirali su kofere i pripremili dokumente. Članovima posade rečeno je da se Hindenburg treba iskrcati i ukrcati u zračnoj luci u rekordnom roku kako bi s putnicima krenuo natrag u Njemačku u ponoć.

A onda se napokon pojavio New York. Odavde su njegovi mostovi i nadvožnjaci izgledali poput igračaka, a Kip slobode poput porculanske figurice. Zapovjednik je zračni brod poslao prema Times Squareu, leteći iznad gomile gledatelja okupljenih na Broadwayu. Bio je u pratnji zrakoplova u pratnji. Početkom pet navečer cepelin je stigao do zračne luke Lakehurst, ali nije sletio. Iako je sunce još uvijek jarko sjalo nad Hindenburgom, nebo na zapadu bilo je oblačno, približavala se grmljavinska oluja, munje su sijevale u daljini i čula se udaljena tutnjava grmljavine. Kapetan broda naredio je da se na sletnu plohu zračne luke baci zastavica s riječima "Napuštam oluju koja se približava". Ova poruka je umnožena preko radija u vozilu.

Cepelin je krenuo južno od fronte oluje prema Atlantic Cityju. Čaj je putnicima poslužen ranije nego inače. Josef Spa je bio primjetno nervozan, selio se s mjesta na mjesto, a ni poručnik Hinkelbein nije zaostao mnogo za njim. U 18:22 preko radija je stigla poruka iz zračne luke Lakehurst: "Preporučamo slijetanje sada." Radiooperater je odmah poslao odgovor: "Idem prema Lakehurstu."

Oko 19 sati, Hindenburg se pojavio u području zračne luke na visini od 200 metara i počeo polako manevrirati, poput golemog kita, pripremajući se za slijetanje. Vrijeme se do tada već osjetno popravilo, vjetar je utihnuo, nebo se raščistilo od grmljavinskih oblaka, ali je slaba kiša i dalje padala.

U zračnoj luci stotine ljudi s nestrpljenjem su iščekivale slijetanje zračnog broda, o čemu su naveliko najavljivale sve jutarnje novine. Bilo je tu znatiželjnih reportera, sveprisutnih fotoreportera, snimatelja, rodbine putnika, osoblja zračne luke i jednostavno znatiželjnika. U 19:19 Hindenburg se približio jarbolu za privez. Višesatni let Hindenburga preko golemih plavih voda Atlantika bližio se kraju. Ostalo je još samo nekoliko minuta do dugo očekivanog slijetanja u zračnu luku Lakehurst. Putnici su već vidjeli da ih dolje na zemlji čeka uzbuđeno, radosno mnoštvo. Filmske kamere su zujale, fotografske svjetiljke bljeskale. Oni koji su ih pozdravljali mahali su kapama i šalovima, pozdravljajući zračnog diva koji se spuštao.

Na visini od 60 metara ugašeni su dizel motori. U 19 sati i 21 minutu, kada je zračni brod bio 30-ak metara od tla, dogodilo se nešto nepojmljivo pred velikom masom ljudi: iznenada se na zračnom brodu začula snažna eksplozija i u istom trenutku iz njegove krme izbio je zasljepljujuće blistav plamen .

Na trenutak je brod još uvijek zadržao nesigurnu ravnotežu, a zatim, izgubivši kontrolu, jurnuo je poput vatrenog bloka i zabio se u tlo uz nevjerojatan urlik. Goruća olupina zračnog broda raspršila se na sve strane, jezici žuto-narančastog plamena i golemi oblaci škriljasto-crnog dima suknuli su u nebo. Val vrućeg zraka spržio je prestravljene ljude okupljene u zračnoj luci. Mnogi su se uspaničili i pojurili dalje od gorućeg, poraženog diva. Vatrogasna vozila i vozila hitne pomoći požurili su prema hrpi gorućeg otpada kako bi spasili preživjele. Ogromni požar koji je izbio na tlu nezasitno je gutao ljude i urušene ostatke zračnog broda koji pompozno nosi ime Hindenburg.

Od trenutka eksplozije i zasljepljujućeg bljeska do raspada okvira zračnog broda pri udaru o tlo prošlo je nešto više od 30 sekundi. Ali vatra je gorjela još nekoliko sati - na Hindenburgu je bilo više nego dovoljno zapaljivog materijala. Kad je počeo sljedeći dan - bio je petak - od zračnog diva ostao je samo unakaženi kostur i čađava svastika na nespaljenom repu. Olupina je prodana u staro željezo za 4000 dolara, a zatim je prevezena u Njemačku, gdje je nakon topljenja korištena za izradu zrakoplova.

Od 36 putnika na zračnom brodu, 13 ih je umrlo na terenu ili umrlo u bolnici. Od posade, 22 osobe su poginule ili umrle od rana i opeklina. Jedan servisni tehničar aerodroma je poginuo. Ukupan broj poginulih u katastrofi bio je 36 osoba.

Što je uzrokovalo smrt zračnog broda? Koji su se događaji dogodili na brodu u minutama prije katastrofe? Iz ove perspektive zanimljiva su svjedočanstva očevidaca koji su nekim čudom izbjegli smrt u požaru, mišljenja stručnjaka, kao i analiza fotografija i filmova koji su sa zemlje uhvatili sve faze stradanja zračnog broda.

Nedvojbeno se može reći da je svaki član posade dobro poznavao svoje dužnosti i jasno ih izvršavao kada je cepelin pristajao. Kapetan Lehman bio je u kontrolnoj gondoli i bio je povezan sa svim službama i postajama preko internog interkoma. Njegova kompetentnost kao voditelja leta bila je nesumnjiva. Nisu zabilježeni tehnički kvarovi niti prekršaji tijekom leta iznad oceana niti tijekom pristajanja u zračnoj luci. Istina, jedan od čuvara SD-a pred kraj leta, tijekom sljedeće inspekcije, otkrio je curenje vodika u komori br. 4. Te komore, ili, kako ih se obično naziva, vrećice s vodikom, bile su smještene u platnenu ljuske poput graška u mahuni i bile su pouzdano izolirane jedna od druge, pa pad tlaka plina u jednoj od njih nije mogao utjecati na let zračnog broda. Treba imati na umu da je Hindenburg, kao i drugi zračni brodovi, imao svoju "gornju razinu tlaka", odnosno maksimalnu visinu na kojoj su plinske komore (vreće) s vodikom unutar vanjske ljuske bile napuhane do određene granice, a zatim su se automatski otvorili ispušni ventili i višak plina je izašao u atmosferu; pritisak u komorama je pao i brod je ostao lebdjeti na zadanoj visini. Sa sigurnosnog gledišta, glavna stvar je bila spriječiti stvaranje mješavine vodika i zraka u prostoru između plinskih komora i vanjskog omotača zračnog broda. Pad tlaka vodika koji je otkrio zaštitar u jednoj od plinskih komora odlučeno je eliminirati na zemlji: približavao se trenutak pristajanja zračnog broda.

Kad su članovi posade počeli izbacivati ​​konope za privez kroz posebne otvore, jedan od njih - Helmut Lau - začuo je tihi prasak, kao da se upalio plamenik plinskog štednjaka. Gledajući unatrag, vidio je odsjaj žuto-narančastog plamena unutar komore br. 4, zatim je na trenutak plamen nestao, ali čim je zrak prodro u "vreću", začula se eksplozija i vatrena kugla poletjela je, pljušteći sve okolo s iskrama i gorućim komadićima školjke. Lau se dobro sjeća da je nekoliko sekundi kasnije došlo do druge, snažnije eksplozije, cepelin je poput živog tijela zadrhtao i pao na zemlju. Lau je silina udarca odbacila daleko od kamina, a on je ostao živ, zadobivši opekline i ozljede.

O'Loughlin, putnik koji je preživio nesreću, rekao je: “Bila je to neopisiva noćna mora. Lebdjeli smo iznad aerodroma i razmišljali o svemu osim o mogućnosti katastrofe. Cepelin se nalazio oko 30 metara iznad zemlje. Otišao sam u svoju kabinu - i odjednom, bljesak je osvijetlio sve oko sebe. Pogledao sam kroz prozor i vidio da zemlja brzo juri prema zračnom brodu koji pada. Plamenovi su blještavo svjetlucali posvuda uokolo. Malo je vjerojatno da sam razmišljao u tom tragičnom trenutku; nije bilo vremena za to. Cepelin je u trenu stigao do tla udarivši u nju uz strahovit urlik. Silina udarca odbacila me iz vatrenog pakla. Netko mi je pritrčao i pomogao mi da odem u sigurnu zonu. Skoro sam izgubio svijest od straha i modrica koje sam dobio, tako da vam ne mogu ništa reći o okolnostima katastrofe. Mislim da ne može ni nitko drugi – ipak se sve dogodilo u nekoliko sekundi.”

Josef Spa je vidio zasljepljujući bljesak vatre dok je bio u blagovaonici. Njegova reakcija je bila trenutna. Kamerom je razbio prozor. Krhotine stakla padale su kao kiša. Shpa je odmah izašao kroz prozor, a još dva putnika su slijedila njegov primjer. Sva tri su visjela s vanjske strane gondole. Shpa je zahvalio Bogu što je naučio umjetnost cirkusa. Dvoje drugih putnika nisu mogli dugo izdržati, pali su na tlo i poginuli. Ali umjetnik je nastavio visjeti dok se visina nije smanjila na 10-12 metara. Zatim je skočio dolje, sklupčao se prije nego što je pao u loptu, i otkotrljao se glavom na tlo. Otresajući prašinu i prljavštinu, strmoglavo je pojurio da pobjegne od plamenih ruševina zračnog broda. Shpa je pobjegao samo s iščašenim stopalom.

Evo priče još jednog očevidca: “Vidio sam dva putnika izbačena kroz prozore u trenutku eksplozije. U istom trenutku krma zračnog broda zabila se u tlo. Djelić sekunde prije nego što je cepelin pao, skočio sam kroz razbijeni prozor na zemlju i svom snagom pobjegao od vatrene lavine. Kad sam bio siguran, okrenuo sam se i ugledao kapetana Lehmana, koji je, očito, također iskočio iz zračnog broda dok je padao na tlo. Ustao je i šepajući krenuo prema meni krvavog lica, mehanički ponavljajući iste riječi: “Ne razumijem, ne razumijem!” Odmah su ga smjestili u vozilo hitne pomoći i odvezli u bolnicu, gdje je, kako sam kasnije saznao, ubrzo preminuo od zadobivenih opeklina i rana.”

Katastrofu je snimilo pet snimatelja koji su došli u Lakehurst proslaviti dolazak Hindenburga. Snimanje je započelo čim se zračni brod pojavio na horizontu i nastavilo se sve dok nije pao na tlo, bilježeći do detalja srcedrapateljne scene ljudi koji umiru u požaru. Već sljedeći dan nakon katastrofe u njujorškim kinima prikazan je film o smrti Hindenburga. Filmska snimka ostavila je iznimno težak dojam na publiku. U jednom od filmova jasno se vidio početak katastrofe - mali oblak dima koji se pojavio na dnu krmenog dijela zračnog broda.

Telegraf, radio i novine su brzinom munje proširile vijest o smrti Hindenburga diljem svijeta, fokusirajući se na srceparajuće scene požara i pogibije putnika. Senzacionalna izvješća o najsitnijim detaljima katastrofe okrenula su javno mnijenje protiv daljnje uporabe zračnih brodova kao prijevoznog sredstva, iznimno opasnog po ljudski život. Tragedija koja se odigrala na polju Lakehurst, stostruko pojačana naporima tiska, postala je crni dan za zračne brodove. Objektivno istraživanje katastrofe moglo bi donekle rehabilitirati cepelin kao razvoj nove tehnologije, ali to se nije dogodilo.

Istraga koju je naložilo Ministarstvo trgovine SAD-a provedena je površno i ishitreno. Iznesene su različite verzije o uzrocima eksplozije i požara na zračnom brodu. Poteškoća je bila u tome što su Amerikanci tvrdoglavo negirali mogućnost sabotaže, prvenstveno iz želje da izbjegnu zaoštravanje međunarodnih odnosa. Nijemci također nisu bili posebno zainteresirani da dođu do dna pravog uzroka katastrofe. Njemačka istražna komisija dobila je Goeringov nalog “da se ništa ne otvara”. Bilo je nemoguće priznati da je među Nijemcima bilo ljudi koji su se usudili uništiti nacistički simbol veličine Trećeg Reicha. Učinjeno je sve da se incident zataška, a požar u plinskoj komori i potonja smrt zračnog broda pripisani su “pražnjenju statičkog elektriciteta”. Istodobno, nisu provedeni nikakvi istražni pokusi, izračuni ili tehničko opravdanje mogućnosti požara i eksplozije na zračnom brodu od pražnjenja statičkog elektriciteta.

Ovu verziju branio je i dr. Eckener, predsjednik nadzornog odbora tvrtke za izgradnju cepelina Zeppelin, na čijim je navozima izgrađen Hindenburg. U vrijeme katastrofe zračnog broda Eckener je bio u Grazu (Austrija) i, još nemajući rezultate istrage niti mišljenje stručnjaka, donio je prilično kategoričan zaključak o uzroku smrti Hindenburga. Izjavio je da je, po njegovom mišljenju, paljenje vodika koji je istjecao iz plinske komore uzrokovano pražnjenjem atmosferskog elektriciteta. Kasnije je Eckener pred komisijom tvrdio da je tijekom oštrog zaokreta zračnog broda tijekom manevara slijetanja pukla užad za upravljanje, koja je probila stražnju komoru, što je rezultiralo stvaranjem eksplozivne smjese vodika i zraka između gornjih plinskih komora i vanjski omotač zračnog broda. Konopi za privez bili su mokri kada su bačeni na tlo tijekom kiše, a cepelin je postao vodoravni gromobran. Pražnjenje atmosferskog elektriciteta unutar zračnog broda stvorilo je iskre koje su zapalile eksplozivnu smjesu.

Pouzdanost slike smrti zračnog broda koju je nacrtao dr. Eckener vrlo je upitna. Prvo, proces izgaranja u plinskoj komori (vreća) br. 4 primijetio je član posade Lau u samom trenutku otpuštanja konopa za privez, kada su oni još bili suhi i nisu mogli biti vodiči električna struja. Drugo, kamere su uhvatile pojavu dima u donjem dijelu krmenog dijela broda i prije eksplozije, kada konopi za privez još nisu dotakli tlo. Kvar na upravljaču nisu potvrdili preživjeli članovi posade. Kormila su normalno funkcionirala tijekom leta i slijetanja.

Prema Rosendahlu, najistaknutijem američkom stručnjaku za konstrukciju zračnih brodova 30-ih godina prošlog stoljeća, uzrok nesreće nije moguće utvrditi. Prema njegovom zaključku, opći uvjeti za slijetanje zračnog broda bili su zadovoljavajući, kiša je skoro prestala, vjetar je bio neznatan, a slijetanje je do trenutka eksplozije bilo sasvim normalno.

Međutim, upravo je verzija koju je izrazio njemački stručnjak priznata kao službena na temelju rezultata istrage o katastrofi Hindenburg. Od tada je strah od paljenja vodika uslijed pražnjenja statičkog elektriciteta postao tehnička bauk za sve koji su pokušavali riješiti problem stvaranja sigurnih letjelica lakših od zraka...

Prošlo je 35 godina, a prave činjenice o pogibiji Hindenburga u Lakehurstu utvrdio je američki novinar Michael McDonald Mooney, objavivši ih u jednom od brazilskih časopisa.

Nacistička služba SD, koja je svu svoju pozornost usmjerila na putnike zračnog broda, a posebno na intenzivan nadzor Josefa Spa, bila je na krivom tragu. Precizno je utvrđeno da među putnicima na prvom letu zračnog broda za Ameriku 1937. godine nije bilo osoba koje su planirale sabotažu. Prijetnja je stigla iz sasvim drugog smjera, što djelatnici SD-a nisu ni slutili.

Među posadom Hindenburga bio je i mladi Nijemac Erich Spehl, nepomirljivi protivnik nacizma. Potjecao je iz bavarske seljačke obitelji, u kojoj je od mladosti navikao na rad i naučio vladati iglom i šivaćim strojem. Lakoničan i fizički snažan, Erich je unatoč mladosti uživao veliko poštovanje u obitelji i među poznanicima. Njegovo znanje krojenja dovelo ga je do spremišta za čamce Zeppelin i omogućilo mu da sudjeluje u izgradnji Hindenburga. Njegova sposobnost da čvrsto i brzo spoji platnenu ljusku plinskih komora i membrane iz debelog crijeva bila je za svaku pohvalu. Uspješno je savladao niz drugih specijalnosti, izvodeći ih brzo i precizno. Vrijedni majstor je zapažen i pozvan da se pridruži posadi kao podešavač. Shpel se složio. U tom razdoblju upoznao je njemačkog umjetnika koji je prošao kroz ispitivanja i mučenja u tamnicama Gestapoa, gdje su mu unakažene ruke. Nakon brojnih ispitivanja i mučenja umjetnik je pušten na slobodu, smatrajući da zbog svoje fizičke nemoći više nije opasan za naciste. Razgovori s umjetnikom i njegovo stanje bespomoćnog bogalja posijali su u Spehlovu umu mržnju prema nacionalsocijalizmu. Odlučuje se pridružiti borbi protiv fašizma. Ali kako? Spehl je jako zabrinut kada svaki prekooceanski let zračnog broda, u čiju je konstrukciju i on dao svoj trud, nacistička propaganda drsko koristi za veličanje Trećeg Reicha. On, radni čovjek, samostalno odlučuje uništiti Hindenburg kao njemački adut. Shpel ni s kim ne dijeli svoje misli, djeluje sam i to ga spašava od gestapovskog nadzora i mogućeg neuspjeha. U posadi zračnog broda ponaša se besprijekorno i drže ga za primjer drugima.

Za kvalificiranog stručnjaka, koji je također imao nesmetan pristup aerodromskim radionicama, nije bilo teško napraviti zapaljivi mehanizam kojim bi se moglo zapaliti i eksplodirati Hindenburg napunjen vodikom. Moguće je da je netko pomogao Erichu Spehlu u pripremi sabotaže, no on je tu tajnu ponio u grob.

Mina, odnosno zapaljiva naprava, koju je Shpel postavio u plinsku komoru broj 4 davno prije polijetanja zračnog broda, bila je krajnje jednostavna, ali pouzdana. Detonator, napajan suhim baterijama na principu magnezijskog bljeska, zapalio je fosfor, koji je zatim izgorio kroz tkaninu “vreće” s vodikom, nakon čega je uslijedio bljesak i eksplozija. Rudnik je bio opremljen satnim mehanizmom. Da bi se pokrenuo, bilo je dovoljno okrenuti ručicu satnog mehanizma.

Shpel nije namjeravao nikoga ubiti, očekivao je da će pričekati dok cepelin sleti, zatim uključiti sat i mirno otići. Samo je simbol Reicha trebao poletjeti na parkiralištu, kada su putnici i posada napustili cepelin.

U 18 sati Erich Spehl položio je svoju letačku stražu. Prije nego što je napustio radno mjesto, nožem je prerezao platno u plinskoj komori br. 4 i pokrenuo satni mehanizam. Pažljivo je pokrio rez na platnu naborima fotoaparata. Pred kraj leta uvijek se oslobađao dio vodika, pa je bilo nemoguće vidjeti mali rez u nastalim naborima. Curenje vodika u komori broj 4 otkrio je jedan od stražara prije slijetanja, ali nitko nije primijetio rupu u tkanini.

Kašnjenje slijetanja zračnog broda zbog lošeg vremena zbunilo je proračune Ericha Spehla. U trenutku eksplozije bio je u pramcu. Kroz prozor je vidio zasljepljujući bljesak koji je prijetio smrću cijelom zračnom brodu. Shpel je pogledao na sat - bilo je 19 sati i 25 minuta. Satni mehanizam prerano je proradio! Možda je krivo postavio indikator vremena? Ili se možda nešto dogodilo u mehanizmu uređaja ili je fosfor prije vremena izgorio kroz školjku, a zrak koji je ušao u plinsku komoru doveo je do eksplozije vodika i požara? Špel se pripremao na najgore i nije poduzeo mjere da se spasi...

U Lakehurstu je hitno otvoren medicinski centar, gdje je pružena prva pomoć unesrećenima. Među njima je bio i Josef Spa, koji je izbjegao smrt, a na stopalu mu je stavljen gips. Budući da je dobro govorio njemački, medicinska sestra ga je zamolila da ode u susjednu sobu kako bi mogao pomoći mladom Nijemcu iz posade Hindenburga koji je bio u teškom stanju. Sestra je rekla umjetniku da je mladi Nijemac jako patio od opeklina i rana te da nije mogao pisati. Shpa je šepajući na ozlijeđenu nogu krenuo prema žrtvi kojoj su glava i ruke bile u zavojima. Teško je izgovarao riječi i ponekad padao u nesvijest.

Nije poznato što je umirući govorio umjetniku na njemačkom: osim njih i medicinske sestre, u sobi nije bilo nikoga, a sestra nije znala njemački. Na kraju teškog razgovora, Shpa je zapisao, od riječi mladog Nijemca, lakonskog teksta telegrama Njemačkoj, samo dvije riječi: "Ja sam živ." Ali telegram s ovom viješću ostao je neposlan, jer je žrtva iznenada umrla. Bio je to Erich Spehl - usamljeni borac protiv fašizma. Josef Spa odlučio je šutjeti o onome što mu je Erich Spehl rekao prije smrti, osim zahtjeva da zapiše tekst telegrama.

Ovo su prave okolnosti smrti Hindenburga, kako ih je mnogo godina kasnije utvrdio novinar Michael Mooney.

Senzacionalna pogibija Hindenburga pred stotinama gledatelja, kao i ishitreni službeni zaključci istrage o uzrocima katastrofe, imali su najpogubnije posljedice za razvoj konstrukcije cepelina.

Saveljev P.S. Vatrene katastrofe

(Prvo ocijenite)

U kontaktu s

Kolege

Simbol moći i veličine
Divovski Hindenburg sagrađen je tridesetih godina prošlog stoljeća kao simbol Hitlerove nove Njemačke. Velika pažnja posvećena je sigurnosti njegova rada. Pa ipak, u svibnju 1937. eksplodirao je. Zašto?

Cepelin Hindenburg bio je opremljen mnogo luksuznije od bilo kojeg zrakoplova koji je postojao prije njega. Bila je to prava leteća palača u kojoj je imućna klijentela mogla uživati ​​u udobnosti dok je letjela iz Europe u Ameriku.

Ogroman i veličanstven, Hindenburg je igrao istu ulogu u zrakoplovstvu kao moćni Titanic u pomorstvu. No, okrutnom ironijom sudbine, Hindenburg je također bio osuđen na uništenje.

U svibnju 1937., kada je stigao do mornaričke baze u New Jerseyju, golemi putnički zrakoplov eksplodirao je u kolosalnu vatrenu kuglu.

Plamen je uništio 198 tisuća kubičnih metara visoko zapaljivog vodika koji je ispunio unutarnju komoru broda. Trideset i dvije sekunde nakon eksplozije, Hindenburg, više nego dvostruko duži od nogometnog igrališta, sličio je fantastičnom spaljenom kosturu iskrivljenog metala. U svojoj smrtnoj agoniji ovo čudovište je sa sobom odnijelo trideset i šest ljudskih života.

Što se dogodilo? Nesreća? Nemar? Sabotaža? I danas, više od pola stoljeća kasnije, ostaje tajna.

Tragični događaj dogodio se dvije godine nakon završetka svih radova na stvaranju Hindenburga i manje od dvanaest mjeseci nakon prvog probnog leta. Simbolizirajući preporod "Trećeg Reicha", cepelin se smatrao nacionalnim blagom, kao najveća i najskuplja letjelica ikada izgrađena ljudskim rukama. Hitler ga je smatrao nepobitnim dokazom superiornosti arijske rase. No, za svoje tvorce cepelin je značio nešto više od reklamnog simbola nacističke Njemačke. Bilo je to najsigurnije sredstvo aeronautike tog vremena, opremljeno najmodernijim navigacijskim instrumentima i opremom.

Sigurnosne mjere na zračnom brodu bile su znatno strože nego na ostalim brodovima. Tim je nosio antistatičku gornju odjeću i cipele s potplatom od konoplje. Svi ukrcani, uključujući i putnike, morali su predati šibice, upaljače i svjetiljke prije ukrcaja. Mehanizmi koji osiguravaju sigurnost zračnog broda bili su dobro kombinirani s raskoši brojnih tehničkih uređaja, uključujući tihe i udobne sobe. U baru je serviran "highlight" - rashlađeni Hindenburg koktel. Najvještiji kuhari u Njemačkoj pripremali su hranu i posluživali je na plavom, pozlaćenom porculanu. Kako se putnici ne bi dosađivali, na brodu je bio posebno dizajniran lagani klavir.

Međutim, većina putnika radije je provodila vrijeme u kupoli, opremljena veliki prozori, ili u osmatračnici koja se nalazi na dnu broda.

Eksplozija
DOKada je 6. svibnja 1937. zračni div prošao iznad Manhattana, činilo se da se sve odvija kao i obično. S otvorenih prozora promatračnice putnici su mahali novinarima i fotografima dok su se penjali na najvišu palubu najviše zgrade u New Yorku.

Hindenburg je sigurno stigao do mornaričke postaje Lakehurst i započeo spuštanje, završivši svoj jedanaesti sat. U to vrijeme dogodila se tragedija. Nekoliko sekundi nakon što su privezi spušteni, paklena eksplozija odjeknula je nad glavama promatrača koji su se došli diviti divovskom brodu. Moglo se čuti petnaest milja daleko. Najprecizniji opis katastrofe dao je poznati novinar Herbert Morrison, koji je diljem Amerike radio reportažu o dolasku Hindenburga.

Dok se ogromni zračni brod spuštao, počeo je: "Užad je već spuštena, a ljudi na terenu ih drže. Stražnji motori nastavljaju raditi i drže brod tako da... Gospode, planuo je! To je strašno! Plamen se dizao petsto stopa u nebo..."

Zatim, progutavši gorak komadić, Herbert Morrison se prisilio da nastavi: "Nikad nisam vidio ništa strašnije. Ovo je najstrašnija katastrofa na svijetu! Svi putnici su poginuli! Ne mogu vjerovati!"

Pred novinarima i drugim užasnutim svjedocima, Hindenburg se brzo pretvorio u potpuni pakao: vatra se neprestano hranila iz golemih skladišta u utrobi broda napunjenih vodikom. Putnici i članovi posade u panici su iskakali kroz prozore i vrata, nadajući se da će pobjeći od vatre. Brod se nagnuo i zatresao. Osjetio se mučan miris spaljenog mesa, čuli su se strašni krici umirućih...

Ali i u tim tragičnim okolnostima bilo je ljudi koji nisu gubili prisebnost. Unatoč buri koja je nastala, kapetan Hindenburga, iskusni pilot, učinio je sve da zadrži brod i spriječi ga da se poput kamena sruši na tlo. Zahvaljujući hrabrosti i samokontroli kapetana, nisu spašeni samo on i posada, već i šezdeset dvoje putnika.

Pitanja bez odgovora:
Što je naizgled najsigurniji transportni brod odvelo u smrtonosnu zamku?
Dok su novinar i zabrinuti građani tražili odgovor na ovo pitanje, formirano je službeno povjerenstvo koje će istražiti katastrofu i objasniti uzrok požara. Isprva je komisija svoje napore usmjerila na otkrivanje moguće sabotaže - status Hindenburga kao reklamnog simbola omraženog "Trećeg Reicha" dopuštao je takvu mogućnost. No, diverzantska verzija ubrzo je potpuno odbačena.

Povjerenstvo je zatim ispitalo brojne druge moguće uzroke, uključujući curenje plina kroz ventile, statičko pražnjenje i iskrenje motora. No niti jedna od ovih verzija nije dobila službenu potvrdu. Na kraju je, unatoč prosvjedima javnosti, slučaj pada Hindenburga zatvoren. Ležao je u arhivi dugih osam godina, a tek nakon završetka Drugog svjetskog rata postalo je jasno da su nacisti sami zataškali istragu.

Doznalo se da je zapovjednik zračnih snaga Hermann Goering, kojeg su nazivali Hitlerovim nasljednikom, naredio komisiji da ne ulazi preduboko u verziju sabotaže. Eksplozija Hindenburga već je uzdrmala autoritet njemačke tehnologije u svijetu. Da je komisija utvrdila da je za nesreću broda kriv neki saboter, arijski ponos ne bi pretrpio drugi udarac. Otprilike trideset pet godina kasnije ponovno se pojavila verzija namjerne eksplozije broda.

Michael MacDonald Mooney je u svojoj knjizi o pogibiji golemog zračnog broda ustvrdio da se katastrofa nije dogodila slučajno. To je isplanirao i proveo mladi čovjek – antifašist. Istraživač je nazvao Ericha Spela, dvadesetčetverogodišnjeg plavokosog, plavookog tehničara za sklapanje zrakoplova koji je poginuo u požaru. Također je sugerirao da su američki i njemački dužnosnici pristali zataškati slučaj jer nisu željeli izazvati "međunarodni incident". Iako nitko nikada nije uspio dokazati da je Hindenburg bio žrtva sabotaže, jedno je sigurno: tragedija zračnog broda označila je kraj ere u kojoj se luksuz cijenio jednako visoko kao i brzina.