Je li moguće postaviti asfalt u lokve, blato ili samo na snijeg? Infografika

Odgovor urednika

Mnogi su ljudi opetovano promatrali proces polaganja asfalta zimi ili u kasnu jesen. Ali rijetko tko je pokušao zadubiti u to tehničke karakteristike ovaj proces. Pokazalo se da je u ovo doba godine moguće popraviti ceste, ali pod određenim okolnostima.

Prema trenutnim sovjetskim SNIP-ovima, asfalt se ne može postavljati na temperaturama ispod +15, ali sada su se pojavili novi materijali i tehnologije koji omogućuju izvođenje radova čak i na temperaturama ispod nule. Ali ne niže od -10 ºS.

Što je potrebno učiniti za postavljanje asfalta zimi?

Za izvođenje popravka ceste zimi potrebno je pripremiti područje: ukloniti snijeg, led i tretirati područje posebnim reagensima.

Kiša i snijeg smanjuju temperaturu smjese, pa se ne preporučuje postavljanje debelih slojeva asfalta po vlažnom vremenu. Pri slaboj kiši kolnik se može postavljati samo po cijeloj širini kolnika, a ne po dijelovima u različitim danima. U jakim kišama i snježnim olujama postavljanje platna je nemoguće.

Kako se postavlja asfalt?

Polaganje asfalta sastoji se od sljedećih faza: očišćeni prostor za novu trasu pokriva se drobljenim kamenom. Zatim se izlije emulzija koja bi trebala osigurati fiksaciju asfalta. Na vrh se nanosi još jedan sloj bitumena i suhog drobljenog kamena, a površina se izravnava valjkom.

Zašto se na cesti pojavljuju rupe i pukotine?

Pri polaganju asfalta cestovne službe često štede novac. Prije svega, na emulziji, čija je zadaća držati drobljeni kamen. Kao rezultat toga, asfalt se postavlja na suhu podlogu, pa se brzo počinje odmicati, stvarajući pukotine.

Druga stvar na kojoj se pokušava uštedjeti je drobljeni kamen. Umjesto toga, ispod asfalta se može staviti drobljena opeka koja je po čvrstoći neusporediva sa šljunkom. Kao rezultat toga, asfalt se urušava, stvarajući rupe. Prema standardima, za "laganu" cestu dovoljan je jedan sloj srednje frakcije (20-40 mm). Ako se radi o autocesti, preporuča se polaganje drobljenog kamena u nekoliko slojeva: prvi sloj je od grube frakcije (40-70 mm), zatim srednje, a posljednji od fine frakcije (5- 20 mm). Glavna stvar je svaki sloj valjati valjkom.

Cestograditelji štede i na samoj podlozi — asfaltu. Ona se, poput bitumenske emulzije, proizvodi od nafte. Ali nije svaka sorta ove sirovine prikladna za visokokvalitetni stil skup U pravilu, graditelji ne provjeravaju kvalitetu ulja, stoga krhkost premaza. Debljina asfalta ovisi o namjeni ceste. Minimalna debljina iznosi 4-5 cm (za dvorišne prostore i sl.). Kada je intenzitet prometa visok, asfalt se ponovno postavlja u slojevima s različitim veličinama zrna. Kao prvi sloj postavlja se krupnozrnati asfaltbeton, a zatim sitnozrnasti asfaltbeton. Za veću pouzdanost nanosi se treći površinski sloj. Prije nanošenja svakog sljedećeg sloja, prethodni se zalijeva bitumenom.

Pa, glavni razlog loše ceste- nemar. Pukotine često nastaju zbog vode koja prodire ispod kolnika i smrzava se tijekom hladnog vremena te tako proširuje rupe na kolniku. Graditelji mogu zanemariti tehnički zahtjevi i staviti asfalt na snijeg. Ove radnje ne skrivaju samo nemar, već i mogućnost primanja druge narudžbe. Ako ga stavite u lokvu, morat ćete sve ponoviti za nekoliko mjeseci, a onda je nova narudžba spremna, a za sve možete kriviti oštru klimu.

Kada koristiti hladno i toplo popločavanje?

Postoji prehlada i vrući način polaganje asfalta.

Hladno polaganje se najčešće koristi kod sanacije cesta. Glavna stvar u ovom procesu je dobro zbiti premaz. Prednost korištenja hladnog asfalta je njegova cjelogodišnja primjena.

Radovi na popravci ceste mogu se nastaviti i u zimsko razdoblje.

Postoji nekoliko vrsta hladnog asfalta:

Ljeto hladan asfalt. Temperatura okoliš pri polaganju od +15 do +30 °C.

Izvan sezone hladan asfalt. Temperatura okoline tijekom postavljanja je od -5 do +15 °C.

Ali ova metoda nije prikladna kada se gradi nova cesta ili velika obnova star. U ovom slučaju pribjegnite vrućem stylingu. Asfalt se mora postavljati dok je vruć. Međutim, u jesen i u rano proljeće postići kvalitetne popravke ceste koje koriste vruće polaganje su teške.

Umjesto toga koristi se tehnologija lijevanog asfalta. Kalupni asfalt je mješavina pijeska, šljunka i mljevenog vapnenca s bitumenom. Lijevani asfalt nije potrebno valjati valjcima, njegova konzistencija je takva da leži u gustom lijevanom sloju bez potrebe za dodatnim zbijanjem. Lijevani asfalt je vodootporan pa se može postavljati i kada pada kiša. Temperatura lijevanog asfalta tijekom ugradnje može varirati između 200-250 stupnjeva. Tehnologija omogućuje polaganje asfalta na -10 °C. Maksimalna debljina lijevanog asfalta ne smije prelaziti 25-30 mm. Lijevani asfalt, kao i druge vrste asfalta, može se koristiti ne samo u izgradnji cesta, već iu takvim vrstama radova kao što su krovište, pokrivanje mostova i unutarnje uređenje.

Ceste bi trebale trajati tri godine.

Od 2011. godine na snagu su stupila nova pravila prema kojima bi se popravci cesta trebali obavljati ne jednom u sedam godina, kao što je bilo prije, već jednom u tri godine. Prema riječima dužnosnika, zbog klimatskih uvjeta, cesta u Rusiji ne traje više od tri godine.

Iste godine komunalni djelatnici glavnog grada počeli su pratiti povijest cesta. U dokumentima je navedeno kada je pojedini kilometar autoceste popravljan. Ako se otkrije nedostatak, izvođači koji su izvodili radove dužni su ga ispraviti o svom trošku.

Usporedna cijena cesta u Rusiji i inozemstvu

Neki radovi na cestama u Rusiji nekoliko su puta skuplji od cesta u inozemstvu. Prvo na ovom popisu je zemljište koje je potrebno otkupiti od vlasnika. U Rusiji je to obično uključeno u cijenu projekta, ali u Europi nije. U isto vrijeme, trošak otkupa zemljišta u Rusiji iznosi 6-7% cijene projekta, u moskovskoj regiji - 30%, au Moskvi - do 70%. Mnogi ljudi unaprijed kupuju zemljište uz buduću trasu, a zatim ga prodaju državi po pretjeranim cijenama.

Sljedeći najskuplji je trošak dizajna. U Rusiji praktički ne postoje standardni projekti cesta, pa se svaka nova cesta mora projektirati iznova. Zatim se projekt šalje na državni ispit, što je gotovo nemoguće proći prvi put. Ponovni pregled košta do 70% od početnog - i to ne uzima u obzir troškove finalizacije projekta.

I treće je dostava materijala. Visokokvalitetni pijesak i drobljeni kamen često se moraju prevoziti desecima ili čak stotinama kilometara daleko. Jednostavan primjer: tijekom izgradnje nekih tunela u olimpijskom Sočiju korištena je završna obrada proizvedena u Krasnojarsku. S dostavom pet tisuća kilometara daleko.

Kao rezultat toga, ne čudi da je izgradnja ceste Adler - Krasnaya Polyana koštala 285 milijardi rubalja - 1,9 puta skuplje od stranih analoga. U Europi je trošak postavljanja jednog kilometra tunela u planinskom lancu oko 70 milijuna dolara.

Jedini razlog zašto cesta u Rusiji može biti jeftinija od europske je taj što je kolnik ceste tanji i dizajniran za kraći vijek trajanja. U Njemačkoj bi debljina gornjeg sloja asfalta trebala biti 22 cm, au Rusiji 8 cm, a sve to utječe na životni vijek. Osim toga, dok se kvaliteta upotrijebljenog asfalta može provjeriti, količina pijeska i drobljenog kamena se ne može provjeriti. Zato se cestari služe ovime: ako hoćeš spusti manje materijala, ako želite, u dokumentima naznačite domet isporuke potrebnog pijeska od 200 km, te dovezite obični pijesak iz najbližeg kamenoloma.

Rusi mogu samo sanjati o dobrim cestama ili ih graditi pod ugovorima životni ciklus tako da izvođač sam održava izgrađenu cestu i plaća kazne u slučaju loše montaže.

Tijekom rada asfaltiranih cesta, nakon određenog vremena rada, počinju propadati zbog niza razloga:

• Utjecaj vremenskih i klimatskih čimbenika;
• Intenzivno opterećenje od vozila u pokretu;

• Prirodno starenje i trošenje;
• Povrede građevinske tehnologije;
• Korištenje materijala neodgovarajuće kvalitete;
• Neprovođenje pravovremenog preventivnog održavanja cesta.

Standardi

Svi tipovi popravci, uključujući popravak rupa na asfaltnom kolniku, GOST i SNiP reguliraju dovoljno detaljno. Glavni standardi su:

• nacionalni standard 50597. Tekst ovog GOST R-a odobrio je Državni standard Ruske Federacije 11. listopada 1993. svojom rezolucijom br. 221;
• “Metodološke preporuke”, važeće od 17. ožujka 2004., koje je usvojio Rosavtodor (vidi pismo OS-28/1270-is);
• VSN 24-88. Ministarstvo cestovnog prometa Ruske Federacije odobrilo je navedene standarde 29. lipnja 1988. godine.

Tehnološke mogućnosti

Krpanje kolnika jedna je od vrsta tekućih popravaka i provodi se prema različite tehnologije korištenjem raznih materijala i posebne opreme za ceste.

Odabrana je određena tehnologija uzimajući u obzir:

• glavni zadaci koje je potrebno riješiti obavljanjem navedenog posla:
  • Osiguravanje visokokvalitetnog uklanjanja identificiranog kvara. Popravljeno područje mora zadovoljiti svoje osnovne parametre (čvrstoća, gustoća, hrapavost i ravnomjernost površine) slične vrijednostima svojstvenim glavnom premazu;
  • Značajno povećanje vijeka trajanja tretiranog područja;
• Stupanj složenosti opcije kojom će se izvršiti krpanje ceste, uzimajući u obzir postojeće vremenske uvjete;
• Dostupnost potrebne količine i asortimana Pribor i posebna oprema;
• Osiguranje minimalnih rokova za završetak radova;
• Procjene ekonomske komponente.

Ako postoji potreba za popravkom rupa, to se može izvesti pomoću jedne od gore navedenih tehnologija.

Pripremna faza

Neovisno o odabranoj tehnologiji sanacije, navedeni radovi započinju pripremom površine s uočenim nedostatkom na kolniku.

Algoritam je sljedeći:

• Površina oštećenog područja i susjedna površina ceste se čisti od vlage, prljavštine i prašine;
• Područje na kojem se planira krpanje kolnika označava se ravnim crtama (uzduž i poprijeko uzdužne osi kolnika). U ovom slučaju, cijeli premaz je zarobljen za 50 mm sa svake strane. Ako u blizini postoji nekoliko područja koja treba popraviti, ona se spajaju u jedno. Odabrana površina naziva se mapa popravka;
• Za cijelu dubinu oštećenja, prema nanesenim oznakama, stari premaz se odabire pomoću jednog od dostupnih načina(hladno glodanje, probijanje ili urezivanje). Pritom se kontrolira da je materijal skinut do pune debljine postojećeg premaza, a zidovi su strogo okomiti. Tehnologija i redoslijed operacija prema kojima treba izvršiti popravke rupa dovoljno su detaljno regulirani GOST-om;
• Uklanjaju se komadići starog premaza, nakupljena prljavština, prašina i nakupljena voda;
• Stijenke uzorka i njegovo dno tretiraju se emulzijom koja sadrži bitumen ili tekućom otopinom bitumena.

Glavna pozornica

Ovisno o veličini oštećenog područja koristi se različite vrste popravak rupa, oprema i alati.

• Ako rupa ima površinu od ≤ 3 m², njezina kontura se reže ručnim rezačima opremljenim dijamantnim reznim pločama d = (300-400) mm. Rezani materijal se lomi i uklanja udarnim čekićem, koji radi iz prijenosne hidrauličke stanice koja ima vlastiti motor ili iz hidrauličkog pogona posebne opreme koja se koristi za popravke. Čekić može biti pneumatski. U ovom slučaju bit će potreban kompresor.
• Ako su rupe iste površine dovoljne duljine i male širine, popravak rupa na premazima izvodi se hladnim glodalicama u bilo kojoj varijanti (vučene, samohodne, montirane), koje omogućuju uklanjanje premaza u jednom prolazu. dubine do 150 mm sa širinom površine koja se uklanja od 200 mm do 500 mm. Korištenje ove tehnike osigurava penetraciju do 300 sati po satu dužni metri. Ako šteta potraje velika površina, zatim koristite produktivnije rezače.

