Місто де виробляють локомотиви. Машинобудівний комплекс Росії

На наше прохання колеги з Коломенського заводу підготували репортаж про те, як на їхньому підприємстві організовано виробництво сучасних локомотивів.

Коломенський завод - одне з найстаріших у Росії локомотивобудівних підприємств. Перший паровоз вийшов із його воріт ще 1869 року.

Ось такий красень

Саме тут, у Коломні, були побудовані перший радянський тепловоз (1931 року) та електровоз (1932).

Тепловоз ПРО ЕЛ

Електровоз ВЛ19

Сьогодні Коломенський завод є єдиним у Росії виробником сучасних магістральних пасажирських тепловозів, розробником та виробником нового покоління пасажирських електровозів та вантажних тепловозів для залізниць Росії, країн СНД та Балтії. На підприємстві здійснюється повна технічна підготовка виробництва, включаючи передпроектні НДР, проектування, виготовлення, випробування, експериментальне доведення дослідних зразків, технологічну та організаційно-матеріальну підготовку виробництва.

Коломенський завод має сучасну конструкторсько-технологічну та експериментально-дослідницьку бази. До складу підприємства входять великі конструкторські підрозділи з дизелебудування та локомотивобудування. У процесі розробки нової продукції, доведення випускається та підготовки виробництва конструктори та технологи активно використовують САПР усіх рівнів та пакети інженерного аналізу.

На фотографіях - співробітники заводського управління головного конструктора з локомотивобудування

Виробничий комплекс складається з металургійного, заготівельного, зварювально-складального, механозбірного виробництв. Технологічний циклВиготовлення серійного локомотива складає п'ять місяців, при цьому паралельно задіяні кілька виробництв.

Система менеджменту підприємства сертифікована на відповідність вимогам російських та міжнародних стандартів: IRIS, ISO, ГОСТ ISO, ГОСТ РВ.

Заготівельна ділянка Заготівельно-рамнокузовного цеху забезпечує виробництво заготовками вогневої, а також високоточної, якісної лазерного різанняі холодного штампування з листа.

Тут метал ріжуть...

... а тут потрібним чином згинають.

Складування та зберігання заготовки відбувається також на території цеху.

Складання та зварювання основних деталей та вузлів кузова та рами візка здійснюється на оснащеній складальними стендами спеціалізованій ділянці Заготівельно-рамнокузовного цеху.

Таке виглядає транспортування кузова в цеху.

Висока якість зварювання та виготовлення всіх складальних одиниць локомотива забезпечується шляхом безперервного технічного контролю на кожному етапі виробничого процесу.

На фотографіях - зварювання деталей кузова та даху.

Ливарні цехи металургійного комплексу виробляють різноманітну номенклатуру складних за конфігурацією та відповідальних за своїм функціональному призначеннювиливків, що використовуються для виготовлення локомотивів та дизелів, з чавуну, сталі, алюмінію, бронзи.

На цьому фото ллють чавун.

А це – кольороволиварне виробництво.

У ковальсько-пресовому виробництві здійснюється штампування на кривошипних гарячештампувальних пресах, застосовуються молоти з масою падаючих частин від 1 до 20 тс, унікальні преси 2000 тс і 4000 тс.

Ось так воно виглядає практично.

Складання колісних пар та візка локомотива загалом відбувається у Тепловозомеханічному цеху №2.

Складання візка.

Паралельно з виготовленням кузова та екіпажу локомотива йде виробництво деталей та вузлів дизельного двигуна.

Обробка деталей майбутнього двигуна

У загальному обсязі виробництва заводу механічне оброблення деталей, збирання виробів, їх випробування становлять 60-65%. На підприємстві лише в основному виробництві встановлено понад 2000 металорізальних верстатів. У цехах експлуатуються автоматичні та потокові лінії з використанням спеціальних верстатів, верстатів із ЧПУ, у тому числі типу «обробний центр», головним чином іноземного виробництва.

Механічна обробкатронка поршня.

На підприємстві особливу увагуприділяється впровадженню виробничої системи ТМХ з використанням інструментів Бережливого виробництва.

Це сприяє підвищенню ефективності роботи всіх сфер діяльності заводу за рахунок зниження витрат, підвищення якості продукції, оптимізації логістики, поліпшення умов праці, зміни ставлення до обладнання та його експлуатації, зниження ризиків з охорони праці.

Коломенський завод виготовляє дизельні двигуни не тільки для потреб власного локомотивного виробництва. Двигуни Коломенського заводу розраховані на застосування в різних галузях: локомотивобудування (у тому числі і для модернізації локомотивів), суднобудування (як головні та допоміжні силові установки), мала та атомна енергетика.

Складання двигуна в дизелеекспериментальному цеху

Випробування двигуна на стенді

Усі великі складальні вузли локомотива (зокрема дизельний двигун) транспортуються до цеху локомотивного складання.

Перевозять корпус

На складальному ділянці цеху відбувається остаточне складання локомотива.

Загальний виглядскладальної ділянки

Досвідчені спеціалісти-електрики проводять монтаж електрообладнання у кабіні машиніста.

Вони ж здійснюють усі монтажні роботиіз встановлення високовольтної камери електровоза.

Тут же, на складальному ділянці відбувається встановлення дизельного двигуна в тепловоз.

Всі етапи складання та життєдіяльності локомотива надалі не обходяться без уваги розробників – конструкторів Управління з локомотивобудування та енергетичного машинобудування. Спільна роботависококваліфікованих спеціалістів заводських підрозділів сприяє своєчасному впровадженню конструктивних покращень, удосконаленню експлуатаційних якостей локомотивів.

Конструктори у кабіні локомотива.

Всі локомотиви фарбують у спеціальному боксі - камері для фарбування.

Готові локомотиви проходять заводське приймання та приймання ВАТ "Російські залізниці", "отримують" особисте тавро. Наразі вони готові до експлуатації.

Коломенський завод випускає пасажирські електровози постійного струмуЕП2К та пасажирські тепловози ТЕП70БС.

Електровоз ЕП2К – перший у Росії пасажирський електровоз постійного струму, призначений для заміни на залізницях Російської Федераціїчеських електровозів ЧС2 та ЧС2Т. Перший зразок виготовлено наприкінці 2005 року, з 2011 року освоєно серійне виробництво електровозів ЕП2К. ЕП2К експлуатуються на Західно-Сибірській та Жовтневій залізницях Росії.

Тепловоз ТЕП70БС – сучасний пасажирський тепловоз з енергопостачанням вагонів поїзда. Розроблено та побудовано у 2002 році, серійне виробництво тепловозів ТЕП70БС здійснюється з 2006 року. На тепловозі встановлені економічний дизель типу Д49, сучасна мікропроцесорна система управління та діагностики, блоки очищення повітря. Тепловози ТЕП70БС здійснюють пасажирські перевезення на магістральних залізницях Росії, Литви, Білорусії, Узбекистану.

Найпотяганіші поїзди у світі. І це не таке вже й перебільшення, як багатьом може здатися. Знову ж, на жаль, за 10 років розрухи в 90-ті, деякі виробники пішли вперед, особливо в ніші швидкісного руху. Адже і в нас, на заході Союзу почали з'являтися такі поїзди як ЕР200 і ЧС200, здатні рухатися зі швидкістю 200 км на годину, але потім розвалився Союз, і після влади "реформаторів" виявилося, що треба не про швидкісний рух думати, а хоча б те, що було відновити. Виявилось, що зусилля треба спрямувати не на космічні "сапсани", а на банальне відновлення парку вантажних вагонів. Бо ще трохи, і возити товари не буде на чому.

Взагалі, тут ситуація, як і зі споживчими товарами, пасажирські перевезення, саме ті, з чим ми щодня стикаємося, займають не таку вже й велику нішу залізничних перевезень. Так, красені Спсани змушують обертатися, і в серцях говорити "ех, німецька, а ми як завжди в дупі". Панове, ура-патріоти та ліберасти, вантажі ніхто на швидкості 320 км/год не возить, а промисловості потрібні не швидкісні потяги, а вантажні локомотиви та вагони. Тому дивитися потрібно на успіхи саме тут, а Сапсан, це добре, але поки що можна й купити. Пізніше і свій зробимо, адже робимо ж ракети і винищувачі, а німці ні, не вміють.

Втім і в пасажирських перевезеннях ми маємо успіхи, оновлюється парк пасажирських вагонів, будуються нові локомотиви. А ще, ось такі "рейкові автобуси".

У нас, через станцію Целіна, пустили такий років зо два тому. І мені довелося на такому проїхатись. Швидко та комфортно. У нас дорога неелектрофікована, а у цього дива дизельний двигун. Тож для нашої місцевості він незамінний. Звати його РА2 виробництва "Метровагонмаша"

Загалом зараз у залізничну галузь вкладаються величезні гроші. Багато хто лає РЖД, але я давно для себе вивів формулу - чим більше лають, тим більше приводу придивитися уважніше. І придивляюся, і бачу що РЗ це потужний двигун промисловості Росії, важкої, високотехнологічної, що випускає кінцевий товар. А критика саме тому, що дехто не хоче, щоб Росія випускала таку продукцію.

Тільки за Останнім часомвідкрито два найбільших виробництва, Це завод "Уральські локомотиви" і новий вагонобудівний завод в Тихвіні, і відкриті вони тому, вдумайтеся, що потужностей існуючих заводів не вистачає. Тобто вони завантажені під зав'язку, переважно замовленнями РЖД. Це говорить про тотальну модернізацію рухомого складу залізниць, оновлення парку локомотивів.

Мені найближче завод НЕВЗ, колись найбільший електровозобудівний завод СРСР, у 90-ті практично стояв. У той час я якраз навчався в Новочеркаську, і було дуже сумно бачити корпуси, що простоювали, руйнувалися. Величезний завод помирав. Але в 2000-х завод купив Трансмашхолдинг, і багато стало змінюватися, почалося виробництво локомотивів, почали розроблятися нові моделі. Зараз завод не досяг свого пікового виробництва, яке наприкінці 80-х становило понад 300 локомотивів на рік, але й нинішнє виробництво виглядає непогано.

80 пасажирських електровозів змінного струмуЕП1М, ЕП1П, 96 магістральних вантажних електровозів змінного струму Е5К, 2ЕС5К, 3ЕС5К, 21 магістральний вантажний електровоз постійного струму 2ЕС4К, 3 промислові тягові агрегати НП-1.

"Єрамак" новий вантажний електровоз виробництва НЕВЗ

Взагалі, я навіть не візьму на себе сміливості розповісти про всі новинки цієї галузі, бо їхній вагон, і малий візок. Дуже багато. Робота тут кипить, за 90-ті "реформатори" так постаралися, що тепер навіть за нинішніх темпів виробництва відновити зруйноване дуже складно. Уряд чудово розуміє, що ця галузь є й у прямому та переносному значенні локомотивом, що тягне за собою всю промисловість. Подумайте тільки, скільки підприємств працюють, щоб випустити один локомотив!

Те саме розуміють і наші вороги, і не лише не акцентують увагу на успіхах галузі, а ще й фактично оголосили інформаційну війну РЗ по всіх напрямках. Шкода тільки, що багато хто на це ведеться. Сподіваюся, ця стаття допоможе багатьом зрозуміти, що це брехня.

Крім НЕВЗ, нову продукцію випускають інші підприємства.

Брянський машинобудівний завод

Магістральний вантажний тепловоз 2ТЕ25К "Пересвіт"

Магістральний вантажний тепловоз 2ТЕ25А "Вітязь"

Маневрові тепловози

Суднові дизелі

«Колом'янський завод»Магістральний шестивісний електровоз постійного струму ЕП2К

Пасажирський тепловоз ТЕП70У

Вантажний тепловоз 2ТЕ70

«Уральський завод залізничного машинобудування»

Електровоз 2ЕС6

Я постарався вибрати нові електровози та тепловози, виробництво яких почалося порівняно недавно. А є ще й інші заводи, які виробляють спеціальну техніку, такі як снігоочисники, автомотріси та інше, наприклад Камбарський машинобудівний завод, "Калугашляхмаш" та інші. Є заводи, що виробляють маневрові тепловози, наприклад Людинівський тепловозобудівний завод або Брянський машинобудівний завод. Я практично не розповів про вагонобудування, як вантажне, так і пасажирське, я не розповів від будови метропоїздів, а й там є нові розробки, нові вагони, нові поїзди.

Проект "Вагонмашу" новий метропоїзд "Нева"

Також багато підприємств галузі випускають суднові і промислові двигуни, що також продукція високотехнологічна, і затребувана, наприклад Уральський дизель-моторний завод.

Взагалі, динаміку галузі можна відчути, просто почитавши новини, наприклад, ці .

Коротко зупинюся на пасажирських вагонах. Смішно коли людина на поїзді їздила в останній разбагато років тому, каже, що у нас стародавні вагони. Я, каже, тому на поїздах і не їжджу. А якщо не їздиш, то звідки ж знаєш які там вагони? Так, старі вагони ще залишилися, це правда. Але вони лишилися на недорогих, нешвидкісних поїздах. На поїздах так званих "фірмових", вагони давно вже нові, навіть плацкарти. Я постійно їжджу потягами "Отаман Платов" і "Тихий Дон" і кажу сказати що нові вагони там року так з 2005. Наприклад такі

І нових вагонів стає дедалі більше.

Тож проблема зараз не проста підприємств, не їх руйнування злісною антинародною владою, а навпаки, їх величезна нестача, нестача потужностей, нестача кадрів. Але й налагодити нових заводів не можна, адже коли ми оновимо залізничний парк вагонів та локомотивів, потреби знизяться, і підприємства будуть недовантажені. Наїдуться на те, що наші вагони та локомотиви кинуться закуповувати за кордоном не можна, на жаль, Росія не є тією країною, де Захід прагне щось купувати, крім нафти та газу. Та й ставити промисловість у залежність від зовнішніх ринків також не можна. Відновимо парк, і поточні потужності вивільняються для експорту, а там уже треба дивитися за ситуацією. Хоча, як я казав, нові підприємства галузі все одно будуються, вище я навів посилання на найзначніші.

Тож, не дочекаєтеся, панове ліберасти, та інші русофоби, наші поїзди поїздили, поїздять, і поїздитимуть!

Всього за типами магістральних електровозів за 2012 рік:

Найновіша 2-х системна машина.
ЕП20 – 7 шт. (Всього випущено вже 10 шт.)

2ЕС4К – 45 шт.

3ЕС5К – 111 шт. (по 3 секції кожен!)

ЕП1М – 50 шт.

2ЕС6 - 9 0 шт

2ЕС10 - 30шт

ЕП2К – 41 шт.

Загалом виробництво електровозів у Росії з 2008 року
2008 – 261 шт.
2009 – 232 шт.
2010 – 233 шт.
2011 – 266 шт.
2012 – 374 шт.

Невеликий відступ:

Російський локомотив на станції Ніжин.
А ось така старість заходить до нас, на Україну. Схоже, що старі локомотиви РЗ концентрує на дорогах, локомотиви з яких заходять до суміжної України, через відсутність сертифікату на нові машини на УЗ. І навіть цей локомотив ВЛ80С майже на 20 років молодший за той старий мотлох ВЛ80К, який експлуатує Південно-Західна дорога.

А що ж Україна?
Починаючи з 1991 року по сьогодні, для потреб українських залізничних, з них на 97% зношеним локомотивним парком, Луганськтепловоз випустив:

1. Пасажирський тепловоз ТЕП150 – 4 штуки.Пишуть: Станом на вересень 2012 подальший випуск не планується. Пов'язано це з електрифікацією нових ділянок залізниць, а також із відсутністю цільового фінансування. У Росії попиту цей локомотив немає. Цілком вистачає рідних ТЕП70БС. Коломенський завод їх наклепав уже майже 200 штук. Тапки (тепловози серії ТЕП) випускалися в Коломиї ще з 60-х років. Тож єдиним замовником ТЕП150 могла стати лише Україна. Могла, але не змогла, не захотіла. Хоча потреба у пасажирських тепловозах в Україні є. Вони потрібні на лініях Джанкой – Керч (Феодосія), Джанкой – Херсон – Миколаїв – Одеса, Дніпропетровськ – Красноград, Кременчук – Бахмач – Гомель, багато де потрібні. Нині в Україні тепловозів для пасажирського руху майже немає. На Південній залізниці доношуються останні ТЕП70, де-не-де доходять стародавні 2ТЕ10У, в Миколаєві, здається.

2. Дизель-поїзди ДЕЛ-01 (1 штука) та ДЕЛ-02 (6 штук).Це невеликі тривагонні склади, рейкові автобуси. Ці дизель-поїзди потрібні лише Україні. І ой як потрібні. У Росії вистачає своїх рейкових автобусів РА-1, РА-2. Є на РЗ та дизель-електропоїзд ДТ-1. І від контактної мережі може харчуватися, і від власного дизель-генератора. Але, Укрзалізниця вважає за краще в рази переплачувати корейцям за Йухдаї, ніж підтримуючи власного виробника, забезпечувати роботою мешканців Луганська.

3. Електропоїзд постійного струму ЕПЛ2Т (35 штук), електропоїзд змінного струму ЕПЛ9Т (15 штук).З 2001 року випущено лише 50 складів електричок, і лише для залізниць України. УЗ є єдиним потенційним замовником для цих електричок. Парк приміських електропоїздів УЗ потребує майже 100% заміни. Однак, на сьогоднішній момент виробництво ЕПЛ призупинено. Україна не замовляє, а вони більше ніде не потрібні. У Росії вистачає заводів у Торжку та Деміхове, які після знищення СРСР, після втрати Ризького вагонобудівного заводу, були створені на рівному місці, і за 22 роки наклепали близько півтори тисячі складів електричок. І продовжують клепати далі. Деміхівський машинобудівний завод: ЕД4М, ЕД4МК, ЕД4МКу, ЕД4МКМ-АЕРО, ЕД4Е. Торжоцький вагонобудівний завод: ЕТ2, ЕТ2Л, ЕТ2М, ЕТ2МЛ, ЕТ2МРЛ, ЕТ2ЕМ, ЕТ2А. Плюс закупівлі Siemens Desiro ЕС1 «Ластівка» та початок їх будівництва, у найближчому майбутньому, на Уральському заводі залізничного машинобудування у Верхній Пишмі.

4. Вантажопасажирський електровоз постійного струму 2ЕЛ4. Аж 4 штуки! І 18 штук 2ЕЛ5(Вантажопасажирський електровоз змінного струму).

Ось і все українське замовлення за 22 роки незалежності: 4 тепловоза ТЕП150, 7 дизель-поїздів ДЕЛ, 50 електричок та 22 електровози.

Потішили деякі коментарі http://trainpix.org/photo/52829/ «… Є й ще один аспект – зараз завод перевантажений, і якщо різко наситити замовлення однієї країни (як це робиться), то потім буде соціальний вибух у цьому Луганську, люди разом і різко залишаться без роботи, а завод без замовлень (інші-то) країни не купують). Але, схоже, про це ніхто не думає...»

Те, що ЛТЗ, до придбання його Трансмашхолдингом, до отримання замовлень від РЗ, ​​фактично стояло без роботи, це нічого? Типу він (завод) перебирав харчами, тонув у купі пропозицій з європейських країн та рідної Укрзалізниці.))) Зі знищенням СРСР та руйнуванням загального економічного простору завод уже залишився без роботи. Нікому його продукція була непотрібна. Не від хорошого життя на ЛТЗ почали трамваї робити.))) Зараз завод, завдяки Росії, знайшов замовника – РЗ. Його продукція знаходить збут на теренах Росії. Луганські тепловози до Якутська вже дісталися й Монголії. Соціальний вибух на заводі буде лише тоді, коли черговий свідомий український дурень, виконуючи розпорядження окупантів (піндосів), почне чинити будь-які перешкоди розвитку цього підприємства. Не варто забувати про те, що за пагорбом є дядьки і тітки, яким інтеграція Росії та України ой як не вигідна.

«…Всяким "РІДам" нароблять... а як собі - так рухати ремонтувати у Запоріжжі та Львові...»
– Для потреб України абсолютно нічого не заважає робити, образно кажучи, хоч 5ТЕ116. Де замовлення від УЗ?

Луганськтепловоз на просторі російської колії 1520 мм. міцно займає нішу виробництва вантажних магістральних тепловозів. У Росії вантажних тепловозів поки що випущено мало. Коломінський завод – 2ТЕ70 (12 штук). Брянський машинобудівний завод – 2ТЕ25А «Витязь» (17 штук) та 2ТЕ25К «Пересвіт» (15 штук). Електрички та електровози від ЛТЗ Україна не купує. Росія не купуватиме їх, своїх виробників вистачає. Луганське вантажне тепловозобудування потрібно розвивати. Розвиток його можливий лише в умовах тісної співпраці з Росією. У разі Митного союзу. У разі утворення нової союзної держави Луганськтепловоз взагалі займе домінуючі положення на 1/6 частини суші.
Навіть у найкошмарнішому сні важко уявити відрив цього підприємства від російського ринку. Росія без ЛТЗ обійтися щось зможе. А ось що робитимуть у луганські тепловозники без замовлень від РЗ?

Це коментар від

Машинобудування – провідна галузь народного господарства; Високорозвинене машинобудування є основною ланкою матеріально-технічної бази сучасного народного господарства, умовою його інтенсивного розвитку. Машинобудування завжди вважалося галуззю, що визначає науково-технічний прогрес, а тому за рівнем розвитку цієї галузі судять про рівень розвиненості тієї чи іншої держави.

Машинобудування включає до свого складу:

Машинобудування – своєрідна галузь. Вона не залежить у своєму розміщенні від природних умов та природних ресурсів, але залежить від соціально-економічних чинників, тобто. від розвитку соціальної сфери, науки, рівня кваліфікації населення, умов транспорту тощо.

До особливостей машинобудування відносять:

1. Машинобудування – галузь високої спеціалізації, т.к. будь-який, навіть простий виріб складається з безлічі деталей, які неможливо виготовити одному підприємстві. Тому провідною формою організації виробництва є спеціалізація виробництва, отже, кооперування. Цій галузі також властиві концентрація та комбінування.

2. Вся продукція машинобудування відрізняється високою точністю виготовлення та на виробництво якогось виробу потрібна велика кількість наукових розробок, тому машинобудування є галуззю наукомісткою та трудомісткою.

3. Ряд галузей машинобудування вимагає розміщення великої кількості металу, тому виробництва розташовуються поблизу металургійних баз.

Узагальнюючи вищесказане, галузям машинобудування для успішного розвитку необхідно виконання таких умов:

1. наявність кваліфікованих трудових ресурсів;

2. наявність розвиненої наукової бази та наукового потенціалу;

3. наявність розвиненої та надійної транспортної мережі;

4. наявність великих металургійних баз;

5. наявність споживача.

Машинобудування є найчисленнішою галуззю народного господарства, тому існує багато варіантів розміщення. Проте за рівнем споживання металу та рівнем трудомісткості та енергоємності всі галузі машинобудування умовно можна розділити на три групи:

1. галузі важкого машинобудування;

2. галузі загального машинобудування;

3. галузі середнього машинобудування.

Важке машинобудування

Ця група галузей відрізняється великим споживанням металу відносно невисокою трудомісткістю і енергоємністю. Для цієї галузі характерні як підприємства закінченого виробничого циклу, що самостійно здійснюють заготівлю, обробку та складання, так і заводи, що поєднують ці галузі з монтажем привізного обладнання в результаті кооперування. У галузі є вузькоспеціалізовані заводи (гідротурбінні, суднобудівні), так і універсальні, що випускають різні видипродукції («Уралмашзавод» у Єкатеринбурзі).

До галузей важкого машинобудування відносять такі:

виробництво металургійного обладнання;

Виробництво енергетичного обладнання;

Виробництво гірничо-шахтного обладнання;

Важке верстатобудування та виробництво ковальсько-пресового обладнання;

Морське та річкове суднобудування;

Залізничне машинобудування.

Виробництво металургійного встаткуваннявключає виробництво устаткування для видобутку руди, доменного, сталеплавильного, прокатного виробництв. Галузь є великим споживачем металу, а тому розвивається поблизу центрів розвитку металургії та споживання цієї продукції. Центри: Єкатеринбург, Орськ, Новокузнецьк, Красноярськ, Іркутськ, Комсомольськ-на-Амурі; Краматорськ, Маріуполь; Алма-Ата.

Виробництво енергетичного обладнання. Ця галузь зайнята виробництвом парових турбінта генераторів, гідротурбін та парових котлів для галузей паливно-енергетичного комплексу. Історично ця галузь виникла та розвивалася у великих центрах машинобудівних баз за наявності висококваліфікованих кадрів. Центри:

1. Санкт-Петербург (виробництво гідротурбін для ГЕС, газових турбін, атомних реакторів для АЕС - "Іжорські заводи");

2. Єкатеринбург (виробництво газових турбін);

3. Сизрань (виробництво гідротурбін);

4. Таганрог, Подільськ, Білгород, Бійськ, Барнаул (виробництво парових котлів);

5. Хабаровськ (виробництво парових турбін);

6. Волгодонськ (завод атомного енергетичного машинобудування).

Великою галуззю є дизелебудування, що є виробництво дизелів і дизель-генераторів для автомобілів, тракторів, локомотивів, морських і річкових суден. Центри: Санкт-Петербург, Нижній Новгород, Пенза, Саратов, Балаково, Троїцьк, Єкатеринбург, Барнаул, Хабаровськ, Харків, Рига.

Виробництво гірничо-шахтного обладнання(виробництво машин для розвідки, відкритого та підземного способів видобутку, дроблення та збагачення твердих корисних копалин для підприємств чорної та кольорової металургії, хімічної, вугільної промисловостей, а також промисловості будівельних матеріалів). Підприємства цієї галузі розміщуються у найбільших вугільних базах країни:

1. виробництво екскаваторів: Єкатеринбург, Красноярськ, Краматорськ

2. виробництво вугільних комбайнів: Шахти, Горлівка, Караганда

3. виробництво підйомних машин та лебідок для роботи в шахтах: Єкатеринбург, Донецьк, Краматорськ

4. виробництво шахтних електровозів: Киштим, Ясногорськ (Тульська область)

5. Виробництво шахтних вагонеток: Перм

Важке верстатобудування та виробництво ковальсько-пресового обладнання.Продукція цієї галузі випускається невеликими серіями на замовлення машинобудівних підприємств. Центри: Коломна, Воронеж, Новосибірськ.

Суднобудування.Сучасне суднобудування Росії представлено випуском судів певного призначення – танкерів, суховантажів, пасажирських, рибальських, лісовозних суден, контейнеровозів, поромів тощо. - з різними типамисуднових двигунів (теплоходи, паротурбоходи, атомоходи тощо). Складність сучасних судів передбачає встановлення на них різноманітного типового та спеціального обладнання. Тому в суднобудуванні винятково велика роль кооперованих зв'язків між підприємствами-суміжниками, які постачають не лише обладнання, а й цілі агрегати та секції суден. Продукція цієї галузі нетранспортабельна, її неможливо перевозити, а тому головними умовами розміщення суднобудівних підприємств є:

1. наявність споживача (тобто близькість річкових, морських і океанічних узбереж)

2. наявність висококваліфікованих кадрів

3. наявність великих машинобудівних баз

Морське суднобудування

Найбільший центр морського суднобудування у Росії склався на Балтійському морі Санкт-Петербурзі (заводи «Північна верф», Балтійський, Адміралтейський, Канонерський, Невський). Тут випускаються першокласні пасажирські лайнери, вантажопасажирські, наливні судна, криголамки-атомоходи, наукові судна. Іншим великим центром балтійського суднобудування виступає Калінінград, судноремонт заснований у Виборзі. У країнах Балтії суднобудування та судноремонт знаходяться в Таллінні та Клайпеді.

Другим важливим районом суднобудування є Чорноморський. Провідні центри – Миколаїв, Керч, Херсон – які повністю відійшли до території України, виробляють суховантажні та наливні судна, рибальські судна, контейнеровози. Судноремонтні заводи розташовані в Поті, Новоросійську, Батумі, Одесі, Севастополі.

Великими центрами суднобудування у Росії є Архангельськ на Білому морі, Мурманськ – на Баренцевом море. У цих центрах виробляють лісовози. Морські судна для Каспійського моря споруджуються в Астрахані. На Далекому Сході центрами суднобудування та судноремонту є Владивосток та Петропавловськ-Камчатський.

Річне суднобудування

Представлено численними верфями на найважливіших річкових магістралях: Волзі (завод «Червоне Сормово» у Нижньому Новгороді, Городець, Бор), Двіні (Великий Устюг), Печорі (Щельяюр), Обі (Тюмень), Єнісеї, Олені (Кіренськ, Усть-Кут, Качуг), Амуре (Благовіщенськ).

Залізничне машинобудування. Ця галузь відрізняється високою металоємністю, тому розміщується поблизу великих металургійних баз.

Провідним центром залізничного машинобудування є Центральний економічний район: Коломна, Муром, Людинове (тепловозобудування), Брянськ (виробництво ізотермічних вагонів), Твер (пасажирське вагонобудування), Митіщі (електропоїзди для метро). На розміщення підприємств у цьому районі вплинули історичні чинники. Саме з цього району почала складатися залізнична мережа країни і внаслідок цього у районі з'явилися перші локомотивобудівні заводи.

Інші центри:

Санкт-Петербург, Тбілісі (електропоїзди для метро)

Нижній Тагіл, Калінінград, Новоалтайськ, Абакан, Луганськ (виробництво вантажних вагонів)

Усть-Катав (виробництво трамваїв)

Новочеркаськ (виробництво електровозів)

Рига (виробництво електропоїздів)

Загальне машинобудування

Включає до свого складу галузі, що відрізняються середніми нормами споживання металу та енергії. Загальне машинобудування поєднує галузі, що спеціалізуються на виробництві технологічного обладнаннядля нафтопереробної, хімічної, лісової, целюлозно-паперової, легкої, харчової, будівельної галузі господарства, сільськогосподарських машин. Підприємства загального машинобудування розміщені біля Росії майже повсюдно, але залежно від народногосподарської спеціалізації даного економічного району.

Сільськогосподарське машинобудування

Розміщення підприємств сільськогосподарського та тракторного машинобудування в цілому відповідає розміщенню та спеціалізації сільського господарства, регіональним умовам вирощування культур Тому підприємства розміщені практично у всіх економічних районах країни, але основні потужності розташовуються у Північно-Кавказькому, Поволжі, Уральському, Центральному, Центрально-Чорноземному, Волго-Вятському.

Центри: Ростов-на-Дону, Таганрог, Красноярськ (виробництво зернозбиральних комбайнів), Дніпропетровськ, Тернопіль (виробництво бурякозбиральних комбайнів), Рязань (картоплезбиральні комбайни), Бежецьк (льонузбиральні комбайни), Ташкент (бавовняні комбайни), Воронь, Омськ, Курган (різні галузі сільськогосподарського машинобудування).

Тракторобудування:Володимир, Липецьк, С.-Петербург, Волгоград, Рубцовськ, Барнаул, Челябінськ, Брянськ, Чебоксари; Харків, Дніпропетровськ, Ташкент, Павлодар

Середнє машинобудування

Ця галузь поєднує підприємства малої металоємності, підвищеної енергоємності та трудомісткості. До складу цієї групи включають такі галузі:

Автомобілебудування

Авіаційну та ракетно-космічну промисловість

Електротехнічна промисловість

Приладобудування та радіотехнічну промисловість

Верстатоінструментальна промисловість

Виробництво ЕОМ, робототехніки, електроніки та ін.

Підприємства цієї групи галузей вузькоспеціалізовані, мають широкі кооперовані зв'язки з іншими машинобудівними підприємствами. Галузі споживають велику кількість кольорових металів, гуми, скла. У своєму розміщенні ця група галузей потребує високорозвиненої транспортної мережі, наукових кадрів і розробок.

Автомобілебудування.

За обсягом виробництва, а також вартістю основних фондів автомобілебудування є найбільшою галуззю машинобудування, представленої 22 виробничими об'єднаннями, до складу яких входить понад 200 заводів. Саме в цій галузі найбільш яскраво виражена спеціалізація заводів та простежуються великі зв'язки щодо кооперації.

Галузі відрізняється високою наукомісткістю та трудомісткістю. Враховуючи ці особливості, сучасні підприємствагалузі зосереджені у старопромислових районах європейської частини, що відрізняються висококваліфікованими кадрами, мережею науково-дослідних інститутів, високим рівнемавтоперевезень (споживчий фактор), а також великими транспортними вузлами на шляхах масових потоків сировини, матеріалів, комплектуючих виробів. До таких районів належать Центральний, Волго-В'ятський, Поволзький райони.

Центри автомобілебудування:

Центральний район:

Москва (виробництво вантажних (ЗІЛ) та легкових «Москвич», автомобілів)

Лікіно (виробництво автобусів)

Серпухів (виробництво мікролітражних автомобілів)

Волго-В'ятський район:

Нижній Новгород (виробництво вантажних та легкових автомобілів)

Павлове (виробництво автобусів)

Саранськ (виробництво автосамоскидів)

Поволжя:

Набережні Човни (виробництво вантажних «КамАЗ», мікролітражних автомобілів)

Тольятті (виробництво легкових автомобілів «ЛАДА»)

Ульяновськ (виробництво вантажних автомобілівмалої вантажопідйомності)

Енгельс (виробництво тролейбусів)

Міас (виробництво вантажних автомобілів)

Іжевськ (виробництво легкових автомобілів)

Курган (виробництво автобусів)

Україна: Кременчук (вантажні автомобілі), Запоріжжя (мікролітражні автомобілі), Львів (виробництво автобусів), Білорусь: Мінськ, Жодино (вантажні автомобілі), Балтія: Рига (виробництво мікроавтобусів), Вірменія: Єреван (виробництво автобусів, вантажних автомобілів), Грузія : Кутаїсі.

Авіаційна та ракетно-космічна промисловість

У цій галузі кооперуються підприємства практично всіх галузей важкої промисловості, які постачають різні конструкційні матеріализ чорних та кольорових металів, хімічних матеріалів, електротехнічне, електронне та радіотехнічне обладнання.

Підприємства вирізняються виключно високим рівнем кваліфікації інженерно-технічних кадрів, робітників. Це зумовило виникнення та розвиток авіаційної промисловості у великих промислових центрах, де є досвідчені кадри, спеціалізовані НДІ та КБ, а також підприємства-суміжники. Центри:

Москва (Іл-96-300, Іл-114, Ту-204, Ту-334, Як-42М)

Смоленськ (Як-42)

Воронеж (Іл-86, Іл-96-300)

Таганрог (Ту-334)

Казань (Іл-62)

Ульяновськ (Ту-204, Ан-124)

Самара (Ту-154, Ан-70)

Саратов (Як-42)

Омськ (Ан-74)

Новосибірськ (Ан-38)

Київ, Харків, Ташкент.

Гелікоптери виробляють у Москві, Ростові-на-Дону, Казані, Улан-Уде.

Ракетно-космічна промисловість випускає різного типуорбітальні космічні кораблі, ракети для запуску супутників, космічні кораблі багаторазового використання. Центри: Москва, Омськ, Красноярськ, Калінінград. Перед Росії припадає 85% потужностей авіакосмічного комплексу колишнього СРСР.

Електротехнічна промисловість

Ця галузь машинобудування виробляє генератори до парових, газових, гідравлічних турбін, електродвигуни різної потужності змінного та постійного струму, силові трансформатори та перетворювачі, світлотехнічне та електротермічне обладнання. Виробництво відрізняється високою науко- та трудомісткістю, а тому вимагає розміщення кваліфікованих кадрів, спеціалізованих НДІ та проектних організацій. Центри: Москва, С.-Петербург, Чебоксари, Саранськ, Єкатеринбург, Новосибірськ, Мінусинськ, Харків.

Верстато-інструментальна промисловість

Включає виробництво металорізальних верстатів, металообробного інструменту, виробництво верстатів із програмним керуванням. Заводи верстатоінструментальної промисловості розміщено основних машинобудівних центрах країни: Москва, С.-Петербург, Саратов, Нижній Новгород, Новосибірськ тощо.



Основними підприємствами промисловості локомотивобудування в СРСР були великі локомотивобудівні заводи: Луганський, Коломенський, Новочеркаський, Брянський, Людиновський, а також різні підприємства Харкова («Завод ім. Малишева», що випускав тепловози та тепловозні дизелі, та завод «Електроважмаш» – тепловозні тягові та апарати), Тбілісі (Тбіліський електровозобудівний завод), Риги (Ризький вагонобудівний завод, що випускав мотор-вагонні електро- та дизель-поїзди, та Ризький електротехнічний – електрообладнання для них), Дніпропетровська (Дніпропетровський електровозобудівний завод, що випускав промислові електровози та тягові агрегати) , Мурома («Муромтепловоз» – 3-вісні промислові тепловози), Калуги (Калузький машинобудівний завод -2-вісні промислові тепловози з гідропередачею), Камбарки (вузькоколійні тепловози). У 90-ті роки. Повноваження Росії з будівництва локомотивів були значно ослаблені. У країні не стало бази для виробництва вантажних тепловозів через відділення України (Луганськ) та електровози постійного струму, які випускав завод у Тбілісі. Пасажирські електровози в СРСР не будувалися взагалі, їх отримували із Чехословаччини. Все виробництво тягових електричних машин та дизелів типу Д100 для тепловозів було зосереджено у Харкові. Оскільки будівництво приміського моторвагонного електрорухомого складу раніше здійснювалось у Латвії, на двох ризьких заводах, було створено нову базу шляхом спеціалізації Демихівського заводу, де організовано виробництво електропоїздів, у тому числі підвищеної комфортності для пасажирів. Розроблено федеральні програми розвитку локомотивобудування у Росії.

Брянський машинобудівний завод

Брянський машинобудівний завод (БМЗ) - одне з найбільших у Росії підприємств транспортного машинобудування широкого профілю. Заснований у 1873 р. поблизу ж.-д. станції Бежиця (Бежицький район м. Брянська) як металургійний (в кін. 19 ст. він здійснював одну третину виплавки сталі в Росії) і пізніше – рейокопрокатний, випускав металомістку продукцію транспортного призначення: вагони (з 1884 р.), цистерни, паровози ( з 1892 р.), підйомні крани, заводі будувалися пароплави, баржі, сільськогосподарські знаряддя. У 30-ті роки. завод було реконструйовано та розширено. У 1941 р. евакуйовано до Красноярська, після звільнення Брянська від окупації (1943 р.) завод відновлено як паровозобудівний. У 1946 р. на ньому було розпочато виробництво паровозів серії Л за проектом Коломенського заводу. У 1958 р. виробництво паровозів припинено, завод отримав найменування машинобудівного, випускав три види основної продукції: маневрові тепловози з електричною передачею (ТЕМ2, ТЕМ18), рефрижераторні вагони та секції та суднові дизелі для морського флоту. Крім того, на заводі виробляються тепловозні дизелі, призначені для заміни ресурсів, що виробили, на експлуатованих локомотивах.

Коломінський завод

Коломенський завод засновано у 1863 р. на базі майстерень для виготовлення металоконструкцій залізничного буд. мосту через Оку, неподалік м. Коломна. З 1864 - Механічний і ливарний завод інженера А. Є. Струве, з 1866 - Завод військових інженерів братів Струве, з 1871 - акціонерне товариство «Коломенський машинобудівний завод». У 1865 р. розпочато виробництво вагонів, у 1869 р. - паровозів для Курсько-Харківсько-Азовської залізниці. Завод придбав машинобудівний профіль: у 1879 р. розпочато пароплавобудування (побудовано перший річковий буксир), з 1903 р. розвивалося виробництво дизелів, у 1909 р. збудовано перший дизельний річковий теплохід-буксир. На заводі випускалися конструкції для мостів, платформи та криті вагони, локомобілі, трактори. Основним видом продукції залишалися паровози: з 1869 по 1956 побудовано більше 10 тис. паровозів. 1891 р. випущено перший трамвайний вагон для Києва, з 1907 р. вагони вироблялися для Москви та інших міст. У 1930-1937 pp. разом із московським заводом «Динамо» брав участь у створенні експериментальних, та був серійних тепловозів. У 1932 р. було збудовано перший вантажний електровоз ВЛ19. У 1941 р. завод евакуйовано в м. Кіров, де було організовано виробництво танків, самохідних мінометних (катюша) і артилерійських установок і снарядів до них. З 1945 р. відновлено виробництво паровозів: вантажних типу 1-5-0 серії Л (на прізвище головного конструктора Л. С. Лебедянського), пасажирських типу 2-4-2 (серія П36). З 1956 р.- тешювозобудівний завод випускав серійно тепловози ТЕЗ (у кооперації з Луганським та Харківським заводами) та дизелі до них. Спеціалізувався на створенні пасажирських тепловозів (ТЕП60, 2ТЕП60, ТЕП70) та тепловозних дизелів типу Д49. Розроблений на заводі пасажирський 8-вісний тепловоз ТЕП80 потужністю 4400 кВт (1993 р.) відзначений Державною премією РФ у галузі науки і техніки за 1995 р. У ті ж роки заводом створено зразки швидкісних 8-вісних пасажирських електровозів (на базі екіпажної частини ТЕП80) . У 1955-1965 рр. на заводі було розроблено та побудовано кілька дослідних газотурбовозів.

Луганський тепловозобудівний завод

Луганський тепловозобудівний завод («Луганськтепловоз», м. Луганськ, Україна) – засновано у 1896 р. як завод Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана, перший паровоз збудовано у 1900 р. До 1917 р. заводом випущено понад 2000 локомотивів. У 30-ті роки. Луганський паровозобудівний завод (з 1935 по 1958 – Ворошилів-градський) був реконструйований, виробляв потужні паровози серій ФД, ІС, СО; у повоєнні роки – серії ЛВ. З 1956 переведено на виробництво магістральних вантажних тепловозів. До 1974 р. випускалися тепловози серії ТЕЗ, з 1965 р. - тепловози типу ТЕ10 різних модифікаційіз дизелями типу Д100 харківського «Заводу ім. В. А. Малишева», а також поїздні тепловози типу М62 та маневрові ТЕМ2; випускалися тепловози 2ТЕ116 з 4-тактними дизелями Д49 Коломенського заводу; розроблено потужні вантажні тепловози з дизелями цього типу -2ТЕ121 (випускалися в 1977-1992 рр.), 2ТЕ136 (побудовані дослідні зразки). У 60-ті роки. створено кілька конструкцій дослідних та серійних тепловозів із гідравлічними передачами. У 1961-1964 pp. тепловози серії ТГ102 будувалися серійно на Ленінградському тепловозобудівному заводі.

Людинівський тепловозобудівний завод

Людинівський тепловозобудівний завод (м. Людиново Калузької обл.) - Найстаріше підприємство транспортного машинобудування Росії. Заснований Н. Демидовим у 1745 р. як чавуноливарний (залізоробний). У 1841 р. були виготовлені в велику кількістьперші у Росії ж.-д. рейки для будівництва Петербург-Московської залізниці. На заводі будувалися парові машини, з 1859 - пароплави, в 1870-1881 рр.. – паровози, зокрема й вузькоколійні для потреб. У 1882-1963 pp. завод був провідним підприємством у країні з виробництва пересувних та стаціонарних локомобілів, паросилових установок та електростанцій. У 1941 р. евакуйовано у м. Сизрань, де на його основі створено локомобільний завод. З 1957 р. завод став тепловозобудівним. У 1959 р. розпочато серійний випуск промислових та маневрових тепловозів різних серій з гідравлічними передачами (ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ4 та ін.). На заводі у 1967-1974 роках. побудовано велику партію поїзних 2-секційних тепловозів ТГ16 для колії шириною 1067 мм на Сахаліні. У 80-ті роки. освоєно виробництво маневрово-вивізних 8-вісних тепловозів серії ТЕМ7 та ТЕМ7А потужністю 1470 кВт із електричною передачею. Створено нові тепловози з гідравлічними передачами для Сахалінської залізниці (магістральні – двосекційний ТГ21 та односекційний ТГ22, а також маневровий ТГМ11). Людинівський завод спільно з корпорацією «Дженерал моторе» (США) побудував два досвідчені односекційні тепловоза серії ТЕРА1 (РА – російсько-американський) з енергетичною установкою (дизель типу 710, електрична передачазмінно-постійного струму та допоміжне обладнання) американського виробництва, які випробовуються з метою оцінки працездатності закордонного обладнання за умов експлуатації на ж. д. Росії.

Новочеркаський електровозобудівний завод

Новочеркаський електровозобудівний завод (НЕВЗ, м. Новочеркаськ Ростовської обл.) створювався з 1932 як паровозобудівний; з 1936 р. на заводі розпочато випуск паровозів. У роки Великої Вітчизняної війнизавод було евакуйовано у Воткінськ, де устаткування заводу використовувалося для літаків, гармат, ремонту танків. У 1947 р. завод освоїв випуск електровозів і потім майже повний цикл виробництва електровозів. До 1992 р. на заводі розроблено та налагоджено випуск понад 20 типів магістральних та 14 промислових електровозів. Виробництво спеціалізоване на випуску вантажних локомотивів змінно-постійного струму. Наприкінці 20 ст. випускав в основному вантажні 8-вісні електровози – модифікацій ВЛ80С та ВЛ80Р потужністю 6500 кВт та 12-вісні ВЛ85 потужністю 10 000 кВт. Завод експортував партії електровозів до Фінляндії та КНР.

Завод імені Малишева

Завод імені Малишева (м. Харків, Україна) заснований і почав будуватися у 1895 р. Російським паровозобудівним та механічним акціонерним товариством(РП і МО), який отримав урядове замовлення на будівництво 480 паровозів протягом 6 років. У 1897 р. будівництво Харківського паровозобудівного заводу (ХПЗ) було закінчено та було випущено перший паровоз. У 1903 р. побудований 1000-й паровоз. У 1915 р. освоєно виробництво потужних суднових дизелів, з 1921 - серійний випуск паровозів серії Е, з 1925 - серії Су. У 1928 р. завод вийшов перше місце у СРСР з випуску паровозів. З 1929 р. на заводі розпочато організацію
танкового виробництва. З 1935 по 1941 р. проводився серійний випуск паровозів СО. З 1936 р. у зв'язку із збільшенням військового виробництва ХПЗ іменувався як «Завод № 183»; 1941 р. був евакуйований до Нижнього Тагілу, а його моторне виробництво («Завод № 75») – до Челябінська. У 1943 р. (після визволення Харкова) на базі заводу одночасно з його відновленням виконувався ремонт військової техніки. «Завод № 75» отримав назву Харківський завод транспортного машинобудування (ХЗТМ), який паралельно з виробництвом танків з 1946 р. розпочав освоєння виробництва тепловозів (ТЕ1, ТЕ2, ТЕЗ, ТЕ7, ТЕ10, ТЕП10) та тепловозних дизелів (Д50, 2Д 10Д100, Д70). У 1957 р. випущено 1000 тепловоз, завод став іменуватися «Завод ім. В. А. Малишева». З 1968 р. тепловозостроение на заводі було припинено через збільшення обсягів виробництва оборонної техніки. Продовжувалося вдосконалення тепловозних дизелів типів Д100 та Д70, розроблено нові моделі – Д80 та Д90.

Тбіліський електровозобудівний завод

Тбіліський електровозобудівний завод - основне підприємство об'єднання "Електровозобудівник" (м. Тбілісі, Грузія). Заснований у 1949 р. як локомотиворемонтний завод. У 1957 р. на заводі було збудовано перший магістральний електровоз, з 1958 р. розпочато серійне виробництво (у кооперації з НЕВЗ) 8-вісних вантажних електровозів постійного струму ВЛ8 (по 1967 р. випущено 1292 локомотиви). Надалі випускалися 8-вісні електровози ВЛ10 (1961-1975 рр. побудовано 826 локомотивів), з 1975 р.- ВЛ11. У 1984-1985 pp. розпочато виробництво потужних 12-вісних вантажних електровозів постійного струму ВЛ15, проект якого розроблено Спеціальним проектно-конструкторським бюро об'єднання. Виробничі потужності заводу не перевищували 150 локомотивів на рік. На початку 90-х років. завод суттєво скоротив випуск електровозів.