Tehnologija krpanja uključuje podmazivanje dna i zidova tekućim bitumenom ili emulzijom. Može se provoditi pomoću specijalizirane opreme ili prijenosnih uređaja (posipači asfalta, grijači bitumena, popravljači cesta itd.).

Zatim se pripremljeno područje napuni popravnim spojem. U idealnom slučaju, trebao bi u potpunosti odgovarati svom sastavu i karakteristikama materijalu glavnog premaza. Ali to je iznimno teško postići. Zbog toga se koriste različite asfaltne betonske mješavine: vruće srednjezrnaste i sitnozrnaste (tipovi G, V, B).

“A” smjese, jake, tvrde s krupnim zrnima i značajnim udjelom drobljenog kamena, mnogo rjeđe koriste tvrtke koje obavljaju popravke premaza jer ih je teško nanositi i izravnavati ručno.

Najpopularnije rješenje za popravak rupa danas je mješavina s punilom za asfaltni beton (ABC). Upotrebljava se zagrijan.

Asfaltno postrojenje se isporučuje na mjesto upotrebe pomoću posebne opreme opremljene termos bunkerima. Korištenje termosica diktira tehnološki način korištenja materijala. Ako punilo ima temperaturu nižu od 110°C, rad na njegovoj ugradnji otpisuje se kao neispravan. Najčešće ruski cestari koji obavljaju popravke rupa na cestama koriste američki univerzalni stroj, model TR-4, za gore navedene svrhe.

Oprema ovog dizajna naziva se serviser, jer je opremljen svime što je potrebno za popravke rupa po principu "ključ u ruke" bez uključivanja dodatnih snaga i resursa:

• Kapacitet za skladištenje i transport bitumenskih smjesa;
• Spremnik s emulzijom za temeljni premaz;
• Kanta za sakupljanje otpada;
• Vibrirajuća ploča;
• Hidraulički čekić, itd.

Tijekom transporta željenu temperaturu Mješavina, čija uporaba uključuje tehnologiju krpanja, podržava se električnim grijačem ili propanskom plamenikom.

Drugi, u smislu učestalosti korištenja, je posebna oprema SSG25 proizvedena u Njemačkoj, čiji se princip rada razlikuje od proizvoda TR-4.

Ako se radovi izvode u hladnoj sezoni ili je udaljenost na koju je potrebno premjestiti asfaltnu tvornicu značajna, cestari široko koriste druge metode popravka rupa, na primjer, recikliranje.

Njegova suština: reciklirani asfaltni beton (mrvice ili komadići) zagrijava se u posebnom spremniku, uz stalno gravitacijsko miješanje na samom mjestu rada. Asfalt se priprema u reciklerima, posebnim spremnicima na prikolicama ili na samohodnim šasijama. Ova tehnika najbolje funkcionira na mrvicama, koje su otpad od hladnog mljevenja. Za poboljšanje kvalitete gotovog agregata dodaje mu se bitumen kada se rastopi, u volumenu od 2% učitane mase sekundarne sirovine.

Gotov filer diskretno se dovodi na sanirano područje, tako da se punjenje odvija u slojevima. Debljina svakog ne smije biti veća od 60 mm.

Popravak rupa premaza s nedostacima manje dubine i površine izvodit će se polaganjem i zatim ručnim izravnavanjem smjese. Ako su karte velike (S ≥ 20 m²), koristi se mali asfalt (nogostup).

Prema službenim regulatornim dokumentima (SNiPs) koji reguliraju standarde za polaganje asfalta, ceste se mogu asfaltirati samo na temperaturi od +5 C°. Kako izvršiti hitne popravke cesta zimi? Nove tehnologije dolaze u pomoć cestovnim službama.

Asfalt je skuplji po hladnom vremenu

U hladnoj ruskoj klimi temperaturni režim Polaganje asfalta se stalno ometa, što dovodi do značajnog pogoršanja kvalitete izrađene kolničke površine i povećanja troškova sezonskih i velikih popravaka. U nastojanju da radove završe na vrijeme, izvođači radova izvode radove na cestama na temperaturama ispod nule i visoka vlažnost zraka. Nakon što se smjesa stvrdne, vlaga koja uđe u najmanje pore i pukotine novog premaza brzo se pod utjecajem niskih temperatura pretvara u led. Volumen smrznute vode povećava se za otprilike 8-9%, zbog čega se tijekom mjesečnica ekstremna hladnoća Vidi se pucanje vodovodnih cijevi i raznih posuda s tekućinom. Isti učinak širenja uzrokuje povećanje veličine pukotina ispunjenih ledom u asfalt betonu i uništavanje kolnika iznutra.

Dodatni problem predstavlja i prianjanje između pojedinih slojeva premaza položenih na niskim temperaturama ili na kiši. Kao što stručnjaci primjećuju, čak i stalno zagrijavanje i sušenje tla pomoću posebnih uređaja ne dopušta 100% uklanjanje vlage koja sprječava visokokvalitetno prianjanje slojeva kolnika. Sukladno suvremenim standardima, jedina vrsta asfaltiranja koja se može izvoditi u gotovo svim vremenskim uvjetima (osim vrlo hladno), ostaje samo popravak rupa pomoću posebnih mješavina.

"Hladne tehnologije": odgovara li kvaliteta cijeni?

Upotreba hladnih asfaltnih smjesa danas je jedna od najmodernijih tehnologija za hitno popravljanje rupa u hladnoj sezoni. Za razliku od tradicionalnog vrućeg asfalta, hladni asfalt sadrži elastični bitumen, čija se viskoznost povećava kako se smanjuje temperatura okoline. Formula marki na tržištu stalno se poboljšava, uključujući posebne kompozitne aditive koji poboljšavaju prianjanje smjese na podlogu i jamče povećanu jednostavnost ugradnje i trajnost. Pod pritiskom tijekom procesa valjanja i daljnje eksploatacije ceste, hladni asfalt konačno polimerizira i poprima značajnu tvrdoću.

Pogledajmo prednosti i nedostatke hladnih mješavina u usporedbi s običnim vrućim asfaltom.

profesionalci

• Gotove hladne smjese mogu se čuvati bez gubitka svojstava do 1 godine, što vam omogućuje da stalno imate gotov materijal za hitan posao;
• Minimalna temperatura pri postavljanju hladnog asfaltnog betona je od -20 C° do -25 C° prema različitim dobavljačima;
• Hladno sanirani kolosijek može se pustiti u promet odmah nakon polaganja. Pod težinom transporta, hladna smjesa se konačno zbija i postaje izdržljivija;
• Polaganje hladnog asfalta ne zahtijeva skupu specijalnu opremu niti posebna vozila za transport materijala.

minusi

• "Hladno polaganje" može se koristiti samo za male rupe i rupe;
• “Flaster” od hladne smjese se lako kida i brže uništava u zonama kočenja – raskrižja, pješački prijelazi i sl.;
• Područja svježeg asfalta uz neiskorištena područja ceste (trake na rubovima rubova, oko otvora i drugih tehničkih objekata) nisu dovoljno zbijena kotačima automobila i brže se uništavaju;
• Cijena hladnih mješavina višestruko je veća od cijene običnog vrućeg asfalta (cijena 1 tone uvezenog hladnog asfaltnog betona je oko 60 tisuća rubalja, 1 tona standardnog je oko 2,5 tisuća rubalja).

Vruće lijevanje: skupa alternativa

Lijevani asfalt razlikuje se od standardnog asfalta u prisutnosti tvrdog bitumena visoke viskoznosti i mineralnih inkluzija (pijesak, mali drobljeni kamen). Rad s vrućim smjesama izvodi se na temperaturama od +200 C°, zahvaljujući čemu se popravci rupa na autocestama mogu izvoditi pri visokoj vlažnosti i niske temperature. Trošak materijala je nešto niži od cijene hladnih mješavina, međutim, polaganje lijevanog asfalta zahtijeva dodatne troškove za najam posebne opreme. Zbog prevelike duktilnosti tijekom vruće ljetne sezone, vruće lijevanje se smatra privremenom metodom hitnog popravka.

U usporedbi s konvencionalnim vrućim asfaltom, lijevani asfalt ima sljedeće prednosti i nedostatke:

profesionalci

• Nakon izlijevanja, vruća smjesa se sama zbija tijekom procesa stvrdnjavanja, tako da usluge asfaltnog valjka nisu potrebne;
• Lijevani asfalt ima izuzetna adhezivna svojstva i stvara snažno prianjanje na podlogu čak i pri niskim temperaturama i visokoj vlažnosti;
• Sposobnost obavljanja hitnih popravaka na temperaturama ispod nule i tijekom oborina.

minusi

• Za transport vruće mješavine potrebna je skupa cestovna oprema (kotlovi i koleri) za održavanje konstantno visoke temperature materijala i njegovo stalno miješanje;
• Popravak cesta lijevanim asfaltom zahtijeva puno energije (potrebna temperatura tijekom ugradnje je oko +200 C°);
• Tijekom tople sezone, "flasteri" se mogu zagrijati do +60 C° na suncu i pritisnuti pod kotačima automobila.

Sumirati, može se primijetiti da je danas najsuvremenija i univerzalna metoda sanacije udarnih rupa u svim vremenskim uvjetima uporaba hladnih asfaltnih smjesa. Prema nekim stručnjacima, u nadolazećim godinama daljnje poboljšanje formule hladnog asfalta omogućit će učinkovito obavljanje hitnih popravaka cesta čak i pri ultra-niskim temperaturama. Ali visokokvalitetna izgradnja autocesta u hladnoj sezoni i dalje ostaje stvar budućnosti - trenutno na tržištu nema materijala i tehnologija koji bi omogućili stvaranje izdržljivog asfaltnog kolnika koji zadovoljava sve potrebne standarde pri visokoj vlažnosti zraka i sub - nulte temperature.

4.2. Utjecaj opterećenja vozila na kolnike

4.3. Utjecaj klime i vremena na stanje cesta i promet vozila

4.4. Zoniranje teritorija prema prometnim uvjetima na cestama

4.5. Utjecaj prirodnih faktora na cestu

4.6. Vodno-toplinski režim podloge tijekom eksploatacije ceste i njegov utjecaj na uvjete eksploatacije cestovnih kolnika

4.7. Puhovi na autocestama i razlozi njihovog nastanka.

Poglavlje 5. Proces razvoja i uzroci deformacije i razaranja autocesta

5.1. Opći obrasci promjena stanja cesta tijekom eksploatacije i njihovi glavni uzroci

5.2. Uvjeti opterećenja i glavni uzroci deformacija podloge

5.3. Glavni uzroci deformacije cestovnih kolnika i premaza

5.4. Uzroci nastanka pukotina i udubljenja i njihov utjecaj na stanje kolnika

5.5. Uvjeti za nastanak kolotraga i njihov utjecaj na kretanje vozila.

Poglavlje 6. Vrste deformacija i razaranja autocesta tijekom rada

6.1. Deformacije i razaranja podloge i sustava odvodnje

6.2. Deformacije i razaranja fleksibilnih kolnika

6.3. Deformacije i razaranja cementnobetonskih kolnika

6.4. Trošenje cestovnih površina i njegovi uzroci

Poglavlje 7. Obrasci promjena u glavnim prometnim i operativnim karakteristikama autocesta

7.1. Opća priroda promjena čvrstoće kolnika tijekom eksploatacije

7.2. Dinamika promjena ravnosti kolnika ovisno o početnoj ravnosti i intenzitetu opterećenja

7.3. Hrapavost i svojstva prianjanja cestovnih površina

7.4. Izvedba i kriteriji za dodjelu radova popravka

Odjeljak ii. Praćenje stanja autocesta Poglavlje 8. Metode određivanja prometnih i operativnih pokazatelja autocesta

8.1. Potrošačka svojstva kao glavni pokazatelji stanja ceste

8.2. Brzina kretanja i metode njezina određivanja

8.3. Utjecaj parametara i uvjeta ceste na brzine vozila

8.4. Procjena utjecaja klimatskih čimbenika na brzinu kretanja

8.5. Kapacitet cesta i razina prometnog opterećenja

8.6. Procjena utjecaja stanja na cestama na sigurnost prometa

8.7. Metode identifikacije područja koncentracije prometnih nesreća

Poglavlje 9. Metode za ocjenu prometnog i radnog stanja cesta

9.1. Klasifikacije metoda za ocjenu stanja na cesti

9.2. Utvrđivanje stvarne kategorije postojeće ceste

9.3. Metode vizualne procjene stanja na cesti

9.4. Metode ocjene stanja cesta prema tehničkim parametrima i fizičkim značajkama i kombinirane metode

9.5. Metodologija cjelovite ocjene kakvoće i stanja cesta na temelju njihovih potrošačkih svojstava

Poglavlje 10. Dijagnostika kao osnova za ocjenu stanja cesta i planiranje sanacijskih radova

10.1. Svrha i ciljevi dijagnostike autocesta. Organizacija dijagnostičkog rada

10.2. Mjerenje parametara geometrijskih elemenata prometnica

10.3. Mjerenje čvrstoće cestovnih kolnika

10.4. Mjerenje uzdužne i poprečne ravnosti kolovoznih površina

10.5. Mjerenje hrapavosti i adhezijske kvalitete premaza

10.6. Utvrđivanje stanja podloge

Odjeljak IV Sustav mjera za održavanje i popravak cesta i njihovo planiranje Poglavlje 11. Klasifikacija i planiranje poslova za održavanje i popravak cesta

11.1. Osnovna načela klasifikacije radova popravaka i održavanja

11.2. Klasifikacija radova na popravcima i održavanju javnih cesta

11.3. Vijek trajanja između popravaka cestovnih kolnika i premaza

11.4. Značajke planiranja radova na održavanju i popravku cesta

11.5. Planiranje popravaka cesta na temelju rezultata dijagnostike

11.6. Planiranje popravaka uzimajući u obzir uvjete njihovog financiranja i koristeći program tehničke i ekonomske analize

Poglavlje 12. Mjere za organizaciju i osiguranje sigurnosti prometa na cestama

12.1. Načini organiziranja i osiguranja sigurnosti prometa na autocestama

12.2. Osiguravanje glatkoće i hrapavosti cestovnih površina

12.3. Poboljšanje geometrijskih parametara i karakteristika cesta radi poboljšanja sigurnosti prometa

12.4. Osiguranje sigurnosti prometa na raskrižjima i dionicama cesta u naseljenim mjestima. Cestovna rasvjeta

12.5. Organiziranje i osiguranje sigurnosti prometa u teškim vremenskim uvjetima

12.6. Procjena učinkovitosti mjera za poboljšanje sigurnosti prometa

Odjeljak V Tehnologija održavanja cesta Poglavlje 13. Održavanje cesta u proljeće, ljeto i jesen

13.1. Održavanje podloge i trase

13.2 Održavanje cestovnih površina

13.3. Sanacija pukotina u asfaltnim betonskim kolnicima

13.4. Sanacija udarnih rupa od asfaltbetonskih i bitumensko-mineralnih materijala. Osnovne metode popravka krpanja i tehnološke operacije

13.5. Uklanjanje prašine s ceste

13.6. Elementi izgradnje cesta, sredstva za organizaciju i osiguranje sigurnosti prometa, njihovo održavanje i popravak

13.7. Značajke održavanja cesta u planinskim područjima

13.8. Borba s nanosima pijeska

Poglavlje 14. Uređenje autocesta

14.1. Klasifikacija vrsta uređenja krajobraza na autocestama

14.2. Šume za zaštitu od snijega

14.3. Načela označavanja i poboljšanja glavnih pokazatelja šumskih plantaža koje zadržavaju snijeg

14.4. Protuerozijsko i bučno-plinsko-prašničko uređenje okoliša

14.5. Dekorativno uređenje okoliša

14.6. Tehnologija stvaranja i održavanja snježnih šuma

Poglavlje 15. Zimsko održavanje cesta

15.1. Uvjeti vožnje na cestama zimi i zahtjevi za njihovo održavanje

15.2. Snježni nanosi i snježni nanosi na cestama. Zoniranje teritorija prema težini uklanjanja snijega na cestama

15.3. Zaštita cesta od snježnih nanosa

15.4. Čišćenje cesta od snijega

15.5. Borba protiv zimske skliskosti

15.6. Naledi i borba protiv njih

Odjeljak VI. Tehnologija i sredstva mehanizacije radova na održavanju i popravci autocesta Poglavlje 16. Popravak podloge i sustava odvodnje

16.1. Glavne vrste radova koji se izvode tijekom velikih popravaka i popravaka podloge i sustava odvodnje

16.2. Pripremni radovi za sanaciju podloge i sustava odvodnje

16.3. Sanacija rubova cesta i kosina kolnika

16.4. Popravak sustava odvodnje

16.5. Popravak područja uzdizanja

16.6. Proširenje podloge i korekcija uzdužnog profila

Poglavlje 17. Popravak premaza i kolnika

17.1. Redoslijed radova pri sanaciji kolnika i premaza cesta

17.2. Izrada habajućih slojeva, zaštitnih i grubih slojeva

17.3. Regeneracija premaza i fleksibilnih kolnika

17.4. Održavanje i popravak cementno betonskih kolnika

17.5. Sanacija šljunčanih i drobljenih površina

17.6. Ojačanje i proširenje kolnika

Poglavlje 18. Uklanjanje kolotraga na cestama

18.1. Procjena prirode i utvrđivanje uzroka kolotraga

18.2. Proračun i predviđanje dubine kolotraga i dinamike njegovog razvoja

18.3. Klasifikacija metoda za suzbijanje kolotraga na cestama

18.4. Uklanjanje kolotraga bez otklanjanja ili s djelomičnim otklanjanjem uzroka kolotraga

18.5. Metode otklanjanja kolotraga i otklanjanje uzroka kolotraga

18.6. Mjere za sprječavanje stvaranja kolotraga

Poglavlje 19. Strojevi i oprema za održavanje i popravak autocesta

19.1. Strojevi za održavanje cesta ljeti

19.2. Strojevi za zimsko održavanje cesta i kombinirani strojevi

19.3. Strojevi i oprema za popravke cesta

19.4. Strojevi za označavanje površina

Odjeljak VII Organizacijska i financijska podrška za operativno održavanje autocesta Poglavlje 20. Sigurnost cesta tijekom rada

20.1. Osiguravanje sigurnosti autocesta

20.2. Postupak sezonskog ograničenja prometa

20.3. Postupak prolaska vangabaritnog i teškog tereta

20.4. Kontrola težine na cestama

20.5. Ograđivanje cestovnih radova i organiziranje prometa

Poglavlje 21. Tehničko računovodstvo, certificiranje i inventar autocesta

21.1. Postupak tehničke registracije, popisa i certifikacije autocesta

Odjeljak 3 “Ekonomske karakteristike” odražava podatke iz ekonomskih istraživanja, anketa, prometnih evidencija, statističkih i ekonomskih pregleda.

21.2. Snimanje prometa na cestama

21.3. Automatizirane banke podataka o cestama

Poglavlje 22. Organizacija i financiranje radova na održavanju i popravcima cesta

22.1. Značajke i ciljevi organiziranja poslova održavanja i popravka cesta

22.2. Projekt organizacije poslova održavanja cesta

22.3. Projekt organizacije popravka cesta

22.4. Metode optimizacije projektnih rješenja za održavanje i popravak cesta

22.5. Financiranje radova popravka i održavanja cesta

Poglavlje 23. Procjena učinkovitosti projekata popravka cesta

23.1. Načela i pokazatelji procjene uspješnosti

23.2. Oblici društvene učinkovitosti ulaganja u popravke cesta

23.3. Uzimanje u obzir neizvjesnosti i rizika pri ocjeni učinkovitosti popravaka cesta

Poglavlje 24. Planiranje i analiza proizvodnih i financijskih aktivnosti cestovnih organizacija za održavanje i popravak autocesta

24.1. Vrste, glavne zadaće i regulatorni okvir planiranja

24.2. Sadržaj i postupak izrade glavnih dijelova godišnjeg plana aktivnosti cestovnih organizacija

24.3. Ekonomska analiza djelatnosti cestovnih organizacija

Bibliografija

13.4. Sanacija udarnih rupa od asfaltbetonskih i bitumensko-mineralnih materijala. Osnovne metode popravka krpanja i tehnološke operacije

Zadatak sanacije udarnih rupa je vratiti kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza te osigurati standardni vijek trajanja saniranih područja. Prilikom krpanja koriste se različite metode, materijali, strojevi i oprema. Odabir jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka premaza, vrsti premaza i materijalima njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim uvjetima, zahtjevima za trajanje popravnih radova itd.

Tradicionalna metoda uključuje odsijecanje rubova rupe kako bi se dobio pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, premazivanje dna i rubova rupe, punjenje materijalom za popravke i zbijanje. Da biste rupu dobili pravokutni oblik, upotrijebite malu hladnoću glodalice, kružne pile, udarne bušilice.

Kao sanacijski materijali uglavnom se koriste asfaltbetonske mješavine koje zahtijevaju zbijanje, a kao sredstva mehanizacije mali valjci i vibro nabijači.

Prilikom izvođenja radova u uvjetima povećane vlage, rupe se suše komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim) prije temeljnog premaza, kao i korištenjem infracrvenih plamenika. Ako se premaz popravlja u malim površinama (do 25 m2), cijelo područje se zagrijava; kada popravljate velike karte - duž perimetra mjesta.

Nakon pripreme, rupa se puni materijalom za popravke, uzimajući u obzir rezervu za zbijanje. Kada je dubina rupa do 5 cm, smjesa se postavlja u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se provodi od rubova do sredine popravljenih područja. Kod popunjavanja rupa dubljih od 5 cm u donji sloj stavlja se i zbija krupnozrna smjesa. Ova metoda omogućuje popravke visoke kvalitete, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.

Male rupe dubine do 1,5-2 cm na površini od 1-2 m2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade sitnim drobljenim kamenom.

Metoda sanacije koja uključuje zagrijavanje oštećenog kolnika i ponovnu upotrebu njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za zagrijavanje kolnika - grijača asfalta. Metoda vam omogućuje da dobijete visokokvalitetne popravke, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih smjesa.

Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog premaza je popunjavanje ovih deformacija i destrukcija hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organsko-mineralnom mješavinom itd. Metoda je jednostavna u izvedbi i omogućuje izvođenje radova po hladnom vremenu s vlažnim i mokrim kolnikom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i trajnost saniranog kolnika. Koristi se za popravke površina na cestama s malim prometom ili kao privremena, hitna mjera na cestama s velikim prometom.

Ovisno o vrsti materijala za popravak koji se koristi, postoje dvije skupine metoda popravljanja udarnih rupa: hladno i vruće.

Hladni načini temelje se na upotrebi hladnih bitumensko-mineralnih mješavina, mokrih organsko-mineralnih mješavina (BOMC) ili hladnog asfaltnog betona kao sanacijskih materijala. Uglavnom se koriste za sanaciju crnog tucanika i hladnih asfalt betonskih podloga na cestama niže kategorije, kao i kada je potrebno hitno ili privremeno popuniti udarne rupe na većim površinama. rani datumi na cestama visokih kategorija.

Radovi na popravku rupa ovom metodom počinju u proljeće, u pravilu, pri temperaturi zraka od najmanje +10 ° C. Po potrebi se za krpanje mogu koristiti i hladne smjese na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni drobljeni kamen ili hladna smjesa asfaltnog betona zagrijavaju se na temperaturu od 50-70 ° C, a dno i stijenke rupa zagrijavaju se pomoću plamenika dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku plamenika, površina dna i stijenki obložena je bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanom na temperaturu od 140-150 ° C. Nakon toga se postavlja i zbija materijal za popravak.

Formiranje premaza na mjestu popravka hladnom metodom odvija se u prometu 20-40 dana i ovisi o svojstvima tekućeg bitumena ili bitumenske emulzije, vrsti mineralnog praha, vremenskim uvjetima, intenzitetu i sastavu prometa.

Hladni asfaltbetonski slojevi za krpanje pripremaju se s tekućim srednje zgušćivim ili sporo zgušnjavajućim bitumenom viskoznosti 70/130, po istoj tehnologiji kao i vruće asfaltbetonske mješavine, pri temperaturi zagrijavanja bitumena od 80-90°C i smjesi temperatura na izlazu iz miješalice 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpe visine do 2 m. ljetno razdoblje mogu se držati na otvorenim prostorima, u jesensko-zimskom razdoblju - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.

Radovi na popravcima mogu se izvoditi na nižoj temperaturi zraka, materijal za popravak može se pripremiti unaprijed. Trošak rada pomoću ove tehnologije niži je nego kod vruće metode. Glavni nedostatak sastoji se u relativno kratkom vijeku trajanja sanirane površine na cestama s gustim prometom kamioni i autobusi.

Vrući načini temelje se na upotrebi vrućih asfaltbetonskih smjesa kao sanacijskog materijala: sitnozrnatih, krupnozrnastih i mješavine pijeska, lijevani asfaltni beton itd. Sastav i svojstva mješavine asfaltnog betona koja se koristi za popravke moraju biti slični onoj od koje je napravljen premaz. Smjesa se priprema prema konvencionalna tehnologija priprema vrućeg asfaltnog betona. Vruće metode se koriste za sanaciju cesta s asfaltnim betonskim kolnikom. Rad se može izvoditi pri temperaturi zraka od najmanje +10°C s odmrznutom podlogom i suhim premazom. Kada se koristi grijač za premaz koji se popravlja, dopušteno je obavljati popravke pri temperaturi zraka od najmanje +5°C. Vruće metode sanacije udarnih rupa mogu osigurati veću kvalitetu i duži vijek trajanja saniranog premaza.

U pravilu se svi radovi na popravku rupa izvode u rano proljeće, što je prije moguće vrijeme i stanje premaza. U ljeto i jesen rupe i jame popravljaju se odmah nakon što se pojave. Tehnologija i organizacija rada različiti putevi imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode sanacije rupa postoje zajedničke tehnološke operacije koje se izvode u određenom slijedu. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.

Pripremni rad uključuje:

postavljanje ograda radilišta, prometnih znakova i rasvjete ako se radovi izvode noću;

označavanje mjesta popravka (karte);

rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i čišćenje uklonjeni materijal;

čišćenje rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;

sušenje dna i zidova rupe ako se popravak izvodi vrućom metodom mokra površina;

obrada (premazivanje) dna i stijenki jame bitumenskom emulzijom ili bitumenom.

Označavanje mjesta popravaka (karte popravaka) izvodi se pomoću razvučenog užeta ili kredom pomoću letvice. Mjesto popravka iscrtano je ravnim linijama paralelnim i okomitim na os ceste, dajući konturu ispravan oblik i hvatanje netaknutog premaza na širinu od 3-5 cm. Nekoliko rupa smještenih na udaljenosti do 0,5 m jedna od druge kombiniraju se u zajedničku kartu.

Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza unutar označene karte vrši se do debljine uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm u cijelom području popravka. Štoviše, ako je rupa u dubini zahvatila donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se rahli i uklanja.

Vrlo je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfaltnog betona, zahvatajući traku od najmanje 3-5 cm širokog trajnog, neoštećenog asfaltnog betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je čvrstoća asfaltnog betona ovdje oslabljena zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnih drobljenih kamenja sa zidova rupe (slika 13.10, a). U udarnoj rupi skuplja se voda koja pod dinamičkim utjecajem kotača automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfaltbetona na donji. Stoga, ako ostavite oslabljene rubove rupe, nakon polaganja materijala za popravak nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi se mogu srušiti, novo postavljeni materijal će izgubiti kontakt sa čvrstim starim materijalom i započet će razvoj rupe.

Riža. 13.10. Rezanje rupe prije polaganja materijala za popravak: a - rezanje slabih mjesta; b- rezanje rubova rupe nakon glodanja; 1 - oslabljeni zid rupe; 2 - oguljeni dio premaza; 3 - uništeni dio dna rupe; 4 - sjeckani ili ukošeni zid rupe

Zidovi rubova rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i razbijanje premaza može se obaviti pomoću pneumatskog udarnog čekića ili pajsera, lomilice za beton, rezača šavova i ripera ili pomoću glodalice.

Kada se glodalica koristi za rezanje rupe, ona stvara zaobljene prednje i stražnje stijenke rupe koje se moraju rezati kružnom pilom ili udarnim čekićem. Inače gornji dio postavljeni sloj materijala za popravak na mjestima gdje se spaja sa starim materijalom bit će vrlo tanak i brzo će se srušiti (Sl. 13.10, b).

Rahli materijal starog premaza uklanja se iz udarne rupe ručno, a cestovnom glodalicom uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom ubacuje u kiper i odvozi. Karta se čisti lopatama, komprimiranim zrakom, a ako je površina karte velika, čistačima. Dno i stijenke kartice po potrebi se suše propuhivanjem toplim ili hladnim zrakom.

Obrada dna i stijenki rupa vezivom (primerom) provodi se u slučaju polaganja vrućeg asfaltnog betona kao sanacijskog materijala. Ovo je potrebno kako bi se osigurala bolja prilagodba starog asfaltbetonskog materijala novom.

Dno i stijenke očišćene kartice tretiraju se tekućim srednje zgusnutim bitumenom viskoznosti 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C s protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom s protokom. potrošnja 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u mobilnim kotlovima za bitumen i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.

Ispunjavanje udarne rupe materijalom za popravak može se izvršiti samo nakon svega pripremni rad. Tehnologija ugradnje i redoslijed operacija ovise o načinu i obimu obavljenog posla, kao io vrsti materijala za popravak. Ako je obujam posla mali i nema sredstava mehanizacije, polaganje materijala za popravak može se obaviti ručno.

Temperatura vruće asfaltbetonske mješavine koja se isporučuje na mjesto postavljanja treba biti približna temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Preporučljivo je smjesu polagati na temperaturi kada se lako obrađuje, a tijekom polaganja ne nastaju valovi i deformacije tijekom prolaska valjka. Ovisno o vrsti smjese i njenom sastavu, ova temperatura se smatra: za poli-zdrobljenu smjesu - 140-160 ° C; za srednju smjesu drobljenog kamena - 120-140 ° C; za smjesu s niskim sadržajem šljunka - 100-130°C.

Smjesa se polaže u karton u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm i u dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju, u donji sloj može se postaviti grubo zrnata smjesa s veličinom drobljenog kamena do 40 mm, au gornji sloj- samo sitnozrnate smjese veličine frakcije do 20 mm.

Debljina sloja za polaganje u rastresitom tijelu mora biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji je prihvaćen: za vrući asfaltbeton 1,25-1,30; za hladne asfaltne betonske smjese 1,5-1,6; za vlažne organsko-mineralne smjese 1,7-1,8, za materijale od drobljenog kamena i šljunka tretirane vezivom 1,3-1,4.

Prilikom polaganja materijala za popravak mehaniziranom metodom, smjesa se dovodi iz termos lijevka kroz rotirajući pladanj ili fleksibilno crijevo velikog promjera izravno u rupu i ravnomjerno poravnati po cijeloj površini. Polaganje asfaltbetonskih smjesa pri brtvljenju karata površine 10-20 m2 može se obaviti asfaltnim finišerom. U tom slučaju smjesa se polaže preko cijele širine kartona u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za spajanje traka za polaganje. Asfaltnobetonska smjesa postavljena u donjem sloju obloge zbija se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibro valjcima u smjeru od rubova prema sredini.

Asfaltno-betonska mješavina postavljena u gornji sloj, kao i smjesa postavljena u jednom sloju s dubinom udarnih rupa do 50 mm, zbija se samohodnim vibracionim valjkom (prvo dva prolaska kolosijekom bez vibracija, a zatim dva prolaza uz stazu uz vibracije) ili statične valjke s glatkim stijenkama svjetlosni tip težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim s teškim valjcima s glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedne staze.

Koeficijent zbijenosti ne smije biti manji od 0,98 za pješčane i slabo zdrobljene asfaltne mješavine i 0,99 za srednje i visoko zdrobljene mješavine.

Zbijanje vrućih asfaltbetonskih smjesa počinje na najvišoj mogućoj temperaturi pri kojoj ne nastaju deformacije tijekom procesa valjanja. Zbijanje mora osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost sloja popravka, kao i mjesto popravljenog premaza na istoj razini kao i stari. Kako bi se novi premaz bolje spojio sa starim i formirao jedan monolitni sloj pri polaganju vrućih smjesa, spoj duž cijele konture rezanja zagrijava se pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Brtveni spojevi koji strše iznad površine premaza uklanjaju se glodanjem ili strojevi za mljevenje. Završni radovi su uklanjanje preostalog otpada od sanacije, utovar u kamione i uklanjanje ograda i prometnih znakova, vraćanje oznaka na području krpanja.

Kvaliteta popravka i vijek trajanja popravljenog premaza ovise prvenstveno o usklađenosti sa zahtjevima kvalitete za sve tehnološke operacije (slika 13.11).

Riža. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija krpanja: a - ispravan; b- netočno; 1 - rupa prije popravka; 2 - rezanje ili rezanje, čišćenje i obrada vezivom (primiranje); 3 - punjenje materijalom za popravak; 4 - brtva; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu

Najvažniji zahtjevi su sljedeći:

popravci se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dopuštene za određeni materijal za popravak na suhoj i čistoj površini;

prilikom rezanja stare obloge potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih mjesta rupe gdje postoje pukotine, lomovi i pucanje; kartica za popravak mora se očistiti i osušiti;

oblik mape popravka mora biti ispravan, zidovi su okomiti, a dno je ravno; cijela površina rupe mora biti obrađena vezivom;

materijal za popravak mora se položiti kada optimalna temperatura za ovu vrstu smjese; debljina sloja treba biti veća od dubine rupe, uzimajući u obzir marginu za koeficijent zbijanja;

materijal za popravak mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;

Stvaranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu kartice nije dopušteno kako bi se izbjegli udarci prilikom udara automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.

Rezultat pravilno izvedene sanacije je visina postavljenog sloja nakon zbijanja, točno jednaka dubini rupe bez neravnina; ispraviti geometrijski oblici i nevidljivi šavovi, optimalno zbijanje položenog materijala i njegovo dobro spajanje sa starim premaznim materijalom, dugi vijek trajanja saniranog premaza. Posljedica nepravilno izvedenih popravaka može biti neravnina zbijenog materijala kada je njegova površina viša ili niža od površine premaza, proizvoljni oblici kartona u tlocrtu, nedovoljna zbijenost i slaba povezanost popravnog materijala s materijalom starog premaz, prisutnost izbočina i ugiba na rubovima kartice itd. Pod utjecajem transportnih i klimatskih čimbenika, područja takvih popravaka brzo se uništavaju.

Popravak rupa crnog drobljenog kamena ili šljunčanih površina. Prilikom popravka takvih premaza, više jednostavnih materijala i metode popravka za smanjenje troškova održavanja cesta s podlogama od crnog drobljenog kamena i crnog šljunka. Najčešće se ove metode temelje na upotrebi hladnih bitumensko-mineralnih smjesa ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao materijala za popravak. Jedan takav materijal je mješavina organskog veziva (tekući bitumen ili emulzija) s vlažnim mineralnim materijalom (drobljenac, pijesak ili šljunčano-pješčana smjesa), položena u hladnom stanju. Kada se koristi tekući bitumen ili katran, kao aktivator se koristi cement ili vapno.

Na primjer, za popravak rupa dubokih do 5 cm koriste se mješavina za popravak sastav: drobljeni kamen 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (vapno) - 2%; tekući bitumen - preko težine 5%; voda - oko 4%.

Smjesa se priprema u mješalicama s prisilnim djelovanjem sljedećim redoslijedom:

mineralni materijali prirodne vlažnosti (drobljeni kamen, pijesak, mineralni prah, aktivator) ubacuju se u miješalicu i miješaju;

dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;

uvodi se organsko vezivo, zagrijava se na temperaturu od 60°C i na kraju se miješa.

Količina unesene vode prilagođava se ovisno o intrinzičnom sadržaju vlage u mineralnim materijalima.

Prilikom izrade mješavine mineralni materijali se ne zagrijavaju i ne suše, što značajno pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti za buduću upotrebu.

Prije polaganja smjese, dno i zidovi jame ne premazuju se bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili isperu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara se pokret. Završno formiranje sloja događa se pod kretanjem prometa.

Popravci udarnih rupa mokrim bitumensko-mineralnim smjesama mogu se izvoditi pri pozitivnim temperaturama ne višim od +30°C i pri negativnim temperaturama ne nižim od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.

Popravak crnih premaza od drobljenog kamena metodom impregnacije. Kao materijal za popravak koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u miješalici s vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% težine drobljenog kamena.

Nakon što označite konturu jame, odrežite joj rubove, ostružite stare premaze i uklonite rastresiti materijal, dno i stijenke jame tretirajte vrućim bitumenom u količini od 0,6 l/m2. Zatim se postavlja crni drobljeni kamen frakcije 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracijskim valjkom; bitumen se ulijeva protokom od 4 l/m2; položiti drugi sloj crnog drobljenog kamena frakcija 10-20 mm i zbiti ga; drobljeni kamen se tretira bitumenom u potrošnji od 2 l/m2; kamene sitne frakcije 0-10 mm se raspršuju i zbijaju pneumatskim vibrirajućim valjkom. Koristeći istu tehnologiju, popravci se mogu izvesti impregnacijom i korištenjem drobljenog kamena neobrađenog bitumenom. Istodobno se povećava potrošnja bitumena: tijekom prvog izlijevanja - 5 l / m 2, tijekom drugog - 3 l / m 2. Distribuirani bitumen impregnira slojeve drobljenog kamena do pune dubine, što rezultira stvaranjem jednog monolitnog sloja. To je bit metode impregnacije. Za impregnaciju se koriste viskozni bitumeni 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.

Pojednostavljena metoda sanacije udarnih rupa koja uključuje impregnaciju drobljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom naširoko se koristi u Francuskoj za popunjavanje malih udarnih rupa na cestama niskog i srednjeg intenziteta prometa. Takve rupe se nazivaju "kokošje gnijezdo".

Tehnologija popravka sastoji se od sljedećih operacija:

Prvo se rupe ili jame ručno pune drobljenim kamenom Veliki broj- 10-14 ili 14-25 mm;

zatim se, kako se nasipa, posipa sitni drobljeni kamen frakcija 4-6 ili 6-10 mm do potpune obnove profila ceste;

uliti vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, tj. jedan dio veziva na deset težinskih dijelova drobljenog kamena;

zbijanje se izvodi ručno pomoću vibrirajuće ploče.

Vezivo prodire u sloj drobljenog kamena do temelja, što rezultira stvaranjem monolitnog sloja. Konačna formacija nastaje pod utjecajem automobila koji se kreću.

Uz izravnu impregnaciju, za popravke krpanja koristi se metoda obrnute impregnacije. U tom slučaju, bitumen viskoznosti 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, ulijeva se na dno pripremljene kartice. Debljina bitumenskog sloja treba biti jednaka 1/5 dubine rupe. Neposredno nakon izlijevanja vrućeg bitumena, ulijeva se mineralni materijal: drobljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični drobljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.

Kada mineralni materijal koji ima prirodnu vlažnost stupa u interakciju s vrućim bitumenom, dolazi do pjenjenja i materijal je impregniran bitumenom odozdo prema gore. Ako pjena nije izašla na površinu materijala, vezivo se ponovno izlije u količini od 0,5 l/m2, prekrije tankim slojem drobljenog kamena i zbije.

Ako je dubina jame do 6 cm, sve ispune se izvode u jednom sloju. Na većim dubinama nasipanje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm.Ovom metodom mogu se izvesti i sanacije rupa negativna temperatura zrak. Međutim, životni vijek popravljenih područja u ovom se slučaju smanjuje na 1-2 godine.

Popravak rupa korištenjem drobljenog kamena tretiranog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnim temperaturama okoline, tj. od početka proljeća do kraja jeseni; brza dezintegracija kationske emulzije, koja potiče stvaranje sloja za popravak; nema rezanja rubova, skidanja materijala niti premazivanja.

Za izvođenje radova koristi se remontno vozilo koje uključuje: bazno vozilo s toplinski izoliranim spremnikom emulzije obujma od 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od drobljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Kationska emulzija koja se koristi mora biti brzoraspadljiva, sadržavati 65% bitumena i biti u toplom stanju na temperaturi od 30°C do 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.

Tehnologija popravka dubokih rupa većih od 50 mm tipa "kokošjeg gnijezda" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih operacija: polaganje sloja drobljenog kamena frakcije 14-20; raspored veziva na sloju lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja drobljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja drobljenog kamena 6-10; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja drobljenog kamena 4-6; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloj lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Kod prskanja emulzije na drobljeni kamen važno je osigurati pravilno doziranje veziva. Drobljeni kamen treba samo prekriti filmom veziva, ali ne i zakopati ga. Ukupni utrošak veziva ne smije biti veći od omjera vezivo : drobljeni kamen = 1:10 težinski. Broj slojeva i veličina frakcija drobljenog kamena ovisi o dubini rupe. Kod popravljanja malih rupa dubine do 10-15 mm popravci se izvode sljedećim redoslijedom: polaganje sloja drobljenog kamena 4-6; prskanje veziva na drobljeni kamen 4-6; lomljenog kamena raspodjela 2-4 i zbijanje.

Ove metode su primjenjive kod sanacije kolnika od crnog drobljenog kamena i crnog šljunka na cestama s malim prometom. Nedostaci korištenja takvih metoda su da prisutnost sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova flastera, i izgled Zakrpa prati obrise rupe.

Sanacija rupa na asfaltnim betonskim kolnicima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada znatno je pojednostavljena u slučaju izvođenja sanacija rupa s prethodnim zagrijavanjem asfaltnog kolnika na cijelom području karte. U ove svrhe može se koristiti poseban samohodni stroj - grijač asfalta, koji vam omogućuje zagrijavanje površine asfaltnog betona na 100-200 ° C. Isti stroj se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.

Način zagrijavanja sastoji se od dva razdoblja: zagrijavanje površine premaza na temperaturu od 180°C i daljnje postupnije zagrijavanje premaza po cijeloj širini na temperaturu od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja uz konstantnu temperatura na površini premaza. Način grijanja regulira se promjenom protoka plina i visine plamenika iznad premaza od 10 do 20 cm.

Nakon zagrijavanja, sloj asfaltnog betona rahli se grabljama do cijele dubine jame, dodaje se nova vruća mješavina asfaltnog betona iz termos bunkera, pomiješana sa starom smjesom, raspoređuje se po cijeloj širini karte u sloj veći od dubine za 1,2-1,3 puta, uzimajući u obzir koeficijent zbijenosti i zbijati od rubova do sredine popravljenog područja pomoću ručnog vibracijskog valjka ili samohodnog valjka. Međusklop između starog i novog premaza zagrijava se pomoću niza plamenika uključenih u grijač asfalta. Linija plamenika je pomični metalni okvir na koji su montirani infracrveni plamenici, koji se opskrbljuju plinom iz cilindara prema savitljivo crijevo. Tijekom popravaka temperatura premaza treba biti unutar 130-150 ° C, a do kraja radova na zbijanju - ne niža od 100-140 ° C.

Korištenje grijača asfalta značajno pojednostavljuje tehnologiju popravka rupa i poboljšava kvalitetu rada.

Korištenje grijača asfalta na plin zahtijeva posebnu pozornost i poštivanje sigurnosnih propisa. Rad nije dopušten plinski plamenici pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu plamenika, a iz njih će istjecati plin, koncentrirati se u velikim količinama i može eksplodirati.

Grijači asfalta rade tekuće gorivo ili s električnim izvorima infracrvenog zračenja.

Popravak asfaltbetonskih kolnika posebnim strojevima za popravak udarnih rupa ili popravljačima cesta. Najučinkovitija i najkvalitetnija vrsta popravka udarnih rupa je popravak koji se izvodi pomoću posebnih strojeva koji se nazivaju popravljači cesta. Popravljači cesta koriste se kao sredstvo sveobuhvatne mehanizacije radova na popravci cesta, jer uz njihovu pomoć ne samo da popravljaju rupe na cesti, već i brtve pukotine i ispunjavaju šavove.

Tehnološki sustav popravak udarnih rupa uz pomoć majstora za ceste uključuje normalne operacije. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravka je znatno pojednostavljena.

Pojednostavljene metode sanacije udarnih rupa (metode injektiranja). Posljednjih godina sve su raširenije pojednostavljene metode popravka rupa pomoću posebnih strojeva kao što su “Savalco” (Švedska), “Rasko”, “Dyura Petcher”, “Blow Petcher” itd. U Rusiji se slični strojevi proizvode u oblik posebne vučene opreme - marke brtvila BCM-24 i UDN-1. Popravak rupa metodom ubrizgavanja izvodi se kationskom emulzijom. Čišćenje rupa za popravak provodi se mlazom komprimiranog zraka ili metodom usisavanja; temeljni premaz - emulzija zagrijana na 60-75 ° C; ispuna - drobljeni kamen pocrnjeo prilikom injektiranja. S ovom metodom popravka, obrezivanje rubova nije potrebno.

Kao sanacijski materijal koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Na bitumen BND 90/130 ili 60/90 koristi se koncentrirana emulzija (60-70%) s okvirnim utroškom od 10-11% težine drobljenog kamena. Površina saniranog prostora posipa se bijelim lomljencem u sloju od jednog lomljenca. Promet se otvara nakon 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi zraka od najmanje +5°C i na suhim i na mokrim podlogama.

Popravak rupa metodom ubrizgavanja izvodi se sljedećim redoslijedom (Sl. 13.12):

Riža. 13.12. Sanacija rupa pojednostavljenom tehnologijom: 1 - čišćenje rupa puhanjem potisnut zrak; 2 - premazivanje bitumenskom emulzijom; 3 - ispuna od drobljenog kamena obrađenog emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja neobrađenog drobljenog kamena

prva faza - područje rupe ili zakrpe čisti se mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfaltnog betona, vode i krhotina;

druga faza je grundiranje dna, stijenki jame i površine susjednog asfaltbetonskog kolnika bitumenskom emulzijom. Protok emulzije kontrolira kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prstena za prskanje. Temperatura emulzije treba biti oko 50°C;

treća faza je popunjavanje rupe materijalom za popravke. Drobilica se pužnim transporterom uvodi u struju zraka, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskalice, a iz nje se obrađeni materijal velikom brzinom baca u rupu i raspoređuje u tankim slojevima. . Zbijanje se događa zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovješenim fleksibilnim crijevom daljinski upravlja operater;

četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja suhog neobrađenog drobljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju je ventil na glavnoj mlaznici, koji kontrolira protok emulzije, isključen.

Treba napomenuti da isključenje prethodnog rezanja rubova udarne rupe dovodi do toga da u rubnoj zoni rupe ostaje stari asfaltbeton s oštećenom strukturom, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na temeljni sloj. . Životni vijek takvog flastera bit će kraći nego kod tradicionalne tehnologije. Osim toga, zakrpe imaju nepravilnih oblika, što pogoršava izgled premaza.

Popravak udarnih rupa mješavinama lijevanog asfaltnog betona. Posebnost mješavina lijevanog asfaltnog betona je da se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako popunjavaju rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrnati ili pjeskoviti lijevani asfalt može se koristiti za popravke pri niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi mješavina asfaltnog betona od pijeska, koja se sastoji od prirodnog ili umjetnog kvarcnog pijeska u količini od 85% težine, mineralnog praha - 15% i bitumena - 10-12%. Za pripremu lijevanog asfalta koristi se viskozni, vatrostalni bitumen penetracije 40/60. Smjesa se priprema u mješalicama s prisilnim mješalicama pri temperaturi miješanja od 220-240°C. Prijevoz smjese do mjesta ugradnje vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.

Isporučena smjesa se ulijeva u pripremljenu jamu na temperaturi od 200-220°C i lako se izravnava drvenim gleterima. Lako pokretljiva smjesa popunjava sve neravnine, a zahvaljujući visokoj temperaturi zagrijava dno i stijenke jame, što rezultira jaka veza materijal za popravak na strani premaza.

Budući da sitnozrnata ili pijeskasto lijevana smjesa stvara površinu s povećanom skliskošću, potrebno je poduzeti mjere za poboljšanje njezine kvalitete prianjanja. U te svrhe se odmah nakon raspoređivanja smjese posipa crni lomljenac 3-5 ili 5-8 uz utrošak 5-8 kg/m2 tako da se lomljenac ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog lomljenca. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobilica se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na sobnu temperaturu, višak drobljenog kamena koji nije utopljen u smjesu se pomete i otvori se pokret.

Polaganje lijevanih asfaltbetonskih smjesa tijekom krpanja može se obaviti ručno ili specijalnim asfaltnim finišerom sa sustavom grijanja. Prednost ove tehnologije je u tome što se eliminiraju operacije temeljnog premaza reparaturne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća reparaturnog sloja i pouzdanost spojeva koji spajaju nove i stare materijale. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, grijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos-lijevaka, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani sigurnosni i zdravstveni zahtjevi pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.

Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima značajno veću čvrstoću i manju deformabilnost u usporedbi s konvencionalnim asfaltnim betonom. Dakle, u slučaju kada se prevlaka od klasičnog asfaltnog betona popravlja lijevanim asfaltom, nakon nekoliko godina ta prevlaka se počinje urušavati oko zakrpe od lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizičko-mehaničkim svojstvima starog i novi materijal. Lijevani asfalt se najčešće koristi za sanaciju rupa na gradskim cestama i ulicama.

Jedan od načina pojednostavljenja tehnologije rada i povećanja građevinske sezone je korištenje hladnih asfaltbetonskih mješavina s polimer bitumenskim vezivom (PBB) kao sanacijskim materijalom. Ove se smjese pripremaju korištenjem složenog veziva koje se sastoji od bitumena viskoznosti 60/90 u količini od oko 80% težine veziva, aditiva za modificiranje polimera u količini od 5-6% i otapala, za npr. dizelsko gorivo, u količini od 15% težine veziva. Vezivo se priprema miješanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.

Mješavina asfaltnog betona na PBB priprema se u miješalicama uz prisilno miješanje na temperaturi od 50-60°C. Mješavina se sastoji od sitnog drobljenog kamena frakcija 3-10 u količini 85% mase mineralnog materijala, sitne mase 0-3 u količini 15% i veziva u količini 3-4% ukupna masa mineralni materijal. Zatim se smjesa skladišti u otvorenom dimnjaku, gdje može stajati do 2 godine, ili se pakira u vreće ili bačve, u kojima može stajati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak stvrdnjavanje i visoka adhezivna svojstva.

Tehnologija sanacije ovom mješavinom je krajnje jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz automehaničarskog spremnika se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u udarnu rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim utjecajem se stvara sloj ceste. formirana. Cjelokupni proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, budući da su eliminirani poslovi označavanja karte, rezanja i čišćenja rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibro valjcima. Ljepljiva svojstva mješavine su sačuvana čak i kada se polaže u rupe napunjene vodom. Radovi na popravcima mogu se izvoditi na negativnim temperaturama zraka, čija granica zahtijeva pojašnjenje. Sve to čini ovu metodu sanacije rupa vrlo atraktivnom u praktične svrhe.

Međutim, ima i niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništenja sanirane rupe zbog činjenice da se njezini oslabljeni rubovi ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili ako u rupi ima vode, dio vlage može dospjeti u mikropukotine i pore starog premaza i zamrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja sučelja između novih i starih materijala. Drugi nedostatak ovog načina sanacije je što nakon sanacije ostaje nepravilan vanjski oblik udarne rupe, što pogoršava estetsku percepciju ceste.

Dostupnost velika količina Metode popravka rupa omogućuju odabir optimalne na temelju specifični uvjeti uzimajući u obzir stanje ceste, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravaka i druge okolnosti.

U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati piting u ranoj fazi razvoja. Nakon popravka rupa, u mnogim slučajevima preporučljivo je organizirati površinsku obradu ili polaganje zaštitni sloj, koji će premazu dati ujednačen izgled i spriječiti njegovo uništenje.

Zadatak sanacije udarnih rupa je vratiti kontinuitet, ravnomjernost, čvrstoću, adheziju i vodootpornost premaza te osigurati standardni vijek trajanja saniranih područja. Prilikom krpanja koriste se različite metode, materijali, strojevi i oprema. Odabir jedne ili druge metode ovisi o veličini, dubini i broju rupa i drugih nedostataka premaza, vrsti premaza i materijalima njegovih slojeva, raspoloživim resursima, vremenskim uvjetima, zahtjevima za trajanje popravnih radova itd.

Tradicionalna metoda uključuje odsijecanje rubova rupe kako bi se dobio pravokutni oblik, čišćenje od ostataka asfaltnog betona i prljavštine, premazivanje dna i rubova rupe, punjenje materijalom za popravke i zbijanje. Da bi rupa dobila pravokutni oblik, koriste se male hladne glodalice, kružne pile i čekić bušilice.

Kao sanacijski materijali uglavnom se koriste asfaltbetonske mješavine koje zahtijevaju zbijanje, a kao sredstva mehanizacije mali valjci i vibro nabijači.

Prilikom izvođenja radova u uvjetima povećane vlage, rupe se suše komprimiranim zrakom (vrućim ili hladnim) prije premazivanja, kao i pomoću plamenika. infracrveno zračenje. Ako se premaz popravlja u malim površinama (do 25 m2), cijelo područje se zagrijava; kada popravljate velike karte - duž perimetra mjesta.

Nakon pripreme, rupa se puni materijalom za popravke, uzimajući u obzir rezervu za zbijanje. Kada je dubina rupa do 5 cm, smjesa se postavlja u jednom sloju, više od 5 cm - u dva sloja. Zbijanje se provodi od rubova do sredine popravljenih područja. Kod popunjavanja rupa dubljih od 5 cm u donji sloj stavlja se i zbija krupnozrna smjesa. Ova metoda omogućuje popravke visoke kvalitete, ali zahtijeva značajan broj operacija. Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih materijala.

Male rupe dubine do 1,5-2 cm na površini od 1-2 m2 ili više popravljaju se metodom površinske obrade sitnim drobljenim kamenom.

Metoda sanacije koja uključuje zagrijavanje oštećenog kolnika i ponovnu upotrebu njegovog materijala temelji se na korištenju posebne opreme za zagrijavanje kolnika - grijača asfalta. Metoda vam omogućuje da dobijete visokokvalitetne popravke, štedi materijal, pojednostavljuje tehnologiju rada, ali ima značajna ograničenja vremenskih uvjeta (vjetar i temperatura zraka). Koristi se za sanaciju svih vrsta premaza od asfalt betona i bitumensko-mineralnih smjesa.

Način sanacije popunjavanjem udarnih rupa, jama i slijeganja bez rezanja ili zagrijavanja starog premaza je popunjavanje ovih deformacija i destrukcija hladnom polimer-asfalt betonskom mješavinom, hladnim asfalt betonom, mokrom organsko-mineralnom mješavinom itd. Metoda je jednostavna u izvedbi i omogućuje izvođenje radova po hladnom vremenu s vlažnim i mokrim kolnikom, ali ne osigurava visoku kvalitetu i trajnost saniranog kolnika. Koristi se za popravke površina na cestama s malim prometom ili kao privremena, hitna mjera na cestama s velikim prometom.

Ovisno o vrsti materijala za popravak koji se koristi, postoje dvije skupine metoda popravljanja udarnih rupa: hladno i vruće.

Hladni načini temelje se na upotrebi hladnih bitumensko-mineralnih mješavina, mokrih organsko-mineralnih mješavina (BOMC) ili hladnog asfaltnog betona kao sanacijskih materijala. Uglavnom se koriste za sanaciju crnog tucanika i hladnih asfalt betonskih podloga na cestama niže kategorije, kao i kada je potrebno hitno ili privremeno ranije popuniti udarne rupe na cestama visoke kategorije.

Radovi na popravku rupa ovom metodom počinju u proljeće, u pravilu, pri temperaturi zraka od najmanje +10 ° C. Po potrebi se za krpanje mogu koristiti i hladne smjese na nižim temperaturama (od +5°C do -5°C). U tom slučaju, prije polaganja, hladni crni drobljeni kamen ili hladna smjesa asfaltnog betona zagrijavaju se na temperaturu od 50-70 ° C, a dno i stijenke rupa zagrijavaju se pomoću plamenika dok se na njihovoj površini ne pojavi bitumen. U nedostatku plamenika, površina dna i stijenki obložena je bitumenom viskoznosti 130/200 ili 200/300, zagrijanom na temperaturu od 140-150 ° C. Nakon toga se postavlja i zbija materijal za popravak.

Formiranje premaza na mjestu popravka hladnom metodom odvija se u prometu 20-40 dana i ovisi o svojstvima tekućeg bitumena ili bitumenske emulzije, vrsti mineralnog praha, vremenskim uvjetima, intenzitetu i sastavu prometa.

Hladni asfaltbetonski slojevi za krpanje pripremaju se s tekućim srednje zgušćivim ili sporo zgušnjavajućim bitumenom viskoznosti 70/130, po istoj tehnologiji kao i vruće asfaltbetonske mješavine, pri temperaturi zagrijavanja bitumena od 80-90°C i smjesi temperatura na izlazu iz miješalice 90-120 °C. Smjese se mogu skladištiti u hrpama visine do 2 m. Ljeti se mogu držati na otvorenim prostorima, u jesensko-zimskom razdoblju - u zatvorenim skladištima ili pod nadstrešnicom.

Radovi na popravcima mogu se izvoditi na nižoj temperaturi zraka, materijal za popravak može se pripremiti unaprijed. Trošak rada pomoću ove tehnologije niži je nego kod vruće metode. Glavni nedostatak je relativno kratak vijek trajanja sanirane površine na cestama s teškim kamionima i autobusima.

Vrući načini temelje se na upotrebi toplih asfaltbetonskih mješavina kao sanacijskih materijala: sitnozrnatih, krupnozrnatih i pjeskovitih mješavina, lijevanog asfaltnog betona itd. Sastav i svojstva asfaltne betonske mješavine koja se koristi za sanaciju moraju biti slični onoj iz koje premaz je napravljen. Smjesa se priprema konvencionalnom tehnologijom za pripremu vrućeg asfaltnog betona. Vruće metode se koriste za sanaciju cesta s asfaltnim betonskim kolnikom. Rad se može izvoditi pri temperaturi zraka od najmanje +10°C s odmrznutom podlogom i suhim premazom. Kada se koristi grijač za premaz koji se popravlja, dopušteno je obavljati popravke pri temperaturi zraka od najmanje +5°C. Vruće metode sanacije udarnih rupa mogu osigurati veću kvalitetu i duži vijek trajanja saniranog premaza.

U pravilu se svi radovi na sanaciji rupa izvode u rano proljeće, čim vremenski uvjeti i stanje premaza dopuste. U ljeto i jesen rupe i jame popravljaju se odmah nakon što se pojave. Tehnologija i organizacija rada na razne načine imaju svoje karakteristike. Međutim, za sve metode sanacije rupa postoje zajedničke tehnološke operacije koje se izvode u određenom slijedu. Sve ove operacije mogu se podijeliti na pripremne, glavne i završne.

Pripremni rad uključuje:

postavljanje ograda radilišta, prometnih znakova i rasvjete ako se radovi izvode noću;

označavanje mjesta popravka (karte);

rezanje, lomljenje ili glodanje oštećenih područja premaza i uklanjanje uklonjenog materijala;

čišćenje rupa od ostataka materijala, prašine i prljavštine;

sušenje dna i zidova rupe ako se popravak izvodi vrućom metodom s mokrom površinom;

obrada (premazivanje) dna i stijenki jame bitumenskom emulzijom ili bitumenom.

Označavanje mjesta popravaka (karte popravaka) izvodi se pomoću razvučenog užeta ili kredom pomoću letvice. Mjesto popravka iscrtano je ravnim linijama paralelnim i okomitim na os ceste, dajući konturi pravilan oblik i hvatajući netaknutu površinu do širine od 3-5 cm. Nekoliko rupa smještenih na udaljenosti do 0,5 m od međusobno se kombiniraju u zajedničku kartu.

Rezanje, lomljenje ili glodanje premaza unutar označene karte vrši se do debljine uništenog sloja premaza, ali ne manje od 4 cm u cijelom području popravka. Štoviše, ako je rupa u dubini zahvatila donji sloj premaza, debljina donjeg sloja s uništenom strukturom se rahli i uklanja.

Vrlo je važno ukloniti i ukloniti cijeli uništeni i oslabljeni sloj asfaltnog betona, zahvatajući traku od najmanje 3-5 cm širokog trajnog, neoštećenog asfaltnog betona duž cijele označene konture. Ove rubne trake rupe ne mogu se ostaviti neuklonjene, jer je čvrstoća asfaltnog betona ovdje oslabljena zbog stvaranja mikropukotina, labavljenja i lomljenja pojedinačnih drobljenih kamenja sa zidova rupe (slika 13.10, a). U udarnoj rupi skuplja se voda koja pod dinamičkim utjecajem kotača automobila prodire u međuslojni prostor i slabi prianjanje gornjeg sloja asfaltbetona na donji. Stoga, ako ostavite oslabljene rubove rupe, nakon polaganja materijala za popravak nakon nekog vremena, oslabljeni rubovi se mogu srušiti, novo postavljeni materijal će izgubiti kontakt sa čvrstim starim materijalom i započet će razvoj rupe.

Riža. 13.10. Rezanje rupe prije polaganja materijala za popravak:
a - rezanje slabih točaka; b - rezanje rubova rupe nakon glodanja;
1 - oslabljeni zid rupe; 2 - oguljeni dio premaza; 3 - uništeni dio dna rupe; 4 - sjeckani ili ukošeni zid rupe

Zidovi rubova rupe nakon rezanja trebaju biti okomiti duž cijele konture. Rezanje i razbijanje premaza može se obaviti pomoću pneumatskog udarnog čekića ili pajsera, lomilice za beton, rezača šavova i ripera ili pomoću glodalice.

Kada se glodalica koristi za rezanje rupe, ona stvara zaobljene prednje i stražnje stijenke rupe koje se moraju rezati kružnom pilom ili udarnim čekićem. Inače će gornji dio položenog sloja materijala za popravak na spoju sa starim materijalom biti vrlo tanak i brzo će se srušiti (Sl. 13.10, b).

Rahli materijal starog premaza uklanja se iz udarne rupe ručno, a cestovnom glodalicom uklonjeni materijal (granulat) se utovarnim transporterom ubacuje u kiper i odvozi. Karta se čisti lopatama, komprimiranim zrakom, a ako je površina karte velika, čistačima. Dno i stijenke kartice po potrebi se suše propuhivanjem toplim ili hladnim zrakom.

Obrada dna i stijenki rupa vezivom (primerom) provodi se u slučaju polaganja vrućeg asfaltnog betona kao sanacijskog materijala. Ovo je potrebno kako bi se osigurala bolja prilagodba starog asfaltbetonskog materijala novom.

Dno i stijenke očišćene kartice tretiraju se tekućim srednje zgusnutim bitumenom viskoznosti 40/70, zagrijanim na temperaturu od 60-70°C s protokom od 0,5 l/m 2 ili bitumenskom emulzijom s protokom. potrošnja 0,8 l/m 2 . U nedostatku sredstava mehanizacije, bitumen se zagrijava u mobilnim kotlovima za bitumen i raspoređuje po podlozi pomoću kante za zalijevanje.

Ispunjavanje rupe materijalom za popravak može se obaviti tek nakon završetka svih pripremnih radova. Tehnologija ugradnje i redoslijed operacija ovise o načinu i obimu obavljenog posla, kao io vrsti materijala za popravak. Ako je obujam posla mali i nema sredstava mehanizacije, polaganje materijala za popravak može se obaviti ručno.

Temperatura vruće asfaltbetonske mješavine koja se isporučuje na mjesto postavljanja treba biti približna temperaturi pripreme, ali ne niža od 110-120°C. Preporučljivo je smjesu polagati na temperaturi kada se lako obrađuje, a tijekom polaganja ne nastaju valovi i deformacije tijekom prolaska valjka. Ovisno o vrsti smjese i njenom sastavu, ova temperatura se smatra: za poli-zdrobljenu smjesu - 140-160 ° C; za srednju smjesu drobljenog kamena - 120-140 ° C; za smjesu s niskim sadržajem šljunka - 100-130°C.

Smjesa se polaže u karton u jednom sloju na dubini rezanja do 50 mm i u dva sloja na dubini većoj od 50 mm. U tom slučaju, u donji sloj može se postaviti grubo zrnata smjesa s veličinom drobljenog kamena do 40 mm, au gornjem sloju može se postaviti samo sitnozrna smjesa s veličinom frakcije do 20 mm. .

Debljina sloja za polaganje u rastresitom tijelu mora biti veća od debljine sloja u gustom tijelu, uzimajući u obzir faktor sigurnosti za zbijanje, koji je prihvaćen: za vrući asfaltbeton 1,25-1,30; za hladne asfaltne betonske smjese 1,5-1,6; za vlažne organsko-mineralne smjese 1,7-1,8, za materijale od drobljenog kamena i šljunka tretirane vezivom 1,3-1,4.

Pri polaganju materijala za popravak mehaniziranom metodom, smjesa se dovodi iz termos lijevka kroz rotirajući pladanj ili fleksibilno crijevo velikog promjera izravno u rupu i ravnomjerno se izravnava po cijelom području. Polaganje asfaltbetonskih smjesa pri brtvljenju karata površine 10-20 m2 može se obaviti asfaltnim finišerom. U tom slučaju smjesa se polaže preko cijele širine kartona u jednom prolazu kako bi se izbjegao dodatni uzdužni šav za spajanje traka za polaganje. Asfaltnobetonska smjesa postavljena u donjem sloju obloge zbija se pneumatskim nabijačima, električnim nabijačima ili ručnim vibro valjcima u smjeru od rubova prema sredini.

Asfaltno-betonska mješavina postavljena u gornji sloj, kao i smjesa postavljena u jednom sloju s dubinom udarnih rupa do 50 mm, zbija se samohodnim vibracionim valjkom (prvo dva prolaska kolosijekom bez vibracija, a zatim dva prolaza duž staze s vibracijom) ili lagani statični valjci od glatkog drveta težine 6-8 tona do 6 prolaza duž jedne staze, a zatim s teškim valjcima s glatkim valjcima težine 10-18 tona do 15-18 prolaza duž jedna staza.

Koeficijent zbijenosti ne smije biti manji od 0,98 za pješčane i slabo zdrobljene asfaltne mješavine i 0,99 za srednje i visoko zdrobljene mješavine.

Zbijanje vrućih asfaltbetonskih smjesa počinje na najvišoj mogućoj temperaturi pri kojoj ne nastaju deformacije tijekom procesa valjanja. Zbijanje mora osigurati ne samo potrebnu gustoću, već i ravnomjernost sloja popravka, kao i mjesto popravljenog premaza na istoj razini kao i stari. Kako bi se novi premaz bolje spojio sa starim i formirao jedan monolitni sloj pri polaganju vrućih smjesa, spoj duž cijele konture rezanja zagrijava se pomoću linije plamenika ili električnog grijača. Brtveni spojevi koji strše iznad površine premaza uklanjaju se strojevima za glodanje ili brušenje. Završni radovi su uklanjanje preostalog otpada od sanacije, utovar u kamione i uklanjanje ograda i prometnih znakova, vraćanje oznaka na području krpanja.

Kvaliteta popravka i vijek trajanja popravljenog premaza ovise prvenstveno o usklađenosti sa zahtjevima kvalitete za sve tehnološke operacije(Slika 13.11).

Riža. 13.11. Redoslijed osnovnih operacija krpanja:
a - ispravno; b - netočno;
1 - rupa prije popravka; 2 - rezanje ili rezanje, čišćenje i obrada vezivom (primiranje); 3 - punjenje materijalom za popravak; 4 - brtva; 5 - pogled na saniranu udarnu rupu

Najvažniji zahtjevi su sljedeći:

popravci se moraju izvoditi na temperaturi zraka koja nije niža od dopuštene za određeni materijal za popravak na suhoj i čistoj površini;

prilikom rezanja stare obloge potrebno je ukloniti oslabljeni materijal sa svih mjesta rupe gdje postoje pukotine, lomovi i pucanje; kartica za popravak mora se očistiti i osušiti;

oblik mape popravka mora biti ispravan, zidovi su okomiti, a dno je ravno; cijela površina rupe mora biti obrađena vezivom;

materijal za popravak mora biti položen na optimalnoj temperaturi za ovu vrstu smjese; debljina sloja treba biti veća od dubine rupe, uzimajući u obzir marginu za koeficijent zbijanja;

materijal za popravak mora se pažljivo izravnati i zbiti u ravnini s površinom premaza;

Stvaranje sloja novog materijala na starom premazu na rubu kartice nije dopušteno kako bi se izbjegli udarci prilikom udara automobila i brzo uništavanje popravljenog područja.

Rezultat pravilno izvedene sanacije je visina postavljenog sloja nakon zbijanja, točno jednaka dubini rupe bez neravnina; pravilni geometrijski oblici i nevidljivi šavovi, optimalno zbijanje položenog materijala i njegovo dobro spajanje sa starim premaznim materijalom, dugi vijek trajanja saniranog premaza. Posljedica nepravilno izvedenih popravaka može biti neravnina zbijenog materijala kada je njegova površina viša ili niža od površine premaza, proizvoljni oblici kartona u tlocrtu, nedovoljna zbijenost i slaba povezanost popravnog materijala s materijalom starog premaz, prisutnost izbočina i ugiba na rubovima kartice itd. Pod utjecajem transportnih i klimatskih čimbenika, područja takvih popravaka brzo se uništavaju.

Popravak rupa crnog drobljenog kamena ili šljunčanih površina. Pri sanaciji ovakvih kolnika mogu se primijeniti jednostavniji materijali i načini sanacije kako bi se smanjili troškovi održavanja cesta s kolnicima od crnog lomljenog kamena i crnog šljunka. Najčešće se ove metode temelje na upotrebi hladnih bitumensko-mineralnih smjesa ili materijala tretiranih bitumenskom emulzijom kao materijala za popravak. Jedan takav materijal je mješavina organskog veziva (tekući bitumen ili emulzija) s vlažnim mineralnim materijalom (drobljenac, pijesak ili šljunčano-pješčana smjesa), položena u hladnom stanju. Kada se koristi tekući bitumen ili katran, kao aktivator se koristi cement ili vapno.

Tako se, na primjer, za popravak rupa dubine do 5 cm koristi mješavina za popravak koja se sastoji od: drobljenog kamena 5-20 mm - 25%; pijesak - 68%; mineralni prah - 5%; cement (vapno) - 2%; tekući bitumen - preko težine 5%; voda - oko 4%.

Smjesa se priprema u mješalicama s prisilnim djelovanjem sljedećim redoslijedom:

mineralni materijali prirodne vlažnosti (drobljeni kamen, pijesak, mineralni prah, aktivator) ubacuju se u miješalicu i miješaju;

dodajte izračunatu količinu vode i promiješajte;

uvodi se organsko vezivo, zagrijava se na temperaturu od 60°C i na kraju se miješa.

Količina unesene vode prilagođava se ovisno o intrinzičnom sadržaju vlage u mineralnim materijalima.

Prilikom izrade mješavine mineralni materijali se ne zagrijavaju i ne suše, što značajno pojednostavljuje tehnologiju pripreme i smanjuje cijenu materijala. Smjesa se može pripremiti za buduću upotrebu.

Prije polaganja smjese, dno i zidovi jame ne premazuju se bitumenom ili emulzijom, već se navlaže ili isperu vodom. Položena smjesa se zbija i otvara se pokret. Završno formiranje sloja događa se pod kretanjem prometa.

Popravci udarnih rupa mokrim bitumensko-mineralnim smjesama mogu se izvoditi pri pozitivnim temperaturama ne višim od +30°C i pri negativnim temperaturama ne nižim od -10°C po suhom i vlažnom vremenu.

Popravak crnih premaza od drobljenog kamena metodom impregnacije. Kao materijal za popravak koristi se drobljeni kamen, prethodno obrađen u miješalici s vrućim viskoznim bitumenom u količini od 1,5-2% težine drobljenog kamena.

Nakon što označite konturu jame, odrežite joj rubove, ostružite stare premaze i uklonite rastresiti materijal, dno i stijenke jame tretirajte vrućim bitumenom u količini od 0,6 l/m2. Zatim se postavlja crni drobljeni kamen frakcije 15-30 mm i zbija ručnim nabijačem ili vibracijskim valjkom; bitumen se ulijeva protokom od 4 l/m2; položiti drugi sloj crnog drobljenog kamena frakcija 10-20 mm i zbiti ga; drobljeni kamen se tretira bitumenom u potrošnji od 2 l/m2; kamene sitne frakcije 0-10 mm se raspršuju i zbijaju pneumatskim vibrirajućim valjkom. Koristeći istu tehnologiju, popravci se mogu izvesti impregnacijom i korištenjem drobljenog kamena neobrađenog bitumenom. Istodobno se povećava potrošnja bitumena: tijekom prvog izlijevanja - 5 l / m 2, tijekom drugog - 3 l / m 2. Distribuirani bitumen impregnira slojeve drobljenog kamena do pune dubine, što rezultira stvaranjem jednog monolitnog sloja. To je bit metode impregnacije. Za impregnaciju se koriste viskozni bitumeni 130/200 i 200/300 na temperaturi od 140-160°C.

Pojednostavljena metoda sanacije udarnih rupa koja uključuje impregnaciju drobljenog kamena bitumenskom emulzijom ili tekućim bitumenom naširoko se koristi u Francuskoj za popunjavanje malih udarnih rupa na cestama niskog i srednjeg intenziteta prometa. Takve rupe se nazivaju "kokošje gnijezdo".

Tehnologija popravka sastoji se od sljedećih operacija:

prvo se rupe ili jame ručno pune velikim drobljenim kamenom - 10-14 ili 14-25 mm;

zatim se, kako se nasipa, posipa sitni drobljeni kamen frakcija 4-6 ili 6-10 mm do potpune obnove profila ceste;

uliti vezivo: bitumenska emulzija ili bitumen u omjeru 1:10, tj. jedan dio veziva na deset težinskih dijelova drobljenog kamena;

zbijanje se izvodi ručno pomoću vibrirajuće ploče.

Vezivo prodire u sloj drobljenog kamena do temelja, što rezultira stvaranjem monolitnog sloja. Konačna formacija nastaje pod utjecajem automobila koji se kreću.

Uz izravnu impregnaciju, za popravke krpanja koristi se metoda obrnute impregnacije. U tom slučaju, bitumen viskoznosti 90/130 ili 130/200, zagrijan na temperaturu od 180-200°C, ulijeva se na dno pripremljene kartice. Debljina bitumenskog sloja treba biti jednaka 1/5 dubine rupe. Neposredno nakon izlijevanja vrućeg bitumena, ulijeva se mineralni materijal: drobljeni kamen frakcija 5-15; 10-15; 15-20 mm, obični drobljeni kamen ili mješavina šljunka i pijeska s veličinom čestica do 20 mm. Mineralni materijal se izravnava i zbija nabijačem.

Kada mineralni materijal koji ima prirodnu vlažnost stupa u interakciju s vrućim bitumenom, dolazi do pjenjenja i materijal je impregniran bitumenom odozdo prema gore. Ako pjena nije izašla na površinu materijala, vezivo se ponovno izlije u količini od 0,5 l/m2, prekrije tankim slojem drobljenog kamena i zbije.

Ako je dubina jame do 6 cm, sve ispune se izvode u jednom sloju. Na većim dubinama popunjavanje se vrši u slojevima debljine 5-6 cm.Radovi na sanaciji rupa ovom metodom mogu se izvoditi i pri negativnim temperaturama zraka. Međutim, životni vijek popravljenih područja u ovom se slučaju smanjuje na 1-2 godine.

Popravak rupa korištenjem drobljenog kamena tretiranog bitumenskom emulzijom ima niz prednosti: nema potrebe za zagrijavanjem veziva za pripremu smjese; može se polagati na pozitivnim temperaturama okoline, tj. od početka proljeća do kraja jeseni; brza dezintegracija kationske emulzije, koja potiče stvaranje sloja za popravak; nema rezanja rubova, skidanja materijala niti premazivanja.

Za izvođenje radova koristi se remontno vozilo koje uključuje: bazno vozilo s toplinski izoliranim spremnikom emulzije obujma od 1000 do 1500 litara; uređaj za distribuciju emulzije (kompresor, crijevo, mlaznica); bunkeri od drobljenog kamena frakcija od 2-4 do 14-20. Kationska emulzija koja se koristi mora biti brzoraspadljiva, sadržavati 65% bitumena i biti u toplom stanju na temperaturi od 30°C do 60°C. Površina koja se tretira mora biti čista i suha.

Tehnologija popravka dubokih rupa većih od 50 mm tipa "kokošjeg gnijezda" (francuska terminologija) sastoji se od sljedećih operacija: polaganje sloja drobljenog kamena frakcije 14-20; raspored veziva na sloju lomljenog kamena 14-20; polaganje 2. sloja drobljenog kamena 10-14; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 10-14; polaganje 3. sloja drobljenog kamena 6-10; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 6-10; polaganje 4. sloja drobljenog kamena 4-6; prskanje veziva na sloj drobljenog kamena 4-6; polaganje 5. sloj lomljenog kamena 2-4 i zbijanje.

Kod prskanja emulzije na drobljeni kamen važno je osigurati pravilno doziranje veziva. Drobljeni kamen treba samo prekriti filmom veziva, ali ne i zakopati ga. Ukupni utrošak veziva ne smije biti veći od omjera vezivo : drobljeni kamen = 1:10 težinski. Broj slojeva i veličina frakcija drobljenog kamena ovisi o dubini rupe. Kod popravljanja malih rupa dubine do 10-15 mm popravci se izvode sljedećim redoslijedom: polaganje sloja drobljenog kamena 4-6; prskanje veziva na drobljeni kamen 4-6; lomljenog kamena raspodjela 2-4 i zbijanje.

Ove metode su primjenjive kod sanacije kolnika od crnog drobljenog kamena i crnog šljunka na cestama s malim prometom. Nedostaci korištenja takvih metoda su da prisutnost sloja promjenjive debljine može uzrokovati uništavanje rubova zakrpe, a izgled zakrpe prati konture rupe.

Sanacija rupa na asfaltnim betonskim kolnicima pomoću grijača asfalta. Tehnologija rada znatno je pojednostavljena u slučaju izvođenja sanacija rupa s prethodnim zagrijavanjem asfaltnog kolnika na cijelom području karte. U ove svrhe može se koristiti poseban samohodni stroj - grijač asfalta, koji vam omogućuje zagrijavanje površine asfaltnog betona na 100-200 ° C. Isti stroj se koristi za sušenje popravljenih površina po vlažnom vremenu.

Način zagrijavanja sastoji se od dva razdoblja: zagrijavanje površine premaza na temperaturu od 180°C i daljnje postupnije zagrijavanje premaza po cijeloj širini na temperaturu od oko 80°C u donjem dijelu zagrijanog sloja uz konstantnu temperatura na površini premaza. Način grijanja regulira se promjenom protoka plina i visine plamenika iznad premaza od 10 do 20 cm.

Nakon zagrijavanja, sloj asfaltnog betona rahli se grabljama do cijele dubine jame, dodaje se nova vruća mješavina asfaltnog betona iz termos bunkera, pomiješana sa starom smjesom, raspoređuje se po cijeloj širini karte u sloj veći od dubine za 1,2-1,3 puta, uzimajući u obzir koeficijent zbijenosti i zbijati od rubova do sredine popravljenog područja pomoću ručnog vibracijskog valjka ili samohodnog valjka. Međusklop između starog i novog premaza zagrijava se pomoću niza plamenika uključenih u grijač asfalta. Linija plamenika je pomični metalni okvir na koji su montirani infracrveni plamenici, koji se opskrbljuju plinom iz cilindara kroz fleksibilno crijevo. Tijekom popravaka temperatura premaza treba biti unutar 130-150 ° C, a do kraja radova na zbijanju - ne niža od 100-140 ° C.

Korištenje grijača asfalta značajno pojednostavljuje tehnologiju popravka rupa i poboljšava kvalitetu rada.

Korištenje grijača asfalta na plin zahtijeva posebna pažnja i usklađenost sa sigurnosnim propisima. Nije dopušteno raditi s plinskim plamenicima pri brzini vjetra većoj od 6-8 m/s, kada nalet vjetra može ugasiti plamen na dijelu plamenika, a plin će iz njih istjecati, koncentrirati se u velikim količinama i može eksplodirati.

Grijači za asfalt koji rade na tekuće gorivo ili s električnim izvorima infracrvenog zračenja puno su sigurniji.

Popravak asfaltbetonskih kolnika posebnim strojevima za popravak udarnih rupa ili popravljačima cesta. Najučinkovitija i najkvalitetnija vrsta popravka udarnih rupa je popravak koji se izvodi pomoću posebnih strojeva koji se nazivaju popravljači cesta. Popravljači cesta koriste se kao sredstvo sveobuhvatne mehanizacije radova na popravci cesta, jer uz njihovu pomoć ne samo da popravljaju rupe na cesti, već i brtve pukotine i ispunjavaju šavove.

Tehnološka shema za popravak rupa uz pomoć majstora za ceste uključuje konvencionalne operacije. Ako je serviser opremljen grijačem, tehnologija popravka je znatno pojednostavljena.

Pojednostavljene metode sanacije udarnih rupa (metode injektiranja). U posljednjih godina Sve su raširenije pojednostavljene metode popravka rupa pomoću specijalnih strojeva kao što su “Savalco” (Švedska), “Rasko”, “Dyura Petcher”, “Blow Petcher” itd. U Rusiji se slični strojevi proizvode u obliku posebnih vučena oprema - brtvilo marke BCM-24 i UDN-1. Popravak rupa metodom ubrizgavanja izvodi se kationskom emulzijom. Čišćenje rupa za popravak provodi se mlazom komprimiranog zraka ili metodom usisavanja; temeljni premaz - emulzija zagrijana na 60-75 ° C; ispuna - drobljeni kamen pocrnjeo prilikom injektiranja. S ovom metodom popravka, obrezivanje rubova nije potrebno.

Kao sanacijski materijal koristi se drobljeni kamen frakcije 5-8 (10) mm i emulzija tipa EBK-2. Na bitumen BND 90/130 ili 60/90 koristi se koncentrirana emulzija (60-70%) s okvirnim utroškom od 10-11% težine drobljenog kamena. Površina saniranog prostora posipa se bijelim lomljencem u sloju od jednog lomljenca. Promet se otvara nakon 10-15 minuta. Radovi se izvode pri temperaturi zraka od najmanje +5°C i na suhim i na mokrim podlogama.

Popravak rupa metodom ubrizgavanja izvodi se sljedećim redoslijedom (Sl. 13.12):

Riža. 13.12. Popravak rupa pomoću pojednostavljene tehnologije:
1 - čišćenje rupa puhanjem komprimiranim zrakom; 2 - premazivanje bitumenskom emulzijom; 3 - ispuna od drobljenog kamena obrađenog emulzijom; 4 - nanošenje tankog sloja neobrađenog drobljenog kamena

prva faza - područje rupe ili zakrpe čisti se mlazom zraka pod pritiskom kako bi se uklonili komadi asfaltnog betona, vode i krhotina;

druga faza je grundiranje dna, stijenki jame i površine susjednog asfaltbetonskog kolnika bitumenskom emulzijom. Protok emulzije kontrolira kontrolni ventil na glavnoj mlaznici. Emulzija ulazi u struju zraka iz prstena za prskanje. Temperatura emulzije treba biti oko 50°C;

treća faza je popunjavanje rupe materijalom za popravke. Drobilica se pužnim transporterom uvodi u struju zraka, zatim ulazi u glavni usnik, gdje se prekriva emulzijom iz prskalice, a iz nje se obrađeni materijal velikom brzinom baca u rupu i raspoređuje u tankim slojevima. . Zbijanje se događa zbog sila koje proizlaze iz velikih brzina izbačenog materijala. Ovješenim fleksibilnim crijevom daljinski upravlja operater;

četvrta faza je nanošenje zaštitnog sloja suhog neobrađenog drobljenog kamena na područje zakrpe. U tom slučaju je ventil na glavnoj mlaznici, koji kontrolira protok emulzije, isključen.

Treba napomenuti da isključenje prethodnog rezanja rubova udarne rupe dovodi do toga da u rubnoj zoni rupe ostaje stari asfaltbeton s oštećenom strukturom, koji u pravilu ima smanjeno prianjanje na temeljni sloj. . Životni vijek takvog flastera bit će manji nego kod tradicionalna tehnologija. Osim toga, zakrpe su nepravilnog oblika, što pogoršava izgled premaza.

Popravak udarnih rupa mješavinama lijevanog asfaltnog betona. Posebnost Prednost lijevanih asfaltbetonskih mješavina je što se polažu u tekućem stanju, zbog čega lako popunjavaju udarne rupe i ne zahtijevaju zbijanje. Sitnozrnati ili pjeskoviti lijevani asfalt može se koristiti za popravke pri niskim temperaturama zraka (do -10°C). Najčešće se za popravke koristi mješavina asfaltnog betona od pijeska, koja se sastoji od prirodnih ili umjetnih kvarcni pijesak u količini od 85% težine, mineralni prah - 15% i bitumen - 10-12%. Za pripremu lijevanog asfalta koristi se viskozni, vatrostalni bitumen penetracije 40/60. Smjesa se priprema u mješalicama s prisilnim mješalicama pri temperaturi miješanja od 220-240°C. Prijevoz smjese do mjesta ugradnje vrši se u posebnim mobilnim kotlovima tipa Kocher ili u termos bunkerima.

Isporučena smjesa se ulijeva u pripremljenu jamu na temperaturi od 200-220°C i lako se izravnava drvenim gleterima. Smjesa koja se lako pomiče popunjava sve neravnine, a zahvaljujući visokoj temperaturi zagrijava dno i stijenke rupe, što rezultira čvrstim spajanjem reparaturnog materijala na strani premaza.

Budući da sitnozrnata ili pijeskasto lijevana smjesa stvara površinu s povećanom skliskošću, potrebno je poduzeti mjere za poboljšanje njezine kvalitete prianjanja. U te svrhe se odmah nakon raspoređivanja smjese posipa crni lomljenac 3-5 ili 5-8 uz utrošak 5-8 kg/m2 tako da se lomljenac ravnomjerno rasporedi u sloju od jednog lomljenca. Nakon što se smjesa ohladi na 80-100°C, drobilica se valja ručnim valjkom težine 30-50 kg. Kada se smjesa ohladi na sobnu temperaturu, višak drobljenog kamena koji nije utopljen u smjesu se pomete i otvori se pokret.

Polaganje lijevanih asfaltbetonskih smjesa tijekom krpanja može se obaviti ručno ili specijalnim asfaltnim finišerom sa sustavom grijanja. Prednost ove tehnologije je u tome što se eliminiraju operacije temeljnog premaza reparaturne kartice i zbijanja smjese, kao i visoka čvrstoća reparaturnog sloja i pouzdanost spojeva koji spajaju nove i stare materijale. Nedostaci su potreba za korištenjem posebnih mješalica, grijanih mobilnih valjaka i mješalica ili termos-lijevaka, viskoznog vatrostalnog bitumena, kao i povećani sigurnosni i zdravstveni zahtjevi pri radu sa smjesom koja ima vrlo visoku temperaturu.

Osim toga, lijevani asfalt tijekom rada ima značajno veću čvrstoću i manju deformabilnost u usporedbi s konvencionalnim asfaltnim betonom. Stoga, kada se obični asfaltbetonski kolnik popravi lijevanim asfaltom, nakon nekoliko godina ovaj premaz počinje propadati oko zakrpe lijevanog asfalta, što se objašnjava razlikom u fizička i mehanička svojstva stari i novi materijal. Lijevani asfalt se najčešće koristi za sanaciju rupa na gradskim cestama i ulicama.

Jedan od načina pojednostavljenja tehnologije rada i povećanja građevinske sezone je korištenje hladnih asfaltbetonskih mješavina s polimer bitumenskim vezivom (PBB) kao sanacijskim materijalom. Ove se smjese pripremaju korištenjem složenog veziva koje se sastoji od bitumena viskoznosti 60/90 u količini od oko 80% težine veziva, aditiva za modificiranje polimera u količini od 5-6% i otapala, za npr. dizelsko gorivo, u količini od 15% težine veziva. Vezivo se priprema miješanjem komponenti na temperaturi od 100-110°C.

Asfaltnobetonska smjesa s PMB-om priprema se u miješalicama s prisilnim miješanjem na temperaturi od 50-60°C. Mješavina se sastoji od sitnog drobljenog kamena frakcije 3-10 u količini 85% od mase mineralnog materijala, sita 0-3 u količini od 15% i veziva u količini od 3-4% od ukupne mase mineralni materijal. Zatim se smjesa skladišti u otvorenom dimnjaku, gdje može stajati do 2 godine, ili se pakira u vreće ili bačve, u kojima može stajati nekoliko godina, zadržavajući svoja tehnološka svojstva, uključujući pokretljivost, plastičnost, nedostatak stvrdnjavanje i visoka adhezivna svojstva.

Tehnologija sanacije ovom mješavinom je krajnje jednostavna: smjesa iz karoserije automobila ili iz automehaničarskog spremnika se ručno ili pomoću crijeva ubacuje u udarnu rupu i izravnava, nakon čega se otvara promet pod čijim utjecajem se stvara sloj ceste. formirana. Cjelokupni proces sanacije udarne rupe traje 2-4 minute, budući da su eliminirani poslovi označavanja karte, rezanja i čišćenja rupe, kao i zbijanje valjcima ili vibro valjcima. Ljepljiva svojstva mješavine su sačuvana čak i kada se polaže u rupe napunjene vodom. Radovi na popravcima mogu se izvoditi na negativnim temperaturama zraka, čija granica zahtijeva pojašnjenje. Sve to čini ovu metodu sanacije rupa vrlo atraktivnom u praktične svrhe.

Međutim, ima i niz značajnih nedostataka. Prije svega, postoji mogućnost brzog uništenja sanirane rupe zbog činjenice da se njezini oslabljeni rubovi ne uklanjaju. Prilikom izvođenja radova po vlažnom vremenu ili ako u rupi ima vode, dio vlage može dospjeti u mikropukotine i pore starog premaza i zamrznuti se kada temperatura premaza padne ispod 0. U tom slučaju može se pokrenuti proces uništavanja sučelja između novih i starih materijala. Drugi nedostatak ovog načina sanacije je što nakon sanacije ostaje nepravilan vanjski oblik udarne rupe, što pogoršava estetsku percepciju ceste.

Prisutnost velikog broja metoda popravka rupa omogućuje odabir optimalne na temelju specifičnih uvjeta, uzimajući u obzir stanje ceste, broj i veličinu nedostataka premaza, dostupnost materijala i opreme, vrijeme popravke i druge okolnosti.

U svakom slučaju, potrebno je nastojati eliminirati piting u ranoj fazi razvoja. Nakon popravka udarnih rupa u mnogim slučajevima preporučljivo je izvršiti površinsku obradu ili postaviti zaštitni sloj koji će dati ujednačen izgled premazu i spriječiti njegovo uništenje